EMD SD50 - EMD SD50

EMD SD50
CSX SD50 8522.jpg
Rodzaj i pochodzenie
Rodzaj zasilania Diesel-elektryczny
Budowniczy GM Electro-Motive Division (EMD)
General Motors Diesel (GMD)
Clyde Engineering
Data budowy grudzień 1980 – lipiec 1987
Razem wyprodukowane 492
Specyfikacje
Miernik 4 stopy  8+1 / 2  w(1,435 mm) normalnotorowych
Długość 71 stóp 2 cale (21,69 m) nad powierzchniami ciągnięcia łącznika
Główny poruszyciel EMD 16-645F3B
Typ silnika V16 diesel
Alternator główne  : AR11
Cylindry 16
Dane dotyczące wydajności
Moc wyjściowa 3500  KM (2610 kW) przy 950 obr./min; wzrosła do 3600  KM (2685 kW) listopada 1984 r.
Kariera zawodowa
Operatorzy Zobacz oryginalnych kupujących i obecnych właścicieli
Usposobienie Wiele w eksploatacji, wiele sprzedanych regionalnym, dealerom lub firmom leasingowym od 2008 r.

EMD SD50 jest 3,500- KM (2610 kW) diesel-elektryczne lokomotywy zbudowany przez General Motors Electro-Motive Division . Został wprowadzony w maju 1981 roku jako część „serii 50” EMD, ale prototypowe lokomotywy SD50S były budowane od 1980 roku; produkcja przestała w styczniu 1986. SD50 był pod wieloma względami model przejściowy pomiędzy EMD za Dash 2 serii, który został wyprodukowany w całym 1970 roku, a mikroprocesor wyposażonej w funkcję SD60 i SD70 lokomotywy.

Historia

Norfolk Southern Loco nr 5443 (EX-CR 6776 SD50).

SD50 został wyprodukowany w odpowiedzi na coraz silniejszą konkurencję ze strony GE Transportation Systems , której linia Dash 7 okazała się całkiem udana na kolei. Podczas gdy SD40-2 firmy EMD był niezawodnym i godnym zaufania produktem, linia GE obejmowała lokomotywy o mocy do 3600 KM (2685 kW) z bardziej nowoczesną technologią, a także bardzo konkurencyjne oferty finansowe i konserwacyjne. EMD reagowało w całym programie SD50, oferując zniżki na duże zamówienia.

GM-EMD wcześniej wyprodukował lokomotywy o mocy 3600 KM (2685 kW), SD45, a później SD45-2 , ale używały one ogromnych, 20-cylindrowych silników o wysokim zużyciu paliwa i miały problemy z niezawodnością, gdy po raz pierwszy zostały wprowadzone. Popyt na serię 45 gwałtownie spadł po kryzysie paliwowym w latach 70. XX wieku. SD50 wykorzystywał zaktualizowaną wersję V16 645 stosowanego w SD40-2, podwyższoną do 3500 KM (2600 kW) – a później 3600 KM (2685 kW) – przy 950 obr./min z 3000 KM (2240 ​​kW) przy 900 obr./min. Okazało się to krokiem za daleko; modele serii 50 były nękane problemami z silnikiem i układem elektrycznym, które zaszkodziły zarówno sprzedaży, jak i reputacji EMD.

Późniejsza SD60 Model zastąpił uszkodzona 950 obr./min 645F silnik z nowej serii silnika, 900 obr 710g .

Długa maska SD50 zmieniła się w stosunku do poprzednich modeli EMD. Całkowita długość ramy została zwiększona, a długa maska ​​została znacznie dłuższa. Rezystory dynamicznej siatki hamulcowej zostały przeniesione z poprzedniej lokalizacji nad głównym napędem do nowej, chłodniejszej lokalizacji przed wlotami powietrza do komory silnika, gdzie zostały skuteczniej odseparowane od pozostałych układów lokomotywy, a także bliżej do rozdzielnicy elektrycznej lokomotywy, upraszczając w ten sposób procedury konserwacji głównego napędu, a także systemu elektrycznego.

