Mitsubishi MU-2 - Mitsubishi MU-2

MU-2
Mitsubishi MU-2B AN1706942.jpg
MU-2B-60 markiza
Rola Transportowe samoloty użytkowe
Pochodzenie narodowe Japonia
Producent Mitsubishi Heavy Industries
Pierwszy lot 14 września 1963
Status Czynny
Wytworzony 1963-1986
Liczba zbudowany 704

Mitsubishi MU-2 to japoński high-wing, dwusilnikowy turbośmigłowy samolot z kabiny ciśnieniowej produkowany przez Mitsubishi Heavy Industries . Swój dziewiczy lot odbył we wrześniu 1963 roku i był produkowany do 1986 roku. Jest to jeden z najbardziej udanych samolotów powojennej Japonii, z 704 wyprodukowanymi w Japonii i San Angelo w Teksasie w Stanach Zjednoczonych.

Projektowanie i rozwój

Lądowanie MU-2

Prace nad MU-2, pierwszym powojennym projektem samolotu Mitsubishi , rozpoczęły się w 1956 roku . Zaprojektowany jako lekki dwuśmigłowy transportowiec turbośmigłowy odpowiedni do różnych ról cywilnych i wojskowych, MU-2 poleciał po raz pierwszy 14 września 1963 roku. Ten pierwszy MU-2 i trzy zbudowane MU-2A były napędzane przez turbośmigłowy Turbomeca Astazou .

Cywilne MU-2 napędzane silnikami Garretta były certyfikowane jako warianty MU-2B, wykorzystując typ MU-2B, po którym następował numer. W celach marketingowych każdemu wariantowi nadano przyrostek; MU-2B-10, na przykład, był sprzedawany jako MU-2D, podczas gdy MU-2B-36A był sprzedawany jako MU-2N.

MU-2 ma dużą prędkość przelotową połączoną z niską prędkością lądowania. Osiąga się to za pomocą spojlerów nadskrzydłowych zamiast konwencjonalnych lotek do kontroli przechyłu, co pozwala na użycie pełnowymiarowych klap z podwójnymi szczelinami na krawędzi spływu skrzydła; bardzo duże klapy zapewniają ładunek skrzydła MU-2 porównywalny z Beechcraft King Air w konfiguracji do lądowania, podczas gdy obciążenie skrzydła jest porównywalne z lekkim odrzutowcem podczas rejsu. Spoilery są bardzo skuteczne, nawet gdy skrzydło MU-2 jest zablokowane , a brak lotek całkowicie niweluje niekorzystne zbaczanie z kursu .

Produkcja

W 1963 roku Mitsubishi przyznało prawa Mooney Aircraft w Ameryce Północnej do montażu, sprzedaży i obsługi MU-2. W 1965 Mooney założył zakład do montażu MU-2 w swojej nowej fabryce w San Angelo w Teksasie . Główne komponenty zostały wysłane z Japonii, a fabryka w San Angelo zainstalowała silniki, awionikę i wnętrza, następnie pomalowała, przetestowała w locie i dostarczyła gotowy samolot do klientów. W 1969 Mooney był w trudnej sytuacji finansowej, a zakład w San Angelo został przejęty przez Mitsubishi. Produkcja w Stanach Zjednoczonych zakończyła się w 1986 roku. Ostatni samolot japońskiej produkcji ukończono w styczniu 1987 roku.

Kolejne samoloty produkcyjne, oznaczone jako MU-2B, zostały dostarczone z silnikami Garrett TPE331 , które pozostały standardem we wszystkich późniejszych modelach. Zbudowano trzydzieści cztery MU-2B, a następnie 18 podobnych MU-2D. Japońskie siły zbrojne zakupiły cztery bezciśnieniowe MU-2C i 16 wariantów poszukiwawczo-ratowniczych oznaczonych MU-2E. Sprzedano 95 egzemplarzy MU-2F, wyposażonych w nieco mocniejsze, zmodernizowane silniki TPE331.

