Wykolejenie Grayrigga - Grayrigg derailment
| Wykolejenie Grayrigga | |
|---|---|
 Miejsce wypadku
| |
| Detale | |
| Data | 23 lutego 2007 20:15 GMT |
| Lokalizacja | Grayrigg , Kumbria |
| Współrzędne | 54° 21′27″N 02°39′33″W / 54.35750°N 2.659177°W Współrzędne: 54°21′27″N 02°39′33″W / 54.35750°N 2.659177°W |
| Kraj | Anglia |
| Linia | Główna linia zachodniego wybrzeża |
| Operator | Pociągi dziewicze |
| Przyczyna | Wadliwe punkty spowodowane złymi procedurami konserwacji i kontroli. |
| Statystyka | |
| Pociągi | 1 |
| Pasażerowie | 105 + 4 załogi |
| Zgony | 1 |
| Ranny | 30 poważnych, 58 nieletnich |
| Lista wypadków kolejowych w Wielkiej Brytanii według roku | |
Grayrigg wykolejenie był śmiertelny wypadek kolejowy , który wystąpił w około 20:15 GMT w dniu 23 lutego 2007 roku, tylko na południu Grayrigg , Cumbria, w północno-zachodniej Anglii regionu Zjednoczonego Królestwa. Dochodzenie powypadkowe wykazało, że wykolejenie było spowodowane wadliwym zestawem punktów (numer 2B) na linii biegowej Down Main, sterowanym z ramy naziemnej Lambrigg . Zaplanowana kontrola w dniu 18 lutego 2007 r. nie odbyła się, a usterki nie zostały wykryte.
Incydent
17:30 Virgin West Coast Pendolino West Coast Main Line InterCity z Londynu Euston do Glasgow Central wykoleił się o 20:15 w wadliwym zestawie punktów prawie natychmiast po przekroczeniu wiaduktu Docker (tylna połowa pociągu nadal przejeżdżała most, podczas gdy przód wykoleił się w punktach). Podobno pociąg jechał z prędkością 95 mph (153 km/h), kiedy został wykolejony. Pociąg składał się z jednostki 390033 City of Glasgow , która została zbudowana w 2002 roku w Washwood Heath w Birmingham; złożony z dziewięciu wagonów. Przewoził 105 pasażerów i 4 członków załogi.
Pasażerowie powiedzieli, że wagony pociągu zaczęły gwałtownie się kołysać i kołysać, gdy pierwszy wagon zjeżdżał z torów. Pęd innych pojazdów spowodował, że przód drugiego wagonu pasażerskiego uderzył jak nóż w tył pierwszego wagonu, ostatecznie spychając go w dół nasypu i o 190 stopni, aby jechać w przeciwnym kierunku. Powstałe siły doprowadziły do wykolejenia pozostałych siedmiu wagonów, przy czym wszystkie oprócz jednego zatrzymały się na sąsiednim polu. Pociąg został zgłoszony jako ewakuowany około północy. Ekipy ratunkowe przeskanowały pociąg za pomocą sprzętu termowizyjnego, aby upewnić się, że w środku nie ma nikogo. Do 500 ratowników wzięło udział w scenie, wraz z co najmniej 12 karetkami, co najmniej pięcioma wozami strażackimi, trzema śmigłowcami poszukiwawczo-ratowniczymi Royal Air Force Sea King, Międzynarodowym Korpusem Ratowniczym , trzema cywilnymi górskimi zespołami ratowniczymi oraz RAF Leeming Mountain Rescue Team oraz jeden helikopter policji z Merseyside . Akcja ratunkowa była utrudniona przez deszcz, ciemność i problemy z dostępem spowodowane wąskimi wiejskimi drogami i błotnistymi polami. Pojazdy ratownicze znalazły się w trudnych warunkach, które musiały być holowane przez pojazdy rolnicze lub ciągniki po utknięciu w błocie. Wykolejenie pociągu spowodowało poważne uszkodzenie wyposażenia linii napowietrznej i spowodowało wyłączenie całego obwodu między Brock (w pobliżu Preston ) a Tebay, w wyniku czego wiele innych usług zasilanych energią elektryczną zostało zatrzymanych, a wszystkie urządzenia sygnalizacyjne natychmiast stały się niebezpieczne (czerwony) w zgodnie z projektem awaryjnym systemu .
