Suzuki RE5 - Suzuki RE5

Suzuki RE5
Suzuki RE5
Suzuki RE5
Producent Suzuki
Produkcja 1974-1976
Silnik 497 ml (30,3 CU) obrotowy Wankla
Stopień sprężania 9,4:1
Moc 61,9 KM (46,2 kW) przy 6500 obr./min
Moment obrotowy 55,6 lbf⋅ft (75,4 N⋅m) przy 3500 obr./min
Rodzaj zapłonu CDI (zawiera system punktowy)
Przenoszenie 5 prędkości
Hamulce
Rozstaw osi 1500 mm (59 cali)
Wymiary Dł : 2210 mm (87 cali)
Szer : 870 mm (34 cale)
Waga 507 funtów (230 kg) (na sucho )
573 funtów (260 kg) (na mokro )
Pojemność paliwa 17 l (4,5 galon US; 3,7 galonów imp)

Suzuki RE5 jest motocykl z chłodzony cieczą pojedynczego wirnika silnika Wankla , produkowany przez Suzuki od 1974 do 1976. Oprócz niezwykłej silnika, RE5 to głównie konwencjonalne roadster , aczkolwiek z pewnym Peculiar stylizacji szczegóły dzięki włoskiego projektanta przemysłowego Giorgetto Giugiaro .

Motocykle z silnikiem Wankla

W porównaniu z silnikami tłokowymi silniki obrotowe są płynne, lekkie, kompaktowe i wytwarzają dużą moc przy stosunkowo małych przemieszczeniach. Chociaż te atrybuty są bardzo korzystne dla motocykli, motocykle z silnikiem Wankla pozostają rzadkością, mimo że silnik obrotowy był kiedyś reklamowany jako przyszłość motocykli.

Suzuki RE5 był jednym z niewielu motocykli z silnikiem Wankla, jakie kiedykolwiek wyprodukowano. Inni producenci, których rowery trafiły do ​​produkcji, to m.in. DKW , Norton i Van Veen (który stosował pochodną silników NSU/Audi opracowanych dla Citroëna ). Hercules wyprodukował również motocykl z silnikiem Wankla, Hercules W-2000 , który był pierwszym motocyklem z napędem obrotowym.

Wszyscy czterej najwięksi japońscy producenci mieli prototypy lub plany, ale tylko Suzuki RE5 wszedł do produkcji. Yamaha pokazała swoją dwuwirnikową maszynę RZ-201 na Tokyo Motor Show w 1972 roku, podczas gdy Kawasaki testowało prototyp, podobnie jak rzekomo Honda .

Historia

Zbliżenie żeberek chłodzących układu wydechowego

Szef projektu RE5, Shigeyasu Kamiya, stwierdził, że Suzuki rozważał motocykl z napędem obrotowym w połowie lat 60. XX wieku. Badania i rozwój trwały do ​​końca tej dekady, co doprowadziło do podpisania licencji technicznej z NSU w listopadzie 1970 roku, przy czym Suzuki było 20. firmą, która to zrobiła. Jako pionier rozwoju rotacyjnego, inżynierowie Suzuki zaprojektowali i wyprodukowali wiele specjalnych maszyn do procesu produkcji rotacyjnej. Spośród nich dziesięć było szczególnie godnych uwagi i obejmowało maszynę do cięcia bloku trochoidalnego . Suzuki posiada dwadzieścia patentów na galwanizację, ponieważ przeprowadzono wiele badań nad kompozytowymi materiałami elektrochemicznymi (CEM) używanymi do platerowania obudowy wirnika. Testowanie prototypów trwało dwa lata. Motocykle zostały wprowadzone na rynek w 1974 roku. Suzuki zaangażował astronautę Edgara Mitchella do wprowadzenia i promowania motocykla. Liczne publikacje motocyklowe otrzymały obfitą tygodniową okazję do jazdy próbnej. Gwarancja RE5 była niezwykle obszerna, z pełną wymianą silnika w przypadku jakiegokolwiek problemu z silnikiem w ciągu pierwszych 12 miesięcy lub 12 000 mil (19 000 km).