Rozciągnięty kadłub Mitsubishi MU-2 Marquise kołuje na lotnisku Toronto City Center Airport . Ten MU-2 jest obsługiwany w konfiguracji medycznej przez Thunder Airlines z Thunder Bay w Kanadzie

Począwszy od MU-2G, kadłub był rozciągnięty. MU-2M, którego zbudowano tylko 28, jest uważany za najtwardszy i najbardziej pożądany ze wszystkich krótkobudowlanych MU-2, zwłaszcza z konwersją silnika -10. Miał krótki kadłub i te same silniki co MU-2K i rozciągnięty MU-2J, a także zwiększył ciśnienie w kabinie do 6,0 psi; po nim pojawił się MU-2P, który miał nowsze, czterołopatowe śmigła. Ostatnie wyprodukowane krótkokadłubowe MU-2 były znane jako Solitaire i były wyposażone w silniki Garrett TPE331-10-501M o mocy 496 kW (665 KM).

Pierwsza znacząca zmiana w płatowcu nastąpiła wraz z rozciągniętym MU-2G, po raz pierwszy lecącym 10 stycznia 1969 roku, który miał kadłub dłuższy o 1,91 m (6 stóp 3 cale) niż wcześniejsze modele; Zbudowano 46 egzemplarzy, zanim zastąpiono je potężniejszym MU-2J (skonstruowano 108 egzemplarzy). MU-2L (zbudowano 29 egzemplarzy) był wariantem o większej masie brutto, a następnie MU-2N (zbudowano 39 egzemplarzy) z ulepszonymi silnikami i czterołopatowymi śmigłami. Ostateczny MU-2 z rozciągniętym kadłubem został nazwany Marquise i podobnie jak Solitaire, używał silników TPE331 o mocy 533 kW (715 KM).

Historia operacyjna

Służba wojskowa

Japonia

Wersja wojskowa dla JGSDF .

W Japońskie Siły Samoobrony są jedynie podmioty wojskowe przyleciały do MU-2 w służbie linii frontu.

Lądowe Siły Samoobrony

Cztery zbudowane samoloty typu C, oprócz 16 MU-2K, weszły do ​​służby w japońskich naziemnych siłach samoobrony (JGSDF) z oznaczeniem LR-1; były używane jako samoloty łączności i rozpoznania fotograficznego . Przeszli na emeryturę w 2016 roku. Wielu z nich zostało umieszczonych jako strażnicy bram w bazach JGSDF.

Powietrzne Siły Samoobrony

29 MU-2E zostało zakupionych przez Japońskie Siły Samoobrony Powietrznej jako samoloty poszukiwawczo-ratownicze i oznaczone jako MU-2S. Dodatkowe wyposażenie składały się z „naparstek” nosa radome , zwiększoną wydajność paliwa, wybrzuszeń okien obserwacyjnych oraz drzwi przesuwne na upuszczenie tratwy. Zostały one zastąpione w 2008 roku przez British Aerospace U-125A . Niektóre zostały zachowane.

Argentyna

Cztery cywilne MU-2 (LV-MCV, LV-MOP, LV-OAN i LV-ODZ) zostały nabyte przez argentyńskie siły powietrzne podczas wojny o Falklandy . Te Mitsubishi były nieuzbrojone, ale używane podczas operacji bojowych przez Escuadróna Fenixa jako samoloty naprowadzające, zwiadowcze i przekazujące łączność. Wśród ich misji były latanie jako samoloty naprowadzające na zamienniki IA-58 Pucará wymagane po stratach podczas nalotu na żwirową wyspę .

Nowa Zelandia

Pod koniec 2009 r. Królewskie Siły Powietrzne Nowej Zelandii (RNZAF) odebrały ze Stanów Zjednoczonych cztery stałopłatowe samoloty szkoleniowe Mitsubishi MU-2F do wykorzystania jako pomoce szkoleniowe. W Nowej Zelandii znane są jako Mitsubishi MU-2 Sumo . Samolot został przetransportowany do Nowej Zelandii i znajduje się w naziemnym skrzydle treningowym RNZAF (GTW) w RNZAF Base Woodbourne niedaleko Blenheim na Wyspie Południowej Nowej Zelandii.

