Link do dźwięku Long Island — Long Island Sound link

Long Island Sound w nocy, z zaznaczonymi pobliskimi osadami

Połączenie Long Island Sound to proponowany most lub tunel , który łączyłby Long Island w stanie Nowy Jork z hrabstwem Westchester lub Connecticut , przez Long Island Sound na wschód od mostu Throgs Neck Bridge . Projekt był badany i omawiany od połowy XX wieku. Najnowsza propozycja to tunel między Rye w stanie Nowy Jork na stałym lądzie a Oyster Bay na wyspie. Studia wykonalności dla mostów i tuneli zostały przeprowadzone dla wielu punktów wejścia, jak wyszczególniono na poniższym wykresie.

tło

Western Long Island jest już bezpośrednio połączona tunelami i mostami ze Staten Island , Manhattanem i Bronxem ; jednak połączenia te wymagają przejazdu przez bardzo zatłoczone części obszaru metropolitalnego Nowego Jorku . Osoby, które chcą przejechać z Long Island do stałego lądu stanu Nowy Jork lub do dowolnej części Nowej Anglii , nie mają lepszej opcji niż przekroczenie mostu Throgs Neck lub mostu Bronx-Whitestone , które znajdują się w północno-zachodnim rogu Long Island, łączącej Nowojorskie dzielnice Queens i Bronx.

Prywatne firmy obsługują promy samochodowe między Port Jefferson – na północno-środkowej Long Island – a Bridgeport w stanie Connecticut oraz między Orient Point , znacznie dalej na wschód na Long Island w North Fork, a New London w stanie Connecticut .

Argumenty popierające stałe przejście przez Long Island Sound skupiają się na zwiększeniu dostępności pojazdów silnikowych do Long Island i skróceniu czasu podróży między Long Island a stałym lądem. Ponadto zwolennicy stałej przeprawy twierdzą, że podatność Long Island na huragany wymaga mostu przez Long Island Sound, aby ułatwić masową ewakuację przed zbliżającą się burzą, ponieważ dwa promy i istniejące mosty w Nowym Jorku nie są w stanie poradzić sobie z ewakuacją setki tysięcy mieszkańców Long Island przed huraganem. Przeciwnicy takiej przeprawy twierdzą, że koszt takiego mostu lub tunelu byłby duży i prawdopodobnie miałby niekorzystny wpływ na środowisko. Wreszcie, większość sprzeciwu wobec stałego przejścia przez Long Island Sound pochodzi z Connecticut, gdzie powszechnie uważa się, że budowa takiego przejścia byłaby dużym kosztem, jednocześnie zapewniając niewielkie lub żadne korzyści mieszkańcom Connecticut. Gdyby został zbudowany, przęsło w najszerszej części Sund między New Haven a Shoreham miałoby około 22 do 25 mil (35 do 40 km), co prawdopodobnie czyniłoby go jednym z najdłuższych mostów na świecie.

Trasy

Mapa proponowanych mostów lub tuneli przecinających dźwięk Long Island

Zaproponowano kilka tras:

