Mikojan-Gurewicz I-7 - Mikoyan-Gurevich I-7

I-7
Rola Samoloty przechwytujące
Pochodzenie narodowe związek Radziecki
Producent Mikojan-Gurewicz
Pierwszy lot 22 kwietnia 1957
Status Prototyp
Numer zbudowany 1
Opracowany z Mikojan-Gurewicz I-3
Opracowany w Mikojan-Gurewicz I-75

Mikojan-Gurewicz I-7 było opracowanie Mikojan-Gurewicz I-3 bojownika doświadczalnej. Zaplanowany jako samolot klasy Mach 2, I-7 był drugim z serii trzech eksperymentalnych myśliwców z biura projektowego Mikojan-Gurewicz. Podobnie jak Mikojan-Gurewicz I-3, I-7 miał być jednym z elementów zautomatyzowanego Uragan-1, który był wówczas rozwijany przez protivovozdushnaya oborona strany ( PVO Strany ) (przejście angielskie: Anti-Air Defense of the Nation ), radziecki system obronny.

System obronny Uragan ( Hurricane ) był podobny do amerykańskiego systemu półautomatycznego środowiska naziemnego ( SAGE ). Oba systemy wykorzystywały dane z radaru akwizycji naziemnej i śledzenia, które były wprowadzane do komputerowego centrum sterowania, które zdalnie kierowało przechwytujący samolot (lub pociski) aż do ostatecznego celu i / lub zwolnienia broni włącznie, a następnie, w przypadku samolotu, powrót samolot z powrotem do bazy i lądowania. Pilot znajdował się na pokładzie zdalnie sterowanego przechwytywacza, ale był tam tylko jako rezerwa na wypadek awarii systemu zdalnego sterowania.

W połowie i późnych latach pięćdziesiątych PVO wysłała do wielu biur projektowych samolotów wymagania dotyczące samolotu odpowiedniego dla systemów Uragan. Kilka biur, w tym Mikojan-Gurewicz, opracowało szereg propozycji samolotów, aby spełnić te wymagania. Propozycja MiGa to I-3, który przekształcił się w I-7, a ostatecznie w eksperymentalny samolot I-75.

I-3 miał używać turboodrzutowego turboodrzutowego obejścia dopalającego Klimov VK-3 , pierwszego zaprojektowanego przez radzieckiego silnika obejściowego dopalania. Zaawansowany technicznie silnik VK-3 nie został uznany za niezawodny i nie posiadał wymaganej mocy, a jego kłopotliwy rozwój zakończył się odwołaniem projektu.

Jedyny samolot I-3 został przebudowany z bardziej niezawodnym dopalającym silnikiem turboodrzutowym Lyulka AL-7 E / F, projekt wymagający znacznych modyfikacji kadłuba, ponieważ nowy silnik był większy. Przeprojektowany płatowiec był zupełnie inny niż I-3 i został oznaczony jako I-7.

I-7 brał później udział w wypadku podczas lądowania i stał się Mikojanem-Gurewiczem I-75, kiedy płatowiec został zmodyfikowany tak, aby pasował do mocniejszego silnika Lyulka AL-7F-1.

Rozwój

Latem 1956 roku było oczywiste dla Biura Projektowego Mikojana i Gurewicza OKB -155, że silnik Klimov VK-3 nigdy nie będzie dostępny z powodu problemów rozwojowych, które doprowadziły do ​​jego ostatecznego wycofania. Istniejący płatowiec I-3 został wykorzystany do stworzenia serii samolotów I-7. Rozpoczęto prace nad przeprojektowaniem samolotu na silnik turboodrzutowy Lyulka AL-7E / F, taki jaki był używany we współczesnym Suchoj Su-7. Silnik Lyulka AL-7 był mniej skomplikowanym i bardziej niezawodnym silnikiem, ponieważ nie posiadał układu obejściowego. Silnik AL7 był większy niż VK-3 i wprowadzono modyfikacje płatowca, aby go dostosować. W trakcie tego procesu płatowiec został znacznie wydłużony, co oznaczało przejście z rodziny samolotów MiG-19 na MiG-21 .

Projekt

I-7U był naddźwiękowym samolotem przechwytującym o całkowicie metalowej konstrukcji z zamontowanym pośrodku skośnym skrzydłem i skośnym ogonem.