Pomimo posiadania tylko jednego wirnika, silnik RE5 był skomplikowany mechanicznie, a jego liczne podsystemy zostały stworzone z myślą o ciężkim motocyklu. Silniki obrotowe wytwarzają dużo ciepła, a RE5 miał chłodzenie wodne i olejowe oraz dwuwarstwowe rury wydechowe. Zapłon był CDI , z dwoma zestawami punktów zapłonu uruchamianymi przez czujniki podciśnienia i obrotów, aby zapalić pojedynczą świecę zapłonową NGK. Trzy zbiorniki oleju obsługiwały miskę olejową, skrzynię biegów i zbiornik strat całkowitych. Oddzielne pompy olejowe zasilały (odpowiednio) łożyska główne i kanały wlotowe (do smarowania uszczelek końcówek). Przepustnica sterowała zarówno przepustnicą gaźnika głównego, jak i drugim zaworem w kolektorze dolotowym gardzieli wtórnej (zawór „port”), a także regulowała dopływ oleju do komory spalania. W sumie pięć linek zostało przesuniętych przez uchwyt przepustnicy ! Gaźnik był podobny do tego w samochodzie z napędem obrotowym i był znacznie bardziej skomplikowany niż w normalnych motocyklach.

Opcje RE5 obejmowały: pełny zestaw turystyczny, który zawierał dużą pełną owiewkę (z zamykanymi „skrzyniami na rękawiczki”) i przednią szybę, dwie sakwy, duży bagażnik i zamykany kufer górny.

Zestaw wskaźników „puszka”

Suzuki zleciło wykonanie stylizacji RE5 włoskiemu projektantowi przemysłowemu Giorgetto Giugiaro . Zestaw wskaźników „puszka” obejmował zwykłe światła i lampkę ostrzegawczą niskiego poziomu paliwa, lampkę wskaźnika całkowitej utraty oleju i cyfrowy wskaźnik biegów. Rurowy motyw „puszki” został również wykorzystany w tylnym świetle, a kuliste kierunkowskazy dopełniły „obrotowy” motyw.

Model RE-5 „A” z 1976 roku, z bardziej tradycyjnymi elementami stylistycznymi

Były dwa modele produkcyjne RE5, model 1975 M i model 1976 „A”, który przyjął bardziej konwencjonalną stylizację. Wiele modeli „A” zostało przerobionych na modele M. Główne zmiany w 1976 roku obejmowały zmiany koloru, instrumenty w stylu GT750 , kierunkowskazy, tylne światła i obudowę reflektora. Drugorzędne punkty „B” dla najazdu zostały usunięte w modelu „A”, olejarka łańcucha została usunięta i zamontowano uszczelniony łańcuch napędowy. Do końca serii produkcyjnej wyprodukowano łącznie około 6000 maszyn RE5.

Chociaż RE5 był słabszy niż współczesny Suzuki GT750 , silnik miał doskonały moment obrotowy i ogólnie był płynny, ale wykazywał „wibracje szlifierskie” przy około 4000 obr./min. Średnie zużycie paliwa wyniosło 37 mpg ‑imp (7,6 l/100 km; 31 mpg ‑USA ), wahając się od 28,6 mpg ‑imp (9,9 l/100 km; 23,8 mpg ‑USA ) do 43,3 mpg ‑imp (6,52 l/100 km). ; 36,1 mpg — Stany Zjednoczone ).

Złożony system punktu B (wyjaśniony poniżej) zapewniał płynną jazdę na wybiegu i pewne hamowanie silnikiem. Suzuki przestało dopasowywać punkty B do modelu „A” z 1976 roku i rzekomo kazał dealerom odłączyć system w pozostałych modelach „M”. Motocykle czasami wykazywały martwy punkt lub wahanie podczas przyspieszania, gdy gaźnik przechodził z gardzieli pierwotnej na wtórną. Było to spowodowane słabą synchronizacją między pozycjami zaworów gardzieli głównego, portu i wtórnego gaźnika. Niektóre dowody łączą to z wtryskiem, dając nadmiernie ubogą mieszankę pierwotną.

Przyjęcie

Chociaż rama i zawieszenie RE5 były konwencjonalne, recenzenci zauważyli jego dobre sterowanie i prowadzenie, wspomagane dobrym prześwitem. Niektórzy recenzenci twierdzili nawet, że jest to najlepiej prowadzący się japoński rower i zbliżony do standardów europejskich. Po tym, jak nowość silnika obrotowego RE5 zużyła się, recenzenci stwierdzili, że tylko jego prowadzenie jest czynnikiem wygrywającym z innymi motocyklami. W 1985 roku Cycle World skrytykował RE5 jako drogi, nadmiernie skomplikowany, słaby i ohydny; i uznali go za jeden z „dziesięciu najgorszych motocykli”.

