EMD 710 - EMD 710
EMD 710 | |
---|---|
Przegląd | |
Producent | Diesel z napędem elektrycznym |
Nazywane również | Silnik G |
Produkcja | 1984-obecnie |
Układ | |
Konfiguracja | V8 , V12 , V16 i V20 |
Przemieszczenie | 710 cali sześciennych (11 600 cm 3 ) na cylinder |
Otwór cylindra | 9+1 / 16 na (230 mm) |
Skok tłoka | 11 cali (280 mm) |
Materiał bloku | Płaskie, formowane i walcowane stalowe elementy konstrukcyjne oraz stalowe odkuwki zintegrowane z elementem spawanym |
Materiał głowy | Żeliwo, jeden na cylinder |
Valvetrain | 4 zawory na cylinder, SOHC |
Stopień sprężania | 15,3:1 |
Zakres obrotów | |
Bezczynny | 200 |
Czerwona linia | 904 (950 w modelach G3C) |
Spalanie | |
Sprężarka | Odśrodkowy |
Turbosprężarka | Turbosprężarka hybrydowa, poniżej połowy przepustnicy, dmuchawa napędzana sprzęgłem przejmuje kontrolę |
Kierownictwo | Elektroniczny |
Typ paliwa | Diesel |
Układ olejowy | Mokra miska ściekowa |
System chłodzenia | Chłodzenie cieczą |
Wyjście | |
Moc wyjściowa | 203 kilowatów (272 KM) na cylinder |
Wymiary | |
Suchej masy | do 25,57 ton (25,17 długich ton; 28,19 krótkich ton) |
Chronologia | |
Poprzednik | EMD 645 |
Następca | EMD 1010 — mocno przeprojektowany i dopracowany EMD 265H, aby spełnić normę emisji Tier-4 |
EMD 710 to linia silników wysokoprężnych budowanych przez Electro-Motive Diesel (dawniej General Motors 'Electro-Motive Division). Seria 710 zastąpiła wcześniejszą serię EMD 645, gdy seria 645F okazała się zawodna na początku lat 80. XX wieku w lokomotywach serii 50, które charakteryzowały się maksymalną prędkością obrotową silnika wynoszącą 950 obr./min. EMD 710 to stosunkowo duży dwusuwowy silnik wysokoprężny o średniej prędkości obrotowej , który ma pojemność skokową 710 cali sześciennych (11,6 litra) na cylinder i maksymalną prędkość obrotową 900 obr./min.
W 1951 r. EW Kettering napisał artykuł dla ASME zatytułowany Historia i rozwój silnika lokomotywy serii 567 General Motors , który szczegółowo opisuje przeszkody techniczne, które napotkano podczas opracowywania silnika 567 . Te same rozważania dotyczą modeli 645 i 710, ponieważ silniki te były rozwinięciem modelu 567C, stosując zwiększenie średnicy cylindra (645) i zwiększenie skoku (710), aby osiągnąć większą moc wyjściową, bez zmiany rozmiaru zewnętrznego lub masy silników, osiągając w ten sposób znaczną poprawę mocy na jednostkę objętości i mocy na jednostkę masy.
Od momentu wprowadzenia firma EMD stale unowocześnia silnik wysokoprężny 710G. Moc wyjściowa wzrosła z 3800 koni mechanicznych (2800 kW) na 16-710G3A z 1984 roku do 4500 koni mechanicznych (3400 kW) (stan na 2012) na 16-710G3C-T2, chociaż większość aktualnych przykładów to 4300 koni mechanicznych (3200 kW).
710 okazała się wyjątkowo niezawodna, ale wcześniejszy 645 jest nadal obsługiwany, a większość części serwisowych 645 jest nadal w nowej produkcji, ponieważ wiele lokomotyw GP40-2 i SD40-2 z napędem 645E nadal działa po czterech dekadach eksploatacji. często służą one jako punkt odniesienia dla niezawodności silników, którą 710 miałby osiągnąć, a ostatecznie przewyższyć, a także sporo lokomotyw innych niż SD40-2 (na przykład SD40 , SD45 , SD40T-2 i SD45T-2 , a nawet niektóre SD50 ), zostały przebudowane na odpowiedniki SD40-2 z nowymi lub zregenerowanymi silnikami i innymi podsystemami, wykorzystując jako punkt wyjścia uratowane lokomotywy. Niektóre z tych przeróbek zostały wykonane przy użyciu nowych 12-cylindrowych silników 710 w miejsce oryginalnych 16-cylindrowych silników 645, zachowując nominalną moc 3000 koni mechanicznych, ale przy niższym zużyciu paliwa.