Kadłub samolotu

Długi, smukły kadłub miał okrągły przekrój na całej długości, z wyjątkiem obszaru połączenia skrzydłowego, gdzie dodano miejsce na przechowywanie podwozia. Wlot powietrza z przodu kadłuba zawierał bardzo długi stożek środkowego korpusu ze zmianą kąta w części na całej jego długości, co czyni go bardzo wyrafinowaną konstrukcją wlotu z mieszaną kompresją z trzema wstrząsami , zoptymalizowaną pod kątem prędkości powyżej 2,0 Macha. Regulowany kolec dielektryczny zawiera antenę radaru poszukiwawczego. Kanał wlotu powietrza dzieli się na dwa kanały o przekroju eliptycznym za kolcem, kierując powietrze wlotowe po bokach kokpitu ciśnieniowego.

Półokrągły kanał wzdłuż górnej części grzbietowego kręgosłupa kadłuba, rozciągający się od tylnej części obudowy kokpitu do pionowej płetwy, prowadzi przewody elektryczne i hydrauliczne wokół komory silnika. Cztery zbiorniki paliwa znajdują się przed silnikiem. Piąty zbiornik paliwa znajduje się za silnikiem, otaczając rurę wydechową. Dwa dodatkowe zbiorniki paliwa umieszczono w środkowym przęśle skrzydła, a dwa zbiorniki zrzutowe można było zamontować na słupach umieszczonych pod środkową częścią kadłuba.

Cały kadłub za skrzydłem, wraz z całym ogonem, można było zdemontować jako pojedynczą jednostkę w celu uzyskania dostępu do silnika. Po usunięciu kadłuba rufowego można było łatwo wymienić lub wyregulować silnik. Kadłub rufowy zakończony okrągłą regulowaną dyszą wylotową.

Kabina pilota

Jednomiejscowy ciśnieniowy kokpit zawierał również wyposażenie awioniki. Kokpit był otoczony dwuczęściową przezroczystą, zabarwioną na niebiesko osłoną, składającą się z uchylnej przedniej części na zawiasach i stałej tylnej części. Przednia część czaszy służyła jako tarcza przeciwwybuchowa, która chroniła pilota przed powietrzem o dużej prędkości podczas wyrzucania z prędkością ponaddźwiękową. Osłona pancerza kokpitu ważyła 59,8 kg i składała się z kuloodpornego szkła w przedniej zawiasowej przedniej części czaszy, płyty pancerza z przodu oraz opancerzonego oparcia i zagłówka z tyłu.

Skrzydło

Skrzydło odchylone pod kątem 55 ° miało niewielkie ujemne pochylenie i zostało wyposażone w parę ogrodzeń aerodynamicznych, aby zapobiec rozpływowi powietrza z korzeni skrzydeł. Przednia krawędź skrzydła zawiera parę listew krawędzi natarcia PVD. Na tylnej krawędzi skrzydła zamontowano klapy i lotki. Zewnętrzne klapki były wyrównane z tylną krawędzią odchyloną do przodu, a wewnętrzne klapki były prostopadłe do podłużnej osi korpusu.

Ogon

Powierzchnie ogona składały się z jednej zamiatanej powierzchni pionowej i pary zamiatanych powierzchni poziomych, które miały zerowe pochylenie. Regulowany stabilizator poziomy został przymocowany do boków kadłuba, mniej więcej na tej samej wysokości co skrzydło. Wierzchołek steru został wykonany z materiału dielektrycznego i służył jako osłona anteny radiowej. Samolot miał szeroką dolną wydłużoną płetwę o zaokrąglonym profilu i zawierał jedną parę hamulców pneumatycznych. Dodatkowe hamulce pneumatyczne znajdowały się w dolnej środkowej części kadłuba, u nasady krawędzi natarcia skrzydła.

Podwozie

Podwozie było chowanym noskiem. Podwozie przednie schowane do przedniej części kadłuba w przęśle przed rozdzielaczem kanału powietrznego. Główne koła podwozia pozostały nieco pionowe, gdy chowały się w kierunku kadłuba. Pozwoliło to kołom schować się z boku kadłuba, obok silnika, gdy kolumna podwozia schowała się do poziomego otworu w dolnej części skrzydła.

Bronie

Cała broń była zamontowana w korzeniu skrzydła. Były tam dwie działka Nudelman-Rikhter NR-30 kal. 30 mm, każda po 80 nabojów, oraz cztery chowane wyrzutnie obrotowe ZP-4, każda z czterema rakietami typu ARS-57 57 mm .