Różne podejścia projektowe

Norton klasycznym był rower bliźniaczych wirników chłodzonych powietrzem opracowany przez Davida Garside z BSA , o zasadniczo odmienne podejście projektowania . Podczas gdy RE5 był ciężki, zbyt skomplikowany, drogi w produkcji i (przy 60 KM) trochę za mało mocy, konstrukcja Garside'a była prostsza, gładsza, lżejsza i (przy 80 KM) znacznie mocniejsza.

Specyfikacje

Dane techniczne:

  • Koła: przód 3,25 × 19 cali, tył 4,00 × 18 cali.
  • Nawęglanie: dwustopniowe, dwulufowe 18–32 mm Mikuni.
  • Paliwo: 85–95 oktanów.
  • System startowy: elektryczny, kickstart (ten ostatni ma być oferowany tylko jako opcja).
  • Osiągi: Prędkość maksymalna (testowana): 168 km/h (104 mph).
  • Stojąc ¼ mili: 14,02 s przy 94,24 mph (151,66 km/h).
  • Rozstaw kół: 1500 mm (59,1 cala).
  • Masa (krawężnik z połową zbiornika paliwa): 255,4 kg (563 funty).
  • Waga w stanie suchym: 230 kg (507 funtów).

Właściwości techniczne

Silnik RE5 w Muzeum Louwman

Silnik posiada pojedynczy wirnik o pojemności 497 cm3. Wirnik obraca się na wale mimośrodowym w komorze perytrochoidalnej (Mazda używa epitrochoidy ), dając trzy obroty wału korbowego na każde 360° obrotu wirnika. Stopień kompresji wynosi 9,4:1. Wał mimośrodowy pracuje na łożyskach ślizgowych, które są lepsze niż rolki pod względem rozpraszania ciepła. Uszczelnienie spalania wykorzystywało uszczelnienia Apex, narożne i boczne. Na trzech wierzchołkach wirnika uszczelnienie wierzchołka zostało zrealizowane za pomocą trzyczęściowego uszczelnienia napiętego sprężyną łopatkową. Uszczelnienia Apex zostały wykonane ze specjalnego materiału zwanego Ferro Tic, będącego połączeniem spiekanego stopu żelaza i węglika tytanu . Powierzchnię komory trochoidalnej, o którą pocierały się uszczelki wierzchołkowe, pokryto CEM (kompozytowym materiałem elektrochemicznym) składającym się z węglika krzemu niklu. Uszczelnienie boczne wykorzystywało jedną uszczelkę podobną do łopatki i sprężynę dla każdej powierzchni wirnika po każdej stronie (łącznie sześć uszczelek bocznych). Uszczelki narożne i sprężyny zakończone izolacją spalania. Przedmuchane gazy zawracane są do procesu spalania. Wirnik obraca się do tyłu w stosunku do motocykla. Przenoszenie mocy pierwotnej na sprzęgło i przekładnię odbywa się za pomocą łańcucha duplex.

Sprzęgło i skrzynia biegów

Mokre sprzęgło wielotarczowe i pięciobiegowe, o stałym zazębieniu, manualne . Przekładnia jest praktycznie taka sama jak zamontowane Suzuki GT750 chłodzony wodą potrójne. Napęd końcowy RE5 to łańcuch 630 za pośrednictwem 14-zębowego koła zębatego i 43-zębowej jednostki na tylnym kole.

Gaźnik

Gaźnik miał pięć oddzielnych obwodów. Suzuki używało portów peryferyjnych dla RE5, ponieważ zapewniają one lepszą pracę z dużą prędkością, ale wiadomo, że mają problemy z niską prędkością. Rozwiązuje się to za pomocą dwustopniowego gaźnika Mikuni . Gardło o średnicy 18 mm dzieli się na dwie małe obwodowe kanały indukcyjne. Główny motyl jest bezpośrednio sterowany przez jedną z pięciu linek przepustnicy, zapewniając płynną pracę przy niskich prędkościach. Membrana steruje przyłączem gaźnika wtórnego i jest aktywowana po osiągnięciu ustawionego podciśnienia w obwodzie gaźnika. Ten znacznie większy 32-milimetrowy port wchodzi do komory wirnika pomiędzy dwoma małymi portami głównymi i nieco poniżej nich. Pośrednio związany z gaźnikiem jest unikalny „zawór portu”. Ten mały zawór motylkowy obraca się w obudowie wirnika wewnątrz portu pomocniczego i jest bezpośrednio sterowany przez inny kabel przepustnicy. Bez zaworu portu długi przewód wlotowy portu pomocniczego wypełniłby się śladami gazów wydechowych, gdy zawór pomocniczy byłby zamknięty. Dzieje się tak, gdy końcówka wirnika przechodzi przez port indukcyjny pod koniec cyklu wydechowego przed rozpoczęciem cyklu indukcyjnego. Gdyby do tego dopuścić, gdy drugie gardło w końcu się otworzyło, silnik najpierw połknąłby ładunek indukcyjny zanieczyszczony spalinami, powodując chwilową przerwę w zapłonie i odczuwany jako martwy punkt lub wahanie w przyspieszaniu. Zawór portu jest zatem efektywnie zsynchronizowany w czasie, aby pozostać zamknięty, gdy tylko gardziel gaźnika jest zamknięta, izolując przewód wlotowy od gazów spalinowych. Strojenie gaźnika polega między innymi na regulacji linek sterujących głównym motylkiem i zaworem portu, co ilustruje Biuletyn Serwisowy Suzuki. Gaźnik zawierał również pompę paliwową, która była mechanicznie uruchamiana przy 35 stopniach pierwotnego ruchu motylka (później zmieniona na 28 stopni), aby wzbogacić mieszankę paliwową podczas przyspieszania.