Stany Zjednoczone

Od 1987 MU-2s zostały przewiezione przez emerytowanych United States Air Force pilotów pracujących dla lotnictwa Air 1st Companies, Inc. na podstawie umowy rządowej w Tyndall Air Force Base na Florydzie, gdzie świadczą US Air Force licencjackich Air Bitwa Menedżer studentów US Air Force Weapons Controller School z początkowym doświadczeniem w sterowaniu samolotami na żywo. W symulacjach taktycznych samoloty zazwyczaj reprezentują F-15 i Mikoyan MiG-29 . Uczniowie muszą kontrolować osiem misji MU-2, zanim będą mogli przejść do kontrolowania samolotów o wysokich osiągach, takich jak F-15 lub F-22 .

Lot dookoła świata

25 sierpnia 2013 r. Mike Laver, właściciel i pilot N50ET (silnik -10 przerobiony model K z 1974 r., wyposażony w 5-łopatowe śmigła kompozytowe MT, który właśnie otrzymał uzupełniający certyfikat typu (STC) w ramach Air 1st of Aiken, South Carolina) wraz z redaktorem technicznym AOPA Pilot Mikem Collinsem wyruszyli w podróż dookoła świata w MU-2B-25. Rejs rozpoczął się na lotnisku miejskim Aiken i odwiedził Nagoję w Japonii 14 września 2013 r., w 50. rocznicę powstania MU-2.

Względy bezpieczeństwa

W Stanach Zjednoczonych MU-2 miał nierówne wyniki w zakresie bezpieczeństwa w pierwszych dziesięcioleciach, ponieważ jego wysokie osiągi w połączeniu ze stosunkowo niską ceną zakupu spodobały się pilotom-amatorom, którzy nie doceniali jego wymagających właściwości lotu w porównaniu z prostszymi samolotami z silnikiem tłokowym . MU-2 ma wydajność zbliżoną do małego odrzutowca; jednak, ponieważ waży mniej niż 12 500 funtów (5700 kg), zgodnie z obowiązującymi wówczas amerykańskimi zasadami certyfikacji pilotów , pilot posiadający uprawnienia wielosilnikowe na znacznie wolniejsze lekkie dwusilnikowe samoloty tłokowe mógł latać na MU-2 z tylko prostym uprawnieniem instruktora lotu. Brak doświadczenia z większymi prędkościami, wysokościami oraz szybkościami wznoszenia i opadania MU-2 spowodował wiele awarii. W Europie piloci musieli uzyskać specjalne uprawnienia na typ, aby latać MU-2, co skutkowało mniej więcej o połowę mniejszą liczbą wypadków we wczesnych operacjach w USA

Niektóre z charakterystyk lotu samolotu mogą być nieznane pilotom przyzwyczajonym do wolniejszych lekkich bliźniaków tłokowych. Standardowe procedury wyłączania silnika przynoszą efekt przeciwny do zamierzonego podczas lotu MU-2: powszechnie nauczana procedura zmniejszania klap po awarii silnika podczas startu prowadzi do krytycznego zmniejszenia siły nośnej MU-2 z jego niezwykle dużymi i skutecznymi klapami. Kiedy pilotów uczono zachowania klapy startowej i zmniejszania prędkości wznoszenia po awarii silnika, zmniejszono liczbę wypadków przy starcie MU-2. Dodatkowo, MU-2 jest wrażliwy na ustawienia trymowania i bardzo ważne jest, aby odpowiednio wytrymować samolot we wszystkich fazach lotu. Brak niekorzystnego odchylenia eliminuje potrzebę używania steru w locie skoordynowanym , ale właściwe i szybkie użycie steru jest niezbędne, aby przeciwdziałać tendencji samolotu do kołysania się w reakcji na moment obrotowy silnika ; przy małej prędkości samolot zacznie się gwałtownie kołysać i wchodzić w przyspieszone przeciągnięcie, jeśli pilot zastosuje pełną moc bez odpowiedniego przygotowania, a bezpieczne wyprowadzanie z tego stanu jest bardzo trudne na małej wysokości.

