Triumf TR4 - Triumph TR4

Triumf TR4
Przegląd
Producent	Triumph Motor Company
Produkcja	1961-1965
montaż	Wielka Brytania Australia Włochy w fabryce motocykli Ducati Borgo Panigale
Projektant	Giovanni Michelotti
Nadwozie i podwozie
Klasa	Samochód sportowy
Budowa ciała	2-drzwiowy roadster
Układ	Układ FR
Układ napędowy
Silnik	2138 ml (130,5 CU) I4
Przenoszenie	4-biegowa manualna
Wymiary
Rozstaw osi	2238 mm (88,1 cala)
Długość	3962 mm (156,0 cala)
Szerokość	1461 mm (57,5 cala)
Wzrost	1270 mm (50,0 cala)
Masa własna	966 kg (2130 funtów)
Chronologia
Poprzednik	Triumf TR3
Następca	Triumf TR4A

Triumph TR4 jest samochód sportowy produkowany przez Triumph Motor Company od 1961 do 1965 roku jako następca dla TR3A , samochód został oparty na podwoziu i napędowych z poprzednich TR samochodów sportowych, ale z nowoczesnym ciała zaprojektowany przez Michelotti .

Pomimo nowoczesnej stylistyki, w ciągu 5 lat produkcji wyprodukowano w sumie tylko 40 253 auta. Dla porównania, TR2 sprzedał 8635 sztuk w swoim 3-letnim okresie 1953-1955; 74 800 TR3 w ciągu 8 lat od 1955 do 1962; 94,500 TR6s w okresie 9 lat od 1968-1976 ,; i 111,500 TR7 w ciągu 7 lat od 1975-1981.

Stylizacja i coachwork

Kod nazwany „Zest” podczas opracowywania, nowy styl nadwozia TR4 zrezygnował z wyciętych drzwi z poprzednich modeli TR, aby umożliwić zwijanie okien w miejsce mniej wygodnych bocznych zasłon. Kanciasty tył pozwalał na bagażnik (bagażnik) o sporej pojemności jak na samochód sportowy.

1964 TR4 z podświetleniem „Surrey Top”

Zaawansowane funkcje obejmowały zastosowanie regulowanej wentylacji w desce rozdzielczej oraz opcję unikalnego twardego dachu, który składał się ze stałej szklanej tylnej szyby (zwanej podświetleniem) ze zintegrowanym pałąkiem ochronnym i zdejmowanym, stalowym panelem środkowym (aluminium dla pierwszych 500 sztuk) . Był to pierwszy taki system dachowy w samochodzie produkcyjnym i poprzedzał o pięć lat Porsche 911 /912 Targa , które od tego czasu stało się ogólną nazwą tego stylu topu.

W TR4 sztywny panel dachowy można było zastąpić łatwo składaną i chowaną winylową wkładką oraz ramą nośną zwaną „górą Surrey”. Cały twardy blat jest często błędnie określany jako blat Surrey. W oryginalnych katalogach części fabrycznych sztywny zespół górny i podświetlający jest wymieniony jako zestaw Hard Top. Wkładka winylowa i rama są oferowane osobno jako blat Surrey.

Funkcje, takie jak otwierane okna, były postrzegane jako niezbędny krok naprzód, aby sprostać konkurencji i osiągnąć dobrą sprzedaż na ważnym rynku amerykańskim, gdzie ostatecznie sprzedano zdecydowaną większość TR4. Dealerzy obawiali się, że nabywcy mogą nie docenić w pełni nowych udogodnień, dlatego w 1961 i 1962 roku wyprodukowano specjalną krótką serię TR3A (powszechnie nazywanych TR3B ).

W trzecim kwartale 2020 r . w DVLA było około 917 licencjonowanych i 223 SORN TR4 zarejestrowanych w DVLA .

Inżynieria

Standardowy czterocylindrowy silnik popychacza został zaprojektowany do użytku w ciągniku Ferguson TE20 . Silnik TR4 był kontynuacją wcześniejszych modeli TR2/3, ale pojemność skokowa została zwiększona z 1991 cm3 do 2138 cm3 w TR4 poprzez zwiększenie rozmiaru otworu. Stopniowe ulepszenia w kolektorach i głowicy cylindrów pozwoliły na pewne ulepszenia, których kulminacją był model TR4A. Silnik z 1991 r. stał się bezkosztową opcją dla samochodów przeznaczonych do ścigania się w ówczesnych klasach poniżej dwóch litrów. Niektóre samochody były wyposażone w turbosprężarki typu łopatkowego, ponieważ silnik z trzema łożyskami głównymi był podatny na awarię wału korbowego przy obrotach powyżej 6500 obr./min; doładowania pozwoliły TR4 wytworzyć znacznie większą moc i moment obrotowy przy stosunkowo niewielkich obrotach. Standardowy silnik wytwarzał 105 KM (78 kW) SAE, ale doładowany i dostrojony pod innymi względami, 2,2-litrowa wersja I4 mogła wytwarzać ponad 200 KM (150 kW) na kole zamachowym. TR4, podobnie jak jego poprzednicy, był wyposażony w silnik z mokrym rękawem, dzięki czemu podczas zawodów można było zmieniać pojemność skokową silnika poprzez wymianę tulei cylindrowych i tłoków, co pozwalało zawodnikowi ścigać się na innych zasadach pojemności (tj. poniżej lub powyżej 2 litrów).