Transmisja na żywo w telewizji BBC o 08:15 następnego ranka pokazała, że chociaż cały pociąg został wykolejony, tylny wagon stał prawie pionowo na podkładach i balastu. Najgorzej ucierpiała klasa standardowa, pięć przednich wagonów, a cztery tylne wagony pierwszej klasy były w lepszym stanie. Czołowy powóz, prowadzący autokar, skręcił w dół nasypu i spadając, skręcał jeden w drugi. Leżał na boku u podnóża nasypu. Drugi powóz uderzył jak nóż w pierwszy, łamiąc sprzęg, więc nie ruszył za nim w dół skarpy. Ten drugi powóz zatrzymał się nieco dalej wzdłuż toru, pod stromym kątem, z jednym końcem w powietrzu. Środkowa część pociągu przewróciła się bokiem po nasypie, w sumie pięć wagonów przewróciło się na boki. Wszystkie częściowo tarciowo zgrzewane z przemieszaniem wózki pozostały strukturalnie nienaruszone, a uszkodzenia ograniczały się głównie do stref zgniotu na ich końcach. Żadne z okien nie wybiło, a we wszystkich wagonach pozostało oświetlenie. Najwięcej obrażeń miało miejsce w przednich dwóch wagonach. Kierowca, który pozostał przy sterach (ale miał niewielkie możliwości poruszania się po rozpoczęciu wypadku i nie miał wcześniejszych oznak wykolejenia), był uwięziony przez około godzinę, podczas gdy do uwolnienia go z kabiny użyto specjalistycznego sprzętu do cięcia. Pozostali trzej członkowie załogi znajdowali się w tylnej części pociągu pierwszej klasy.
Ocaleni byli początkowo przyjmowani w Grayrigg Primary School, która została otwarta jako ośrodek dla ocalałych. Szpitale w okolicy, w tym niektóre znajdujące się na granicy szkockiej w Dumfries i Galloway , zostały postawione w stan gotowości, ale nie wszystkie przyjmowały pacjentów. Według BBC News pięciu pasażerów zostało przyjętych do Royal Preston Hospital w stanie krytycznym. Policja wydała później oświadczenie ujawniające, że jedna pasażerka, 84-letnia Margaret Masson z Glasgow , zmarła w szpitalu. Jej pogrzeb odbył się 31 marca 2007 r. w krematorium Craigton w Glasgow. Osiemdziesiąt procent osób w pociągu doznało w pewnym stopniu obrażeń, a główną przyczyną były uderzenia wtórne — uderzenie (lub uderzenie) przedmiotami, wnętrzem pociągu lub innymi pasażerami, gdy wagon uderzył w ziemię lub inne wagony. Wyjątkiem było to, że jeden pasażer został wyrzucony, a jeden pasażer został częściowo wyrzucony przez okna wyjścia awaryjnego (wyjścia), gdy wagony się zatrzymały.
Następstwa
Dla zaniepokojonych krewnych utworzono na dworcu głównym w Glasgow ośrodek łącznikowy z rodziną .
W ciągu trzech godzin od wykolejenia miejsce wypadku zostało odgrodzone pięciomilowym kordonem. Oczekiwano, że linia zostanie zamknięta na dwa tygodnie, a Virgin Trains poinformowało, że linia nie zostanie ponownie otwarta dla usług pasażerskich do 12 marca 2007 r. Operacja odzyskiwania została spowolniona przez problemy z dostarczeniem ciężkiego sprzętu do podnoszenia na miejsce, co wymagało tymczasowych dróg zbudowana.
Sir Richard Branson , prezes Virgin Group , odwiedził miejsce wykolejenia o godzinie 11:00 następnego ranka, aby skomentować incydent. Podczas swojej konferencji prasowej na stronie powiedział, że uważa kierowcę o imieniu Iain Black z Dumbarton za bohatera, ponieważ próbował zatrzymać pociąg i pozostał na swoim miejscu, aby zapewnić bezpieczeństwo pasażerom. Black wyszedł ze szpitala pod koniec marca i stwierdził, że „Muszę być w taksówce, aby pomóc pociągowi i nigdy nie przyszło mi do głowy, żeby wyjechać”.
Branson podziękował później również lokalnym mieszkańcom za pomoc na miejscu wypadku, opisując, jak „był pod wrażeniem, słysząc, jak ci życzliwi ludzie zebrali się wokół, otwierając swoje serca i otwierając drzwi nieznajomym w niebezpieczeństwie”. Lokalni rolnicy pomagali służbom ratunkowym, transportując sprzęt za pomocą quadów i pojazdów z napędem na cztery koła . Sierżant Jo Fawcett z Policji Cumbrii również złożył podziękowania, mówiąc, że „jest tak wielu ludzi, którzy poświęcili swój czas, aby w jakiś sposób przyczynić się do radzenia sobie z następstwami wykolejenia, że byłoby niesprawiedliwe nazywanie ich ze strachu przed tęsknić za kimś."
Branson złożył również hołd pociągowi Pendolino , porównując go do „czołgu”. Dodał również: „Gdyby pociąg był starym taborem, liczba obrażeń i śmiertelności byłaby przerażająca”. Kilka źródeł pochwaliło również fakt, że wagony podczas wypadku na ogół pozostały nienaruszone.