Zapłon

CDI wywołane dwoma zestawami punktów. Podstawowym problemem związanym z konstrukcją silnika obrotowego jest brak hamowania silnikiem , częściowo ze względu na masę wirnika. Opieranie się mieszanki na przekroczeniu również przyczynia się do nieregularnego i „nierównego” biegu. Jednym ze sposobów rozwiązania tego problemu jest całkowite odcięcie zapłonu po przekroczeniu granicy, ale prowadzi to do nadmiernego zanieczyszczenia komory spalania niechcianymi osadami, co może powodować sklejanie się uszczelek wierzchołkowych. Suzuki zdecydowało się na kompromis, stosując dwa zestawy punktów zapłonu. Jeden zestaw punktów przebiegał na krzywce dwupłatowej dla normalnej pracy, strzelając wirnikiem na każdą powierzchnię. Drugi zestaw działał na jednej krzywce na tym samym wale do wyzwalania świecy zapłonowej przy przekroczeniu prędkości. Drugi zestaw (punkty B) był wyzwalany przez czujnik obrotów (przekaźnik prędkości) i przełącznik podciśnienia, co oznaczało, że działały na zwalnianie silnika (wysokie podciśnienie) i powyżej 1700 obr/min. Ten system odpalał rotor co drugą ścianę. Dzięki temu komory spalania były stosunkowo czyste. Służyło to również do wygładzenia nierówności motocykla, ponieważ prędkość obrotowa zmniejszała się po przekroczeniu prędkości i rozwiązała pewne problemy z odpaleniem wstecznym (bardziej poprawnie, „odpaleniem”). Znacznie poprawiono również hamowanie silnikiem. System punktu B został przerwany na „A”. Uważa się, że fabryka zatrudniała również mechaników do odwiedzania salonów dealerskich i odłączania punktów B we wszystkich modelach „M” (1975), które nadal znajdują się w salonach. Suzuki bawił się pomysłem dwóch wtyczek, takich jak Mazda, ale tak jak w przypadku wielu elementów konstrukcyjnych tego motocykla, przemyślał zastosowanie, wierząc, że będą wymagały dwóch wtyczek o różnych zakresach temperatur. Pomysł został porzucony, a rower został dostarczony z pojedynczą, stożkową, palladową świecą zapłonową o średnicy 18 mm, umieszczoną w miedzianej wkładce w obudowie wirnika (NGK A9EFV).

Chłodzenie

Silnik rotacyjny powoduje duże naprężenia termiczne na obudowach, ponieważ dwie strony wirnika są stale narażone na wysokie temperatury zapłonu i spalin, podczas gdy trzecia strona wtłacza chłodną mieszankę paliwowo-powietrzną. Aby sobie z tym poradzić i prawdopodobnie wykorzystując swoje wcześniejsze doświadczenia z chłodzeniem wodnym, Suzuki zdecydowało się na silnik chłodzony cieczą, wykorzystujący dwa oddzielne systemy. Olej służy do smarowania i chłodzenia wewnętrznych części wirnika oraz chłodzonego wodą zewnętrznego płaszcza. Olej jest podawany z miski silnika przez pompę trochoidalną pod ciśnieniem około 100 psi (690 kPa). Olej krąży następnie przez chłodnicę oleju zamontowaną na ramie i pod chłodnicą. Regulator ciśnienia działa również jako obejście w przypadku zablokowania chłodnicy. Pompa odśrodkowa przesyła chłodziwo wokół zewnętrznego płaszcza wirnika, ale za pomocą skomplikowanej ścieżki, próbując wyrównać ogromne naprężenia termiczne. Ciecz dostaje się w punkcie najwyższych temperatur (zapłonu), przechodząc z prawej strony na lewą, a następnie obraca się o 180°, wracając na prawą stronę i przechodząc w pobliżu wylotu. Większość płynu chłodzącego jest następnie kierowana do bardzo dużej chłodnicy, która znajduje się w poprzek ramy przed rowerem. Część płynu chłodzącego, która nie została skierowana do chłodnicy, jest teraz kierowana wokół otworu wlotowego i lewej obudowy bocznej. Jego przejście jest ponownie odwracane, zanim wpłynie do grzejnika. Chłodzenie wodą jest sterowane termostatycznie, a osłonięty wentylator po prawej stronie chłodnicy dba o nadmierne temperatury, włączając się przy 106°C (223°F) i wyłączając się, gdy temperatura spadnie poniżej 100°C (212 °F) .