Późny układ silnika TR4, z dwoma gaźnikami Zenith Stromberg i chłodnicą z krótką szyjką

Inne kluczowe ulepszenia w stosunku do TR3 obejmowały szerszy rozstaw kół z przodu iz tyłu, nieco większą standardową pojemność skokową silnika, pełną synchronizację na wszystkich biegach do przodu oraz układ kierowniczy z zębatką . Dodatkowo, opcjonalny, sterowany elektrycznie nadbieg Laycock de Normanville mógł być teraz wybierany dla drugiego i trzeciego biegu, a także czwartego, skutecznie wyposażając TR4 w siedmiobiegową manualną skrzynię biegów o krótkim przełożeniu.

TR4 był pierwotnie wyposażony w felgi 15x4,5". Opcjonalne felgi z drutu 48-sznurowego można było zamówić pomalowane w tym samym kolorze co nadwozie samochodu (rzadko), emaliowane piecowo (matowe srebro z chromowanymi tarczami, najczęściej) lub matowe lub polerowane chromowane wykończenia (pierwotnie rzadkie, ale teraz częściej montowane). Najbardziej typowymi oponami pierwotnie montowanymi były opony diagonalne 590-15 lub opcjonalne opony radialne. W USA w pewnym momencie oferowano felgi aluminiowe American Racing (magnezowe i aluminiowe). opcjonalnie w rozmiarze 15x5,5" lub 15x6". Opony stanowiły problem dla pierwotnych właścicieli, którzy zdecydowali się na 60-szprychowe felgi druciane, ponieważ prawidłowy rozmiar opony radialnej do felg fabrycznych to 155–15, co jest dziwne. rozmiar opony w tamtych czasach był dostępny tylko w firmie Michelin po znacznych kosztach. Niektóre oryginalne publikacje handlowe TR4 mówią, że oryginalny rozmiar radiali wynosił 165-15. Znacznie częściej spotykane radiale 185-15 były zbyt szerokie, aby można je było bezpiecznie zamontować. W rezultacie wielu właścicieli zamontowano nowe i szersze felgi i zasznurowano koła.

W sportach motorowych

TR4 odniósł wiele sukcesów wyścigowych w Ameryce, głównie dzięki wysiłkom kalifornijskiego inżyniera Kasa Kastnera i jego czołowego kierowcy, Boba Tulliusa . W 1961 TR4 wygrał pierwsze miejsce w klasie i trzydzieste w klasyfikacji generalnej w Sebring . Ten samochód był prowadzony przez George'a Waltmana i Nicka Cone'a. Numer seryjny tego TR4 to CT 7L. W 1962 TR4 wygrał krajowe mistrzostwa produkcji E, po czym SCCA przeklasyfikował samochód do produkcji D, a Tullius wygrał ten tytuł w klasie w 1963 i 1964 roku. Wkrótce po wprowadzeniu TR4, Kastner wraz z Mike'iem Cookiem, który był w dziale reklamy w Triumph w Nowym Jorku, przekonali firmę do dostarczenia trzech nowych TR4 do wyścigu w 12-godzinnym wyścigu Sebring w 1963 roku. Począwszy od września 1962 samochody zostały przygotowane w Kalifornii, gdzie Kastner był kierownikiem serwisu Triumph. W marcu 1963 r. samochody poleciały na Florydę na wyścig długodystansowy. Te samochody były prowadzone przez Mike'a Rothschilda i Petera Boltona z Anglii, Boba Tulliusa, Charliego Gatesa, Eda Deihla, Boba Cole'a, Bruce'a Kellnera i Jima Spencera i zajęły 22. miejsce. 24. i 35. z 65 zgłoszeń oraz pierwsze, drugie i czwarte miejsce w klasie 2.5 GT. To był początek działu Triumph Competition, którym Kastner kierował przez kilka lat i który wykorzystywał do publikowania i sprzedaży TR4. W następnym roku korsarz TR4 skończył martwy w 12-godzinnym wyścigu Sebring w 1964 roku, a Kas Kastner wrócił do Sebring w 1966 roku z czterema starannie przygotowanymi TR4A, z których trzy wygrały klasę. W 1966 roku w Sebring Tullius wrzucił tłok do najlepiej zestrojonego samochodu i nie dojechał do mety. Być może największe zwycięstwo TR4A w wyścigach miało miejsce w Daytona, gdzie przygotowany przez Kastnera samochód prowadzony przez Charliego Gatesa wygrał zmodyfikowane mistrzostwa SCCA D z 1965 roku przeciwko Ferrari i innym egzotycznym samochodom wyścigowym.