W wyniku podejrzenia, że wadliwe punkty były przyczyną wykolejenia Grayrigga, Network Rail sprawdziła ponad 700 zestawów podobnych punktów w całym kraju jako „środek zapobiegawczy”, mówiąc później, że „nie znaleziono nic niepokojącego”.
Akcja usunięcia pociągu z placu budowy rozpoczęła się wieczorem 1 marca 2007 r., kiedy z nasypu zjechały pierwsze wagony. Umożliwiło to odzyskanie mienia pasażerów i dało śledczym dostęp do wnętrza pociągu, co wcześniej nie było możliwe, ponieważ byłoby niebezpieczne. Ostatnie wagony usunięto 4 marca 2007 r. i ponownie otwarto drogę A685 .
Punkty, które spowodowały wykolejenie i punkty 2A na przeciwległej linii, zostały usunięte z toru po wykolejeniu, a linia jest teraz spawana w sposób ciągły przez 2,2 mil (3,5 km), w tym linię nad wiaduktem Docker.
Wykolejenie spowodowało również wyłączenie urządzeń linii napowietrznej, które musiały zostać wymienione. Wykorzystano do tego nowoczesną dwulinową sieć trakcyjną z jednego stojaka, co zmniejsza ryzyko zginania się wagonów w przypadku wykolejenia, na przykład zaklinowania się między słupkami linii napowietrznej, jak widać w wypadku Southall .
W 2013 r. brytyjska policja transportowa (BTP) pośmiertnie przyznała wyróżnienie komendanta głównego członkowi jej personelu, Jonowi Ratcliffe, który w czasie katastrofy był kierownikiem ds. mediów i marketingu w północno-zachodnim obszarze BTP. Otrzymał wyróżnienie za dobrą obsługę zapytań medialnych w następstwie katastrofy. Ratcliffe zmarł w 2008 roku po nagłej chorobie.
Przyczyna
Rama naziemna Lambrigg , 660 jardów (600 m) na południowy zachód od miejsca wypadku, kontrolowała dwie rozjazdy , z których każda składa się z dwóch zestawów punktów umożliwiających przejazd pociągom z jednej linii jezdnej na drugą w sytuacjach awaryjnych lub podczas prac konserwacyjnych. Punkty te były używane tylko sporadycznie, obsługiwany lokalnie po release od Carlisle moc polu sygnału . Były one normalnie blokowane w pozycji „biegu” głównej linii. Wczesne oświadczenia naczelnego nadinspektora Martyna Ripleya z brytyjskiej policji transportowej sugerowały, że śledztwo skupi się na tych punktach.
Badania zostały zainicjowane przez Rail Oddziału Badania Wypadków i Inspektoratu Kolejnictwa Jej Królewskiej Mości . Przywódca związku kolejowego RMT , Bob Crow, powiedział w BBC News, że przyczyną incydentu była awaria punktów. Eksperci porównali przyczynę do katastrofy kolejowej w Potters Bar w 2002 roku.
26 lutego wstępny raport opublikowany przez Wydział Badania Wypadków Kolejowych nakreślił aktualny stan zaawansowania śledztwa. Raport zawierał jeden wniosek, że bezpośrednią przyczyną wypadku był stan rozmieszczenia noszy w punktach 2B na skrzyżowaniu Lambrigg, co spowodowało utratę rozstawu skrajni łopatek zwrotnicy. Nosze (elementy utrzymujące ruchome ostrza punktów w odpowiedniej odległości od siebie) okazały się odłączone lub ich brak. Z trzech prętów jeden nie był na swoim miejscu, w innym brakowało nakrętek i śrub, a dwa były złamane. Punkty, o których mowa, były zwrócone w kierunku jazdy pociągu.
W następstwie raportu RAIB, Network Rail wydała oświadczenie, w którym jej dyrektor naczelny, John Armitt , opisał, jak organizacja była „zrozpaczona , dochodząc do wniosku, że stan zestawu punktów w Grayrigg spowodował ten straszny wypadek”. Przeprosił „wszystkie osoby dotknięte awarią infrastruktury”.
Raport RAIB odnotował, że w dniu 21 lutego nad terenem przejechał nowy pociąg pomiarowy Network Rail New Measurement Train . Pociąg ten wykorzystuje lasery i inne przyrządy do wykonywania pomiarów geometrii toru i innych cech, takich jak wysokość i przechylenie linii napowietrznej oraz szerokość toru, skręt i przechyłka. Nie służy do kontroli punktów, ale tworzy zapis wideo ścieżki, który można później przejrzeć. Odpowiadając na sugestię, że wideo z pociągu mogło zostać wykorzystane do wykrycia uszkodzeń punktów, a tym samym do zapobieżenia wypadkowi, rzecznik Network Rail powiedział:
Pociąg [inspekcyjny] jedzie z prędkością do 125 mil na godzinę, czyli 95 mil na godzinę na tym odcinku. Nie byłoby sensu, żeby ktoś go oglądał z taką prędkością, bo nie byliby w stanie wychwycić żadnych usterek. Musi być uruchamiany w bardzo zwolnionym tempie, aby wykryć usterki. Pociąg kursuje do 18 godzin dziennie, siedem dni w tygodniu. Ktoś prawdopodobnie potrzebowałby większej części miesiąca, aby obejrzeć dane z jednego dnia. Nie po to jest. To wsteczne narzędzie odniesienia.