1. Most łączący Mamaroneck w hrabstwie Westchester w stanie Nowy Jork z Sands Point na Long Island. Ten most prowadziłby do możliwego odgałęzienia drogi ekspresowej Bronx-White Plains na Long Island przez niezabudowaną autostradę Western Nassau Expressway w hrabstwie Nassau .
2. Most lub tunel łączący Rye w hrabstwie Westchester z Oyster Bay na Long Island. To rozszerzyłoby Interstate 287 na Long Island przez istniejącą drogę ekspresową Seaford–Oyster Bay w hrabstwie Nassau.
3. Alternatywny most łączący Rye z miastem Glen Cove na Long Island. Ten most łączyłby się z autostradą Glen Cove na Long Island.
4. Most łączący Asharoken w stanie Nowy Jork z Stamford lub Norwalk w stanie Connecticut . Ten most miałby łączyć się z nie wybudowaną drogą ekspresową Babylon-Northport w zachodnim hrabstwie Suffolk . W Norwalk doprowadziłoby to do zmodernizowanej już drogi US Route 7 , podczas gdy w Stamford prawdopodobnie połączyłoby się z nie wybudowaną autostradą Pound Ridge-Stamford Expressway i prowadziłoby z powrotem do Nowego Jorku.
5. Most i możliwa tama łącząca Poquott w stanie Nowy Jork z Bridgeport w stanie Connecticut . Ten most byłby połączony niezabudowanej Suffolk CR 110 (AO Smith Turnpike) do CT 8 / 25 i służył jako bezpośredni zamiennik w Bridgeport & Port Jefferson Ferry .
6. Most łączący New Haven lub East Haven w Connecticut z Shoreham w stanie Nowy Jork na Long Island. Most ten byłby przedłużeniem autostrady międzystanowej nr 91, która prowadziłaby przez Long Island już istniejącą drogą William Floyd Parkway .
7. Most łączący Riverhead w stanie Nowy Jork z Guilford w stanie Connecticut . Ten most łączyłby się na alternatywnym przedłużeniu międzystanowej 495 do zjazdu 59 na Connecticut Turnpike .
8. Most łączący Old Saybrook w stanie Connecticut z East Marion w stanie Nowy Jork . Most ten połączyłby wschodni kraniec Long Island Expressway z CT 9 w pobliżu autostrady międzystanowej 95 w Connecticut .
9. Grobla i most łączący Orient w stanie Nowy Jork z Rhode Island wzdłuż szeregu wysp między North Fork of Long Island i wschodnim końcem na Interstate 95 w Rhode Island . Ta propozycja wyprzedza samochód i została pierwotnie zaplanowana przez Long Island Rail Road w XIX wieku. ^{[ mylące ]}

Wszystkie dziewięć pomysłów omówiono w latach 50., 60. i 70., ale wszystkie zostały anulowane. Niektóre z nich zostały ponownie rozważone w latach 90., ale Departament Transportu Stanu Nowy Jork wycofał się z tego pomysłu, wierząc, że nie zmniejszy to zatorów.

Historia planu

plan z 1957 r

W 1957 roku Charles H. Sells, były komisarz Departamentu Robót Publicznych Stanu Nowy Jork, zaproponował plan budowy mostu do hrabstwa Westchester przez Long Island Sound. Jego propozycja dla Oyster Bay – Rye Bridge, wraz ze wschodnim Orient Point – Watch Hill Bridge , były dwiema proponowanymi trasami mostowymi na Long Island. Sells zasugerował jednak, że mosty nie zostaną zbudowane, dopóki ruch na Long Island i dojazdy do pracy nie będą wzrastać.

W ciągu siedmiu lat Long Island przeszła transformację, której spodziewał się Sells, a arterie wschód-zachód między Long Island a Nowym Jorkiem , takie jak Northern State Parkway i Long Island Expressway , były zatłoczone przez dojeżdżających do pracy. Kierowcy jadący do Nowej Anglii lub północnych regionów Nowego Jorku musieli skorzystać z mostu Throgs Neck Bridge lub mostu Bronx-Whitestone , oba mosty osiągały już zaplanowaną przepustowość. Robert Moses , przewodniczący Triborough Bridge and Tunnel Authority , współpracował z Departamentem Robót Publicznych, aby w 1964 roku zlecić firmie Madigan-Hyland badanie o wartości 150 000 dolarów, mające na celu zbadanie wykonalności mostu przez dźwięk.

Moses ujawnił wyniki badań Radzie Planowania Regionalnego Nassau i Suffolk w lutym 1966 roku. Most Oyster Bay – Rye Bridge (pierwotnie Bayville – Rye Bridge) został zaproponowany jako ukończenie obwodnicy międzystanowej 287 wokół obszaru metropolitalnego Nowego Jorku. Miało to zostać zrealizowane poprzez budowę wiszącego mostu wantowego o długości 6,1 mili (9,8 km) łączącego Cross Westchester Expressway (I-287) w Rye do Seaford – Oyster Bay Expressway (NY 135) w hrabstwie Nassau. Proponowany most miał kosztować 150 milionów dolarów (1966 USD) i cieszył się poparciem gubernatora Nowego Jorku Nelsona Rockefellera oraz wielu urzędników na Long Island.