Porównanie I-7U z I-3U

I-7U był bardzo podobny w wyglądzie do I-3U, ale z wieloma istotnymi różnicami.

  • I-7U był większym i mocniejszym samolotem.
  • Warga wlotowa I-7U była ostrzejsza z większym korpusem środkowym.
  • I-7U użył bardziej nowoczesnego radaru z jedną anteną zamiast radaru z dwiema antenami.
  • Koła podwozia głównego I-7U są umieszczone pionowo w kadłubie w sąsiedztwie silnika, a nie poziomo w skrzydle.
  • Skok skrzydła ćwierćciowy I-7U został zmniejszony z 60 stopni do 57 stopni, przy zachowaniu płotów skrzydłowych, ale przy nowym kącie odchylenia.

Zachowano zamontowane na skrzydle działo i uzbrojenie rakietowe I-3U.

Wczesne doniesienia o I-7U, który odnotował prędkość maksymalną 1,2 Macha, były zaskakująco słabe, ponieważ oczekiwano, że prędkość projektowa będzie zbliżona do bardzo podobnego Suchoj S-1. W rzeczywistości samolot był znacznie szybszy niż zarejestrowany, ale problemy z instrumentami podczas jego bardzo krótkiej kariery testowej uniemożliwiły prawidłowe zmierzenie maksymalnej prędkości.

Silnik Lyulka AL-7E I-7U został zmieniony na AL-7F, w wyniku czego powstał I-7K. Pierwszy lot I-7K odbył się w styczniu 1959 roku i był w stanie latać z prędkością 2,35 Macha.

Po prototypie I-7, projektach I-7P i I-7K pojawił się przechwytujący na każdą pogodę I-7SF, ale ta wersja, podobnie jak inne, nie została zamówiona do produkcji.

Historia operacyjna

W dniu 21 czerwca 1957 r. Jedyny prototyp I-7U uległ uszkodzeniu w wyniku awarii kolumny prawej podwozia, gdy samolot wylądował podczas 13. lotu. Po naprawie program testów wznowiono, ale zakończył się po zaledwie sześciu kolejnych lotach. Po 19 lotach, ostatnim w lutym 1958 roku, I-7U został przebudowany na prototyp przechwytujący I-75.

Warianty

I-7P
Nieuzbrojony prototyp I-7
I-7U
Modyfikacja prototypu I-7 w jeden z elementów zautomatyzowanego systemu PVO typu Uragan-1. Pulsacyjny radar dopplerowski Almaz wraz z uzbrojeniem to 2 armaty NR-30 z 80 RPG oraz cztery teleskopowe obrotowe wyrzutnie rakiet ZP-4 w korzeniach skrzydeł, każda z czterema rakietami ARS-57 57 mm .
I-7K
Modyfikacja systemu uzbrojenia I-7U. Główną zmianą był radar typu Almaz-3 z dwoma pociskami K-6 kierowanymi na krótki dystans. Uzbrojenie armaty pozostało niezmienione. Pojedynczy samolot nie został ukończony.
I-7SF
Przechwytywacz na każdą pogodę. Tylko badanie projektowe, żaden nie został zbudowany.


Dane techniczne (I-7U)

Dane z MiG: Fifty Years of Aircraft Design

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 1
  • Długość: 16,93 m (55 stóp 7 cali)
  • Rozpiętość: 9,98 m (32 stóp 9 cali)
  • Powierzchnia skrzydeł: 31,9 m 2 (343 sq ft)
  • Masa własna: 7,952 kg (17,531 funtów)
  • Maksymalna masa startowa: 11540 kg (25441 funtów)
  • Zespół napędowy: 1 x turboodrzutowy z dopalaniem Lyulka AL-7F , ciąg 61,55 kN (13840 funtów siły), 90,35 kN (20,310 funtów siły) z dopalaczem

Występ

  • Prędkość maksymalna: 2300 km / h (1400 mph, 1200 kn) na wysokości 11000 m (36100 stóp) (szacowana)
  • Maksymalna prędkość: Mach 1,18
  • Zasięg: 1505 km (935 mil, 813 mil morskich)
  • Pułap: 19100 m (62,700 ft)
  • Czas do wysokości: od 1,18 min do 10 000 m (32 800 stóp)

Uzbrojenie

Bibliografia

  • Belyakov, RA; Marmain, J. (1994). MiG: pięćdziesiąt lat projektowania samolotów . Shrewsbury, Wielka Brytania: Airlife. ISBN   1-85310-488-4 .