W okresie produkcji niektórych modeli lokomotyw montowano zmodernizowane modele silników, gdy stały się one dostępne. Na przykład SD70MAC z początku 1994 roku miał 16-710G3B, podczas gdy późniejszy SD70MAC z 2003 roku miał 16-710G3C-T1.
Silnik jest produkowany w konfiguracjach V8 , V12 , V16 i V20 , chociaż większość obecnej produkcji lokomotyw to silnik V16 , podczas gdy większość obecnych silników okrętowych i stacjonarnych to silnik V20 .
Specyfikacje
Wszystkie silniki 710 są dwusuwowe 45 ° silniki V . Model 710 został wprowadzony w 1985 roku i ma 1 cal (25 mm) dłuższy skok (obecnie 11 cali lub 279 mm) niż 645 (10 cali lub 254 mm). Silnik jest jednoprzepływowy z czterema grzybkowymi zaworami wydechowymi w głowicy cylindrów. Do konserwacji zespół napędowy składający się z głowicy cylindra, tulei cylindrowej, tłoka, wspornika tłoka i tłoczyska można indywidualnie i stosunkowo łatwo i szybko wymienić. Blok jest wykonany z płaskich, uformowanych i walcowanych stalowych elementów konstrukcyjnych oraz stalowych odkuwek spawanych w jedną konstrukcję („spawaną”). Bloki można zatem łatwo naprawić, jeśli to konieczne, przy użyciu konwencjonalnych narzędzi warsztatowych. Każdy zespół cylindrów ma wałek rozrządu, który obsługuje zawory wydechowe i pompowtryskiwacze.
Silniki sprzed 1995 r. miały mechanicznie sterowane pompowtryskiwacze ( UI ), opatentowane w 1934 r. przez General Motors, byłego właściciela EMD. Silniki wyprodukowane po 1995 roku mają elektroniczne pompowtryskiwacze ( EUI ), które mieszczą się w tej samej przestrzeni, co pompowtryskiwacze mechaniczne. Wykorzystanie EUI to wdrożenie przez EMD elektronicznego wtrysku paliwa non-common-rail w swoich silnikach wysokoprężnych o dużej pojemności skokowej.
Patrz EMD 645 dla ogólnych specyfikacji wspólnych dla wszystkich silników 567, 645 i 710.
W przeciwieństwie do 567 lub 645, które mogą korzystać z dmuchawy Rootsa lub turbosprężarki , silnik 710 jest oferowany tylko z turbodoładowaniem. Turbosprężarka jest napędzana przekładnią i posiada sprzęgło odśrodkowe, które pozwala jej działać jako dmuchawa odśrodkowa przy niskich prędkościach obrotowych silnika (gdy sam przepływ spalin i temperatura są niewystarczające do napędzania turbiny), a turbosprężarka napędzana wyłącznie spalinami przy wyższych prędkościach. Turbosprężarka może powrócić do działania jako doładowanie w przypadku zapotrzebowania na duży wzrost mocy wyjściowej silnika. Chociaż droższe w utrzymaniu niż dmuchawy Rootsa, EMD twierdzi, że ta konstrukcja pozwala na „znacząco” zmniejszenie zużycia paliwa i emisji, poprawę osiągów na dużych wysokościach, a nawet do 50 procent wzrostu maksymalnej mocy znamionowej w porównaniu z silnikami Roots-blown. pojemność silnika. Ale w przeciwieństwie do wcześniejszych 645 i 567, które mogły korzystać z turbosprężarek lub dmuchaw Rootsa, turbosprężarka ze sprzęgłem EMD jest integralną częścią większości modeli 710.
Moc każdego silnika wolnossącego jest zwykle obniżana o 2,5% na 1000 stóp (300 m) nad średnim poziomem morza, co jest bardzo duże na wysokościach 10 000 stóp (3000 m) lub większych, ponieważ straty mocy przekraczałyby 25%. Wymuszona indukcja skutecznie eliminuje to obniżanie wartości znamionowych.
Około 710 silników zostało przerobionych na, a nawet dostarczonych jako silniki z dmuchem Rootsa z konwencjonalnymi turbosprężarkami napędzanymi spalinami. Inni otrzymali modyfikacje, które pozwalają na mniejsze zużycie paliwa (ale prawdopodobnie kosztem wyższej emisji NOx lub zmniejszonej mocy wyjściowej), niższą emisję lub nawet wyższą moc (kosztem zwiększonego zużycia paliwa).
Wersje kolejowe
ID | Typ silnika | Maksymalne obroty | Moc (KM) | Moc (MW) | Wprowadzono | Lokomotywa(e