Techniczny

SD50 jest napędzany silnikiem wysokoprężnym serii V16 16-645F3 napędzającym alternator trakcyjny EMD AR11A-D14 lub EMD AR16A-D18 . Moc generowana przez alternator trakcyjny napędzała 6 silników trakcyjnych EMD D87 o prądzie znamionowym 1170 amperów każdy.

W zależności od opcji klienta, SD50 był dostępny z wieloma opcjami przełożeń silnika trakcyjnego i rozmiarów kół, z których najczęstszym jest przełożenie 70:17 z kołami 40-calowymi (1016 mm), co pozwoliło na osiągnięcie maksymalnej prędkości 70 mph (110 km/h). Inne opcje przełożeń dla SD50 z 40-calowymi (1016 mm) kołami obejmują 69:18 dla 76 mph (122 km/h), 67:19 dla 82 mph (132 km/h) i 66:20 dla 88 mph (142 km/h). Dostępne były również koła 42-calowe (1067 mm). Klienci SD50 mieli również do wyboru albo ciężarówki HT-C (identyfikowane z amortyzatorem hydraulicznym z boku środkowej osi każdej ciężarówki) albo wcześniejsze ciężarówki Flexicoil , na które zdecydował się tylko Conrail. Niektórzy badacze wplątali w wykolejenie ciężarówki HT-C we flocie lokomotyw SDP40F firmy Amtrak, a Conrail zdecydował się na zamówienie SD40-2 i pierwsze zamówienie SD50 z wcześniejszą ciężarówką Flexicoil C. Kontrowersje wokół ciężarówki HT-C zostały ostatecznie obalone, a drugie zamówienie Conraila SD50, a także ich warianty SD60, były wyposażone w HT-C.

SD50 może być wyposażony w zbiorniki paliwa o rozmiarach od 3200 galonów amerykańskich (12100 l; 2660 imp gal) do 4400 galonów amerykańskich (16700 l; 3660 imp gal), miał pojemność oleju smarowego 396 galonów amerykańskich (1500 l; 330 imp galonów) gal) i pojemność wody chłodzącej 276 galonów amerykańskich (1040 l; 230 imp gal).

SD50S

W SD50S ( „krótkim”) były budowane jednostki prototypowe w grudniu 1980 roku były one krótsze niż lokomotyw produkcji o około 2 stóp (0,61 m). Zbudowano 6 SD50S, a wszystkie te prototypy zostały sprzedane do Norfolk & Western i przekazane do Norfolk Southern; zostały wycofane na początku 2000 roku jako niestandardowe. Dwa zostały przebudowane w 2008 roku jako modele „SD40E” przez Juniata Shops Norfolk Southern, wraz z kilkoma SD50 o standardowej długości.

Oznaczenie odnosi się również do pięciu lokomotyw zbudowanych przez australijską licencjobiorcę EMD Clyde Engineering , Adelaide dla Hamersley Iron . Były one krótsze niż seryjne SD50 i były wyposażone w specjalny dach z podwójną kabiną do izolacji przed gorącym słońcem pustyni Australii w regionie Pilbara . Wycofane w listopadzie 1995 r., zostały sprzedane firmie National Railway Equipment Company, a w lutym 1999 r. wyeksportowane do USA i używane w państwowych usługach leasingowych. Zostały one następnie sprzedane Utah Railway w czerwcu 2001 r. Następnie, w 2017 r., Utah Railway 6064 został przeniesiony przez Genesee i Wyoming do Indiana i Ohio Railway, a następnie zmieniono numer na 5017.

SD50F

CN #5411 to SD50F

SD50F była kanadyjska jednostka osłona wersja wyposażona w „Draper zbieżności” (sekcja wstawka aft kabinie ogranicza widoczność do tyłu). 60 zbudowano dla Canadian National Railway o numerach dróg 5400-5459. Wczesne problemy z silnikiem spowodowały tymczasowe obniżenie mocy do 3300 KM (2500 kW). Ostatecznie jednostki zostały ponownie ocenione do 3500 KM (2600 kW); jednak, podobnie jak ich amerykańscy kuzyni, nadal cierpieli z powodu stosunkowo niskiej niezawodności, często cierpiąc na awarie silnika, zespołu napędowego i wału korbowego.