Większość awarii na początku okresu eksploatacji typu była spowodowana błędem pilota ; jednak w 1981 r. cztery niekontrolowane zjazdy z wysokości skłoniły Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) Stanów Zjednoczonych do wszczęcia oddzielnych badań systemu ciśnieniowego w kabinie i autopilota , ale wynik był niejednoznaczny. W 1983 roku, po kolejnych katastrofach, NTSB przekonał Federalną Administrację Lotnictwa (FAA) do przeprowadzenia bardziej wszechstronnego badania różnych systemów lotniczych; badania ostatecznie nie zawiodły projektu MU-2, ale wielokrotne badania nadszarpnęły do ​​tego czasu reputację samolotu. To skłoniło Mitsubishi, we współpracy z FlightSafety International , do zainicjowania programu seminaryjnego Pilot's Review of Proficiency (PROP), aby lepiej edukować pilotów MU-2 na temat charakterystyk samolotu. Seminaria PROP zostały zawieszone po zakończeniu produkcji MU-2 w 1986 r., ale zostały przywrócone w 1994 r. z powodu ciągłych wypadków.

Wskaźnik wypadków samolotu spowodował spadek wartości odsprzedaży i skłonił Mitsubishi do kampanii FAA, aby wymagać uprawnienia na typ MU-2. W 2005 roku FAA przeprowadziła kolejną ocenę bezpieczeństwa MU-2 i stwierdziła, że ​​właściwie utrzymany MU-2 był bezpieczny, gdy był obsługiwany przez dobrze wyszkolonego pilota; jednak badanie wykazało również, że standardy szkoleniowe były niespójne, a czasami zalecano nietypowe lub nieautoryzowane procedury. W 2006 roku FAA wydała Specjalne Federalne Rozporządzenie Lotnicze (SFAR) skierowane do operacji MU-2, z normami przekraczającymi pod pewnymi względami uprawnienia na typ. Program szkolenia został ustandaryzowany, a piloci musieli przejść szkolenie wstępne i okresowe dla danego typu. W pełni funkcjonalny autopilot stał się wymogiem dla operacji z jednym pilotem, a zatwierdzone przez FAA listy kontrolne i instrukcje obsługi muszą znajdować się na pokładzie przez cały czas. Nietypowe dla tego SFAR, doświadczenie pilota na innych typach statków powietrznych nie może być wykorzystane do spełnienia wymagań operacyjnych MU-2.

Do 2011 r. przypisano SFAR obniżenie wskaźników wypadków MU-2 poniżej tych dla podobnych samolotów turbośmigłowych. Ponadto, chociaż niektórzy właściciele obawiali się, że SFAR jeszcze bardziej obniży ceny samolotów, wartości odsprzedaży odbiły się, ponieważ potencjalni właściciele uznali, że samolot jest bardzo bezpieczny z odpowiednio wyszkolonym pilotem. Seminaria PROP nadal odbywają się co dwa lata i liczą się do wymagań szkoleniowych MU-2 i stały się popularnymi wydarzeniami towarzyskimi dla operatorów MU-2, a nawet potencjalnych nabywców, ponieważ posiadanie MU-2 nie jest wymagane do uczestnictwa.

Samolot miał kilka problemów ze zdatnością do lotu na początku swojej historii służby. Dyrektywy zdatności do lotu (AD) zostały wydane dla pęknięć przedniego koła zębatego i różnych problemów z silnikiem TPE331. W kwietniu 1993 r. wydano awaryjne AD po czterech poważnych wypadkach, z których dwa śmiertelne, spowodowane rozdzieleniem łopat śmigła w samolotach wyposażonych w podobne trzy- i czterołopatowe śmigła Hartzella ; AD wymagała natychmiastowych inspekcji zespołów śmigieł mających ponad 3000 godzin lotu, a także obejmowała różne inne typy samolotów, ale skupiała się na MU-2B-60, ponieważ był to najcięższy samolot z tymi śmigłami. Pomimo tych wczesnych problemów, eksperci lotnictwa chwalili solidną konstrukcję i konstrukcję MU-2, a stosunkowo niewiele awarii MU-2 zostało bezpośrednio przypisanych problemom z samym samolotem.