TR4 nadal ściga się w wyścigach zabytkowych samochodów sportowych, a nawet wygrał mistrzostwa klasy SCCA dopiero w 1991 roku. W Australii TR4 był powszechnym widokiem na imprezach wspinaczkowych i różnych rajdach klubowych i wyścigach na torze. W 1964 roku sponsorowany przez fabrykę Team Triumph wystartował z trzema TR4 w kanadyjskim rajdzie Shell 4000 . Te „robotnicze” samochody zostały podobno zbudowane z wstawkami na podwoziu i aluminiowymi panelami nadwozia, aby wzmocnić i rozjaśnić samochód. Po imporcie silniki zostały przygotowane przez Kastnera w Nowym Jorku, gdzie również zostały wyposażone w lekkie magnezowe koła. Choć nie wypadły dobrze w rajdzie, ocalałe samochody stały się dość cenne, z których jeden jest własnością Neila Revingtona, właściciela Revington TR w Wielkiej Brytanii. Rzeczywiście, TR4 stał się sławnym samochodem rajdowym w Europie i Wielkiej Brytanii na początku do połowy lat sześćdziesiątych, a różne repliki są nadal prowadzone przez korsarzy w zabytkowych rajdach w całej Europie.

TR4A

W 1965 TR4A z IRS lub niezależnym tylnym zawieszeniem zastąpił TR4. Poza tylnym zawieszeniem, w którym zastosowano wahacze wzdłużne i mechanizm różnicowy przykręcony do przeprojektowanej ramy podwozia oraz szereg drobnych zmian stylistycznych i udoskonaleń, oba modele wyglądają niemal identycznie. W rzeczywistości około 25 procent TR4A nie było wyposażonych w IRS, ale zamiast tego przywrócono konstrukcję osi aktywnej podobną do TR4, która została dostosowana do nowego podwozia.

Gołębica GTR4

Być może najrzadszym seryjnym modelem TR4 jest Dové GTR4 (i GTR4A) – TR4 przebudowany jako coupé przez specjalistycznego konstruktora nadwozi dla dealera Dove w Wimbledonie w Londynie; wyprodukowano tylko 43 sztuk. Konwersje zostały wykonane przez firmę Harrington Motor Bodyworks , znaną głównie z budowy Harrington Alpine, podobnie przerobionego Sunbeam Alpine . Chociaż większość była oparta na modelu TR4, broszura sprzedaży przedstawia wersję TR4A tych samochodów. Silniki były wyposażone w takie dodatki z epoki, jak grzałka w płaszczach wodnych ułatwiająca poranne starty. Niektóre były wyposażone w w pełni wyważone silniki firmy Jack Brabham Motors lub Laystall Engineering z Londynu, które oferowano jako opcję w katalogu sprzedaży. Za siedzeniem kierowcy umieszczono dwa fotele do skakania przy użyciu identycznych materiałów jak w oryginalnie wyposażonym standardzie TR4. W niektórych modelach montowano drewniane obręcze z nitowanym obwodem, a także dodatkowe lampy pod przednimi listwami zderzaka. Metalizowana naklejka identyfikacyjna z napisem „Dové” została przymocowana do pokrywy schowka na rękawiczki . Na tylnym pokładzie po lewej stronie pod pokrywą znajdowała się kolejna plakietka identyfikacyjna z logo Dové. Szyby w oknach bocznych zostały specjalnie ukształtowane z płaską górną krawędzią, aby pasowały do ​​nowej linii dachu. Każdy Dové był indywidualnym zamówieniem i w każdym samochodzie występowały pewne różnice. Przyciemniane, odchylane, przezroczyste akrylowe osłony przeciwsłoneczne zostały dopasowane na zamówienie. Aerodynamika Dové zapewniała mu dobre przyspieszenie od 80 mph (130 km/h) do 100 mph (160 km/h) w porównaniu ze standardową wersją samochodu. Zostały pierwotnie wymyślone przez LF Dove & Co. jako próba wypełnienia kategorii GT dla Europy, stąd francuska nomenklatura z odmianą na końcu słowa Dové. Samochody zostały wycenione na 1250 funtów, po wysokiej, niekonkurencyjnej stronie. Jeden przykład został wyeksportowany na sprzedaż przez Australian Motor Industries w Melbourne w Australii. Test drogowy jednego z tych samochodów został ogłoszony w magazynie Autocar z dnia 7 czerwca 1963 r. Wiadomo, że do kilkunastu takich samochodów nadal istnieje.

Specyfikacje

• Koszt, gdy nowy - 1095
• Prędkość maksymalna — 180 km/h
• Moc - 100 KM (74,6 kW) przy 4600 obr./min
• Moment obrotowy — 1529 funtów/cal (127 funtów/stopę)
• Całkowite zużycie paliwa — 22,5 mil na galon imperialny (12,6 l/100 km; 18,7 mpg — _USA )
• Przełożenie osi — 3,7:1 (opcjonalnie 4,1:1)
• Masa własna — 2128 funtów (965 kg)

Wydajność

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Strona informacyjna poświęcona Triumph TR4