Smarowanie

Wewnętrznie wirnik jest chłodzony i smarowany olejem w misce silnika oraz wspomnianą pompą trochoidalną. Olej silnikowy jest filtrowany przez łatwo dostępny filtr oleju typu samochodowego, znajdujący się w prawej dolnej części obudowy. Filtr zawiera wewnętrzny zawór obejściowy na wypadek zablokowania. Dalsze smarowanie specjalnie dla uszczelnienia końcówki, naroża i boku zapewnia olej ze zbiornika znajdującego się pod siedzeniem. Napędzana silnikiem pompa dozująca przesyła olej z tego zewnętrznego zbiornika do gaźnika w stosunku około 100:1. Dozowanie ilości oleju sterowane jest mechanicznie linkami z uchwytu przepustnicy. Pompa dozująca zapewniała również smarowanie łańcucha napędu końcowego. Druga linia biegnie od pompy dozującej i wokół roweru, kończąc się tuż nad łańcuchem napędowym za osłoną koła zębatego. Ta funkcja została również odłączona w modelach „A” za pomocą prostej zaślepki na pompie dozującej. Skrzynia biegów jest oddzielona od miski olejowej i posiada własny dopływ oleju. Suzuki wprowadziło na rynek własną markę oleju do silników rotacyjnych, ale również zatwierdziło co najmniej dwa inne oleje do stosowania w swoich silnikach rotacyjnych. Zarówno Shell Super 10-20-50, jak i Castrol GTX były zatwierdzonymi środkami smarnymi.

Wydechowy

Temperatura spalin obrotowych osiąga 927 ° C (1700 ° F) i jako taka, w motocyklu, wymagał specjalistycznego układu wydechowego. Suzuki poradziło sobie z tym problemem, wypuszczając najpierw spaliny do dużego, mocno użebrowanego kolektora, który rozdziela pojedynczy wydech na dwa strumienie. Następnie zbudowali dwie dwupłaszczowe rury wydechowe, które zawierały kanały chłodzące powietrze. Każdy tłumik zawiera wewnętrzną rurę ze stali nierdzewnej, która jest nieco krótsza niż długość płaszcza zewnętrznego. Wewnętrzna rura zakończona jest wyjmowanym żądłem nawierconym licznymi otworami i owiniętym materiałem przypominającym włókno szklane. Stinger (lub łapacz iskier, jak nazywa to Suzuki) wychodzi z układu wydechowego na końcu zewnętrznej powłoki. Z przodu każdej rury znajdowała się mała kratka skierowana do przodu, która umożliwiała wtłaczanie chłodnego powietrza z otoczenia do rury przez ruch do przodu motocykla i przemieszczanie się wzdłuż wydechu między rurami wewnętrznymi i zewnętrznymi. Następnie przepływał przez otwory wywiercone w żądle, mieszając się z gorącymi spalinami przed opuszczeniem układu. Mimo to Suzuki uznało, że rozsądnie jest zamontować osłony termiczne na zewnętrznej stronie rury, aby jeszcze bardziej chronić motocyklistów i tylne pasy. Dźwięk motocykla jest wyjątkowy wśród jego dwu- i czterosuwowych rówieśników, ale także dość głośny. Na początku produkcji (grudzień 1974, rama nr 11901), Suzuki zmniejszył rozmiar rur łapacza iskier, co zmniejszyło zarówno hałas, jak i moc, ale dźwięk wydechu RE5 pozostaje charakterystyczny.

Zobacz też

Bibliografia

Cytaty
Źródła

Zewnętrzne linki