Warianty

Krótki kadłub

XMU-2
Prototyp zasilany Astazou, jeden zbudowany
MU-2A
Samolot rozwojowy z napędem Astazou, zbudowany w trzech egzemplarzach.
MU-2B
Wariant produkcyjny z silnikami Garrett TPE331 , wyprodukowano 34 egzemplarze.
MU-2C (MU-2B-10)
Wariant bezciśnieniowy dla Japońskich Lądowych Sił Samoobrony , zbudowany w czterech egzemplarzach.
MU-2D (MU-2B-10)
Ulepszony MU-2B, większa wysokość operacyjna i pęcherzowe zbiorniki paliwa zamiast mokrych skrzydeł, zbudowano 18 sztuk.
MU-2DP (MU-2B-15)
MU-2D z 90-galonowymi zbiornikami z końcówkami i ulepszonymi silnikami, zbudowano trzy.
MU-2E
Wariant bezciśnieniowy dla japońskiego wojska oznaczonego MU-2S
MU-2F (MU-2B-10)
Wariant z ulepszonymi silnikami i 90-galonowymi zbiornikami na końcówki jak MU-2DP, ale certyfikowany przy wyższej masie całkowitej i dodatkowymi zbiornikami paliwa, wyprodukowano 95 sztuk.
MU-2K (MU-2B-25)
Wariant krótkiego kadłuba MU-2J, wyprodukowano 83.
MU-2M (MU-2B-26)
Zmieniony wariant MU-2K o zwiększonej masie i zwiększonym ciśnieniu w kabinie, wyprodukowano 27 sztuk.
MU-2P (MU-2B-26A)
Ulepszony wariant ze śmigłami czterołopatowymi i ulepszenia jak MU-2N, 31 zbudowany.
Pasjans (MU-2B-40)
Wariant z ulepszonymi silnikami i zwiększoną pojemnością paliwa, 57 zbudowany w latach 1979-1985.

Długi kadłub

MU-2G (MU-2B-30)
Rozciągnięty wariant o długości 1,91 m, większej kabinie i zmianie konfiguracji podwozia, pierwszy lot w styczniu 1969, wyprodukowano 46 egzemplarzy.
MU-2J (MU-2B-35)
Wariant z ulepszonymi silnikami, wydłużoną o 11 cali długością kabiny i zwiększoną masą całkowitą, wyprodukowano 108 sztuk.
MU-2L (MU-2B-36)
Zmieniony wariant MU-2L o zwiększonej masie i zwiększonym ciśnieniu w kabinie.
MU-2N (MU-2B-36A)
Ulepszony wariant z czterołopatowymi śmigłami i innymi ulepszeniami, w tym dodatkowym oknem w kabinie, wyprodukowano 36 sztuk.
markiza (MU-2B-60)
Wariant z ulepszonymi silnikami, wyprodukowano 139 sztuk.
Cargoliner Cavenaugh
Konwersje frachtowe wariantów długiego kadłuba MU-2 wykonane przez Cavenaugh Aviation Inc. z Conroe w Teksasie , poprzez dodanie drzwi załogi w miejsce okna w kabinie lotniczej i dużych drzwi ładunkowych w tylnym luku kadłuba. Jedenaście samolotów zostało przerobionych do marca 1987 roku.

Wojskowy

LR-1
Japońskie oznaczenie wojskowe dla MU-2C i MU-2K eksploatowanych przez JGSDF, 20 dostarczonych.
MU-2S
Japońskie oznaczenie wojskowe dla wariantu poszukiwawczo-ratowniczego MU-2E dla sił powietrznych, 29 dostarczonych.

Samolot na wystawie

Australia
Stany Zjednoczone

Incydenty i wypadki

Do listopada 2019 r. odnotowano 161 udokumentowanych incydentów i 363 zgonów z udziałem MU-2. Poniżej wymieniono kilka z najbardziej godnych uwagi.