Z 60, tylko sześć z tych lokomotyw istnieje dzisiaj, a reszta floty została złomowana.

Pierwotni nabywcy

Właściciel Ilość Liczby Uwagi
Baltimore and Ohio Railroad ( Chessie System ) 20 8576-8595 do CSX Transportation , większość została przebudowana na SD50-2. 14 przebudowanych na SD50-3.
Kanadyjskie Koleje Państwowe 60 5400-5459 SD50F, osłony tylko dla CN, wycofane, sprzedane lub złomowane. W 2008 r. CN wycofał ostatni ze swoich SD50F, przy czym większość trafiła do dealerów złomu lub lokomotyw. Dakota, Missouri Valley i Western odebrały pięć jednostek, z których jedna jest obecnie wykorzystywana jako źródło części. Dwie inne jednostki, 5404 i 5438, przeszły przez slhortline do Montana Limestone Co. w Warren, Mont.
Chicago i kolej północno-zachodnia 35 7000-7034 do Union Pacific, na emeryturze. Wszystkie miały 3600 KM.
Chesapeake i Ohio Railway ( Chessie System ) 43 8553-8575, 8624-8643 do CSX Transportation , większość została przebudowana na SD50-2. 14 przebudowanych na SD50-3. 8624-8643 miały 3600 KM.
Conrail 135 6700-6834 do CSX Transportation , Norfolk Southern Railway i Kansas City Southern , jednostki odziedziczone po CSX zostały przebudowane na SD50-2. 1 przebudowany do specyfikacji SD50-3. Jednostki odziedziczone przez Norfolk Southern zostały przebudowane na SD40E. 6780-6834 miały 3600 KM. Numer 6829 zmieniono na 5473 po podziale CR, sprzedany NS, sprzedany NREX, rozbity i wycofany w 2006 roku.
Denver i Rio Grande Western Railroad 17 5501-5517 do Southern Pacific, do Union Pacific, na emeryturze
Południowa Kolej Kansas City 10 704-713 Wszystkie zostały złomowane lub sprzedane, jeden sprzedany do B&PRR
Linia kolejowa Missouri Pacific 60 5000-5059 do Union Pacific , na emeryturze. Wszystkie miały 3600 KM.
Norfolk i Zachodnia Kolej 6 6500-6505 Krótka rama SD50S do Norfolk Southern Railway , 6500-6501, 6503, 6505, zezłomowana. 6502, 6504 przebudowany na SD40E.
Linia kolejowa systemu Seaboard 81 8500-8552, 8596-8623 do CSX Transportation , większość została przebudowana na SD50-2. 14 przebudowanych na SD50-3. 8603-8623 miały 3600 KM.
Południowa Kolej Norfolk 20 6506-6525 Przebuduj na SD40E
Hamersley Żelazo 5 6060-6064 wydzierżawiony 1999 do Norfolk Southern Railroad , sprzedany 2001 do Utah Railway

Obecni właściciele

Od 2008 roku obecni właściciele i operatorzy to:

Przebudowy

Szereg SD50 zostało przebudowanych na odpowiedniki SD40-2 . Funkcje Dash 2 są już zawarte w SD50. Jednostki są zmniejszane z 3500 KM (2600 kW) przy 950 obr./min do 3000 KM (2200 kW) przy 900 obr./min. W rzeczywistości jest to dość prosta zmiana w regulatorze lokomotywy Woodward PGE.

Zobacz też

Bibliografia

Linki zewnętrzne

  • Lytle, Stan. Lista EMD SD50 . Pobrano 16 lutego 2005.
  • TrainWeb.com. Nieoficjalna strona główna EMD . Pobrano 7 stycznia 2005 . Zawiera dość kompletne zapisy konstruktorów dotyczące produkcji EMD.
  • Wydział Lokomotyw kolei Union Pacific (1994). Książka schematów lokomotywy . Union Pacific Railroad Company.
  • Wydział Elektromotoryczny General Motors (1980). SD50 Instrukcja obsługi Wydanie 1 Listopad 1980 . Zakład Elektromotoryczny General Motors.