Północny koniec drogi ekspresowej

Niepowodzenia

1 marca 1968 roku Triborough Bridge and Tunnel Authority połączyło się z Metropolitan Transportation Authority (MTA), a Moses został zdegradowany ze stanowiska przewodniczącego. Otrzymał niższą pozycję tylko dlatego, że miałby wiodącą rolę w budowie mostu. Szereg wymówek na opóźnienie budowy mostu pochodziło z kancelarii gubernatora. W 1969 r. urząd stwierdził, że rynek obligacji, który pomógłby sfinansować most, jest zbyt miękki. W następnym roku odbyły się wybory gubernatora Rockefellera, a ponieważ dotknięte nim społeczności wystąpiły przeciwko niemu, nie chciał zostać postawiony na miejscu podczas ubiegania się o reelekcję jako gubernator.

W 1971 r. na proponowanym moście pojawiły się problemy finansowe, które opóźniły go o kolejny rok. W następnym roku kampania na rzecz kontrolowanego przez Republikanów parlamentu w Nowym Jorku i gubernatora była kolejnym powodem opóźnienia budowy. Z każdym opóźnieniem Moses zapewniał, że budowa mostu rozpocznie się w przyszłym roku.

W 1970 roku gubernator Rockefeller zamówił kolejne studium wykonalności, które kosztowało około 160 000 dolarów. W tym samym roku nowe przepisy federalne, które dotyczyły środowiska, wymagały nowego Oświadczenia o oddziaływaniu na środowisko dla autostrady, tym razem również dla podejść.

Oyster Bay do Rye Bridge

Po zakończeniu budowy głównej drogi ekspresowej Seaford – Oyster Bay, Moses zwrócił wzrok z powrotem na przedłużenie autostrady i most na Long Island Sound w hrabstwie Westchester (w mieście Rye ). Pomysł, opracowany przez Mosesa, polegał na przedłużeniu autostrady w kierunku północnym poza jej obecną pętlę i wzdłuż jej wcześniej proponowanej drogi poza NY106 . W oparciu o plan generalny Wydziału Robót Publicznych hrabstwa Nassau z 1959 r., droga ekspresowa biegnie wzdłuż West Shore Road i Lundlum Avenue przez Oyster Bay do Bayville , gdzie łączy się z nowym skrzyżowaniem.

W listopadzie 1972 r. Moses, niedawno utworzony Departament Transportu Stanu Nowy Jork, oraz MTA przedłożyły oświadczenie o oddziaływaniu na środowisko (EIS) mostu. W oświadczeniu określono, że projekt miał obejmować podejścia do mostu (I-287 i NY 135 ) i być projektem o długości 16,5 mili (26,6 km), gdyż taka była odległość od węzła I-287 i I-95 w Rye do skrzyżowania NY 135 i NY 25 w Syosset . W oświadczeniu wyjaśniono również, w jaki sposób autostrada stanie się przedłużoną częścią I-287. Most miał być zbudowany z czterema pasami, około 135 stóp (41 m) nad dźwiękiem przy maksymalnych prześwitach i 55 stóp (17 m) przy minimalnych prześwitach. Byłoby 1200 stóp (370 m) środka między dwiema wieżami wzdłuż rozpiętości kabla. Te minima podane przez dwie władze i Mosesa były równe tym z mostów przecinających East River w Nowym Jorku . Główne przęsło miałoby rozdzielacz środkowy oddzielający pasy kierunkowe, wraz z dźwigarem, aby umożliwić płynne przejście.

W hrabstwie Westchester zaproponowano cztery alternatywy podejścia do mostu. Pierwsze trzy propozycje, oznaczone W-1, W-2 i W-3, wykorzystywałyby do podejścia niezabudowany teren wokół Playland Park w Rye. Propozycje W-1 i W-2 wykorzystywałyby Kirby Lane i Forest Avenue i byłyby na konstrukcji z niskim wiaduktem. Propozycja W-3 podążałaby wąskim skrawkiem ziemi między stawem Kirby a wodą między wyspą Mansuring. W-4 miał przejść przez port w Port Chester i przejść przez cieśninę w pobliżu wyspy North Mansuring Island. Podejścia miały mieć ściany oporowe, skarpy boczne i osłony, które miały pomóc wtopić się w obszar i zmniejszyć liczbę przejętych nieruchomości.

Po drugiej stronie zatoki w hrabstwie Nassau rozważano trzy alternatywy podejścia mostowego. Pierwsza, oznaczona jako N-1, szła z Oak Neck Point na południe do podziemnego przejścia Bayville Avenue i w głębokim wykopie około 40 stóp (12 m) w pobliżu Mill Neck Creek. Wykopy miały być wykonane tak, aby były ukryte przed lokalnymi posiadłościami. Stamtąd będzie podążać West Shore Road do Oyster Bay i wykorzystać NY 106, aby dostać się na przedłużenie drogi ekspresowej. Druga alternatywa, oznaczona jako N-2, wykorzystywała większość trasy N-1 z wyjątkiem przecięcia przez Mill Neck i na wiadukt o długości około 2000 stóp (610 m) z różnymi prześwitami. Po Mill Neck byłoby zgodne z propozycją N-1. N-3 znacznie różnił się od pozostałych dwóch proponowanych i korzystałby z dłuższego mostu nad Sund, lądując w Ferry Beach, a nie w Bayville. Trasa przechodziłaby następnie na wschód od dzielnicy biznesowej w Bayville i przecinała Mill Neck Creek wiaduktem z prześwitem 30 stóp (9,1 m). Alternatywy N-1 i N-2 miały nieco ponad 6 km długości, a wariant N-3 nieco ponad 5 km.

Po stronie Nassau, pełne skrzyżowania koniczyny zostałyby zbudowane na NY 106 i NY 25A (North Hempstead Turnpike), a dla ruchu w kierunku południowym zaproponowano wykorzystanie ramp do iz Bayville Avenue. Umożliwiłoby to lokalnym mieszkańcom korzystanie z trasy podejścia, ale nie musiałoby przy tym korzystać z dróg lokalnych. Całkowity koszt całego projektu wyniósł 200 milionów dolarów na sam most i 52-72 miliony dolarów na podejścia, w zależności od wybranej trasy. Kolejne 25 milionów dolarów poszłoby na ukończenie NY 135 między NY 25 (Jericho Turnpike) a NY 106.

Znak NY 135 na NY 25 w kierunku wschodnim

Korzyści

Wierzono, że most będzie miał pozytywny wpływ zarówno na ruch uliczny, jak i na lokalną gospodarkę, ponieważ I-95 ( New England Thruway ) straci część zatłoczenia, ponieważ ruch zostanie przekierowany na nowy most z Long Island, a nie przez New. York City i na mostach East River. Pomogłoby to również w przepływie ruchu z I-95 na Cross Westchester i zwiększyłoby liczbę ruchów skrętnych w okolicy. Podobnie Hutchinson River Parkway skorzysta na przekierowaniu ruchu na most. Skutki ekonomiczne byłyby znaczne, przy przewidywanej liczbie 11,8 miliona osób korzystających z mostu tylko w pierwszym roku. W piątym roku planowana wielkość ruchu wynosiła 16 milionów, a w dwudziestym roku istnienia z mostu skorzystałyby 23 miliony osób. Opłaty za przejazd, 1,75 dolara za samochody osobowe i znacznie wyższe opłaty za pojazdy użytkowe, doprowadziłyby do wzrostu przychodów o 21,5 miliona dolarów w pierwszym roku i wzrostu o 43 miliony dolarów w roku dwudziestym.

Oprócz korzyści pieniężnych miały być też korzyści ekonomiczne:

Szerszy rynek regionalny będzie dostępny dla przedsiębiorstw po obu stronach cieśniny, tworząc tym samym korzystniejsze warunki do tworzenia nowych firm i ekspansji starszych. Dotyczy to w szczególności przedsiębiorstw specjalistycznych obsługujących obszary szersze niż poszczególne miejscowości.

Możliwości zatrudnienia będą szersze dla mieszkańców po obu stronach Sund. Osoby ze specjalnymi umiejętnościami będą miały szerszy obszar, w którym można się zlokalizować, i będzie więcej możliwości dopasowania umiejętności do pracy. W rezultacie poziomy dochodów często rosną, ponieważ ludzie będą mogli lepiej wykorzystać swoje maksymalne możliwości. Zmniejszy się potrzeba relokacji rodzin w celu uzyskania lepszego dostępu do zatrudnienia.

Ponieważ most przyczyni się do zdrowego rozwoju gospodarczego regionu, będzie miał korzystny ogólny wpływ na wartość nieruchomości, a tym samym na podstawę opodatkowania. W konsekwencji będzie miał tendencję do obniżania stawek podatkowych. Te korzystne skutki mogły być wynikiem wielu usprawnień w transporcie.

Ważną funkcją nowego mostu będzie przepływ towarów. Po raz pierwszy dostęp do autostrady będzie dostępny dla przewozów towarów do iz Long Island bez konieczności pokonywania zatorów w Nowym Jorku. Przesyłki frachtowe na Long Island są teraz naliczane według podwyższonej stawki. Budowa mostu mogłaby skutkować obniżeniem stawek dla nadawców i odbiorców z Long Island, co może korzystnie wpłynąć na koszty utrzymania, a także koszty prowadzenia działalności.

Budowa dużego projektu o wielkości proponowanego mostu i jego autostrad dojazdowych zapewni znaczną liczbę miejsc pracy w okresie jego budowy. Około 55 procent całkowitych kosztów budowy będzie przeznaczone na robociznę, której główny element będzie na miejscu. Szacuje się, że wymagane będzie około 6400 roboczogodzin pracy w okresie trzech lat. Oznacza to, że przy projekcie pracuje średnio około 2100 mężczyzn, a maksymalna siła może wynosić około 3000 pracowników. Oprócz siły roboczej zatrudnionej bezpośrednio przy pracach kontraktowych, zarówno na miejscu, jak i poza nim, powstaną również miejsca pracy przy dostarczaniu materiałów, dostaw i usług wymaganych dla projektu. Z nakładów ponoszonych przez pracowników zatrudnionych przy projekcie, zarówno w sąsiedztwie budowy mostu, jak iw innych częściach regionu, uzyskają również drugorzędne korzyści ekonomiczne. Cała ta działalność gospodarcza przyniesie regionowi znaczne dodatkowe dochody, w większości bez konieczności dodatkowych stałych usług społecznych.

—  Robert Moses, NYSDOT i MTA, Oyster Bay – Oświadczenie o wpływie ekonomicznym mostu żyta (1973)

Sprzeciw

Moses napotkał problem, gdy propozycja została przedłożona Federalnej Administracji Dróg . Po obu stronach Long Island Sound zaczynała formować się opozycja wobec mostu. Ponadto plany przekształcenia obszaru Oyster Bay w rezerwat ptaków i chroniony park utrudniły prace nad autostradą, ponieważ budowanie na takich chronionych miejscach jest zabronione przez prawo. W obliczu rosnącego sprzeciwu gubernator Rockefeller odwołał plany budowy mostu 20 czerwca 1973, dziewięć lat po pierwszej propozycji Mojżesza.

21. Wiek

W styczniu 2008 r. pomysł ten został ożywiony, gdy deweloper Vincent Polimeni zaproponował budowę finansowanego ze środków prywatnych, płatnego tunelu między Oyster Bay na Long Island i Rye w hrabstwie Westchester, wyposażonego w dwie rury o trzech pasach ruchu każda i trzecią rurę do konserwacji i dostępu awaryjnego . Trasa łączyłaby Route 135 (Seaford-Oyster Bay Expressway) na Long Island z Interstate 287 w hrabstwie Westchester. Kosztowałby od 12 do 16 miliardów dolarów i nie zostałby ukończony co najmniej do 2025 r. Proponowany tunel miałby długość od 26 do 29 km, co czyni go najdłuższym tunelem autostradowym na świecie, dłuższym niż tunel Lærdal w Norwegii . Przesłuchanie w sprawie tej propozycji odbyło się w Syosset w dniu 24 stycznia 2008 roku.

Podczas swojej drugiej kadencji gubernator Nowego Jorku Andrew Cuomo również zaproponował tunel łączący NY 135 z Rye. Jest to również autostrada w dwóch tubach i trzecia rura do konserwacji. Po polaryzacyjnej debacie NYSDOT wydał oświadczenie, że tunel nie posuwa się w tej chwili do przodu.

Lista propozycji

Propozycje według roku

Pomysł na most sięga lat 30., ale większość badań przeprowadzono w latach 60. i 70. XX wieku. Szczegóły można znaleźć w cytowanej referencji.

• 1938 – amerykański senator Royal Copeland zaproponował budowę 18-milowego mostu z Orient Point w stanie Nowy Jork do Connecticut lub Rhode Island.
• 1957 – Charles H. Sells zaproponował Oyster Bay do Rye Bridge i Orient Point do Watch Hill Bridge
• 1965 – Bertram D. Tallamy Associates przeprowadził badanie dla Departamentu Robót Publicznych Stanu Nowy Jork.
• 1966 – Gubernator Nowego Jorku Nelson Rockefeller rozpoczął wspólne starania o zbudowanie mostu przez Sound.
• 1971 – Creighton, Hamburg, Incorporated przestudiował osiem propozycji mostów dla NYSDOT.
• 1979 – Gubernator Nowego Jorku Hugh Carey powołał trójstanowy komitet doradczy do badania budowy mostu przez Sound.
• 2001 – Robert Wiemer zaproponował tunel łączący Oyster Bay i Rye.
• 2007 – przedsiębiorcy z Long Island Vincent Polimeni i jego syn Michael, inżynierowie Hatch Mott MacDonald, bankierzy Bear Stearns i PR Rubenstein Assoc zaproponowali tunel między Oyster Bay i Rye.
• 2018 – Gubernator Andrew M. Cuomo zaproponował tunel NY 135 do Rye.
• 2021 – North Atlantic Rail proponuje tunel z Port Jefferson w stanie Nowy Jork do Milford w stanie Connecticut jako część nowej głównej linii dużych prędkości między Nowym Jorkiem a Bostonem.

Propozycje według lokalizacji

Propozycje połączenia z dźwiękiem są wymienione poniżej z zachodu na wschód.

Bibliografia

Linki zewnętrzne

• NYCROADS.com:
  • Kompleksowe studium proponowanych przepraw przez Long Island Sound; Część pierwsza
  • Proponowane przeprawy przez Long Island Sound; Dane porównawcze o alternatywnych skrzyżowaniach: część druga
  • Proponowane przeprawy przez Long Island Sound; Bieżące oszacowanie kosztów: część trzecia
  • Proponowane przeprawy przez Long Island Sound; Korespondencja od Roberta Mosesa
  • Most Oyster Bay-Rye
  • Most Shoreham-New Haven
  • Przeprawy przez wschodnią Long Island Sound Sound
• Kurumi.com:
  • Przeprawy Long Island Sound
  • 1979 Mapa proponowanych przepraw przez Long Island Sound
• Pytający z Filadelfii:
  • Najdłuższy na świecie tunel autostradowy zaproponowany dla Nowego Jorku