  • 19 kwietnia 1993 roku MU-2B-60 będący własnością stanu Dakota Południowa o numerze rejestracyjnym N86SD doznał poważnych uszkodzeń kadłuba oraz lewego skrzydła i łożysk silnika po oderwaniu łopatek śruby napędowej podczas rejsu. Pilot nie był w stanie utrzymać wysokości i w warunkach słabej widoczności rozbił się w silosie rolniczym około 13 km na południe od Dubuque w stanie Iowa . Wszystkie osiem osób na pokładzie samolotu zginęło, w tym gubernator Dakoty Południowej George S. Mickelson . Później w kwietniu ustalenia śledczych skłoniły FAA do nakazania natychmiastowej inspekcji śmigieł Hartzella podobnych do tych, które znajdowały się w wypadku samolotu. Wypadek przypisano zmęczeniu metalu piasty śmigła spowodowanemu niewłaściwą konstrukcją i wykonaniem.
  • 6 października 2000 roku MU-2B-26A o numerze rejestracyjnym N60BT rozbił się w zalesionym obszarze niedaleko drogi startowej 24 na lotnisku Martha's Vineyard Airport w Edgartown w stanie Massachusetts podczas podejścia do lądowania przy słabej widoczności. W katastrofie zginął pilot i były senator stanu New Jersey Charles B. Yates , jego żona i dwójka ich dzieci. NTSB przypisuje katastrofę nieprzestrzeganiem przez pilota procedur lotu według przyrządów , przy czym czynnikiem przyczyniającym się jest niski pułap chmur; w raporcie zauważono również, że rozpoczął szkolenie w locie specyficzne dla MU-2, ale nie ukończył go.
  • 29 marca 2016 r. MU-2B-60 obsługiwany przez Aero Teknic, kanadyjską firmę zajmującą się konserwacją samolotów, rozbił się na podejściu do lotniska Îles-de-la-Madeleine , zabijając wszystkie siedem osób na pokładzie, w tym byłego kanadyjskiego polityka Jeana Lapierre'a , jego rodzinę i dwóch pilotów. Pierwszy ocalały zmarł na atak serca po wyciągnięciu z wraku. Rada Bezpieczeństwa Transportu Kanady badali katastrofę i ustalił, że decyzja pilota nadal niestabilny podejście spowodowało utratę kontroli podczas podejścia końcowego.

Specyfikacje (MU-2L)

Dane z samolotu All The World's Aircraft Jane 1976-77

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 1 lub 2 pilotów
  • Pojemność: 4–12 pasażerów
  • Długość: 12,01 m (39 stóp 5 cali)
  • Rozpiętość skrzydeł: 11,94 m (39 stóp 2 cale), w tym zbiorniki z końcówkami
  • Wysokość: 4,17 m (13 stóp 8 cali)
  • Powierzchnia skrzydeł: 16,55 m 2 (178,1 sq ft)
  • Proporcje obrazu: 7,71: 1
  • Płat : korzeń: NACA 64A415 ; wskazówka: NACA 63A212
  • Masa własna: 3433 kg (7568 funtów)
  • Maksymalna masa startowa: 5250 kg (11 574 funtów)
  • Pojemność paliwa: 1388 l (367 galonów US; 305 galonów imp) maksymalna ilość zużywalnego paliwa
  • Zespół napędowy: 2 × AiResearch TPE331 -6-251M silniki turbośmigłowe o mocy 579 kW (776 KM) każdy
  • Śmigła: 3- łopatowe śmigła Hartzell HC-B3TN-5/T10178HB-11 w pełni wtapiające się, odwracalne, o stałej prędkości, o średnicy 2,29 m (7 stóp 6 cali)

Wydajność

  • Prędkość przelotowa : 547 km/h (340 mph, 295 kn) przy 4175 kg (9204 funtów) przy 4575 m (15010 stóp) maksimum
  • Ekonomiczna prędkość przelotowa: 483 km/h (300 mph; 261 kN) przy 4175 kg (9204 funtów) przy 7620 m (25 000 stóp)
  • Prędkość przeciągnięcia: 185 km/h (115 mph, 100 węzłów) klapy w dół ( Prędkość kalibrowana )
  • Zasięg: 2334 km (1450 mil, 1260 nm) przy 7620 m (25 000 stóp) z pełnymi zbiornikami na skrzydłach i końcówkami, w tym 30-minutową rezerwą
  • Pułap serwisowy: 9020 m (29 590 stóp)
  • Prędkość wznoszenia: 12,0 m/s (2360 stóp/min) na poziomie morza
  • Rozbieg do 15 m (50 stóp): 661 m (2169 stóp)
  • Lądowanie od 15 m (50 stóp): 573 m (1880 stóp)

Zobacz też

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Bibliografia

Zewnętrzne linki