Network Rail przyznała, że w niedzielę przed wykolejeniem nie przeprowadziła zaplanowanej wizualnej kontroli torów na tym terenie.
Bob Crow ze związku RMT powiedział:
To jest zamykanie drzwi stajni po tym, jak koń dobrze i naprawdę się zaryglował. Twierdziliśmy, że ten pociąg nie powinien zastępować oględzin. Inspektorzy, którzy chodzą po torze, są oczami i uszami kolei. Nie tylko sprawdzają bezpieczeństwo toru, ale także patrzą na otaczający go obszar, szukają oznak potencjalnych problemów, takich jak luki w ogrodzeniu, przez które mogą dostać się wandale.{
W ramach śledztwa prowadzonego przez brytyjską policję transportową , trzech pracowników Network Rail zostało aresztowanych i zwolnionych za kaucją, jeden w lipcu 2007 i dwóch w listopadzie 2007. Wszyscy trzej mieli wpłacić kaucję w marcu 2008 roku, ale przedłużono ją do końca czerwca. dalsze zapytania. W dniu 9 lutego 2009 r. brytyjska policja transportowa potwierdziła, że żaden z trzech pracowników Network Rail aresztowanych w związku z wykolejeniem nie zostanie oskarżony zgodnie z radą Prokuratury Koronnej .
Późniejsze przerwy w świadczeniu usług
Natychmiast po wypadku wszystkie usługi zostały zawieszone, a pierwszy pociąg ScotRail Sleeper, Caledonian Sleeper , został ograniczony, a pasażerowie przewiezieni do autokarów nocnych.
Zamknięcie linii, które nastąpiło po początkowym zawieszeniu usług, spowodowało, że większość usług Virgin kończyła się w Preston lub Lancaster od południa, z autobusami do Carlisle i wszystkimi stacjami na trasie. Jedynym wyjątkiem był wczesny poranek i późny wieczór podczas służby z Carlisle do Londynu iz powrotem. To był transportowany olejem napędowym przez Blackburn i Settle. Było też kilka pociągów non-stop z Preston do London Euston . Wszystkie usługi lokalne kończyły się krótko, ale wielu z nich było w stanie odbyć podróż, ponieważ ich miejsca docelowe znajdowały się poza oddziałami. Caledonian Sleeper został skierowany przez Main Line East Coast , wraz z przewozów towarowych, choć niektóre były diesel ciągniętych przez Blackburn i osiedlić.
Pociągi ponownie zaczęły kursować na linii 12 marca, z zastrzeżeniem ograniczenia prędkości do 50 mil na godzinę (80 km/h) na miejscu katastrofy. Pierwszym pociągiem był 05:10 Manchester do Glasgow .
Oskarżenie
W dniu 13 stycznia 2012 r. Urząd Regulacji Kolei ogłosił, że Network Rail ma być ścigane na podstawie sekcji 3(1) ustawy o bezpieczeństwie i higienie pracy z 1974 r. za „niedostarczenie i niewdrożenie przez firmę odpowiednich i wystarczających standardów, procedur, wytycznych , szkolenia, narzędzia i zasoby do kontroli i konserwacji punktów mocowania noszy stałych”. Na pierwszej rozprawie w Lancaster Magistrates' Court w dniu 28 lutego 2012 r. Network Rail wyraziła zamiar przyznania się do winy. W dniu 4 kwietnia 2012 r. Network Rail została ukarana grzywną w łącznej wysokości 4 118 037 £, w tym kosztami po rozprawie sądowej.
W mediach pojawił się krytyczny komentarz dotyczący rycerstwa przyznanego Johnowi Armittowi w wyróżnieniach noworocznych 2012 za zasługi dla inżynierii i budownictwa. Armitt był dyrektorem generalnym Network Rail w czasie wykolejenia Grayrigga, a rodzina ofiary wypadku skrytykowała nagrodę, która przypadkowo została przyznana tego samego dnia, w którym Network Rail została oskarżona o wypadek.
Po dwutygodniowym przesłuchaniu jedną z kwestii, które ogłosił koroner Ian Smith, było to, że wyda raport dotyczący zasady 43. Intencją raportu jest zwrócenie uwagi władz, aby zapobiec powtórzeniu się podobnych incydentów.
Zobacz też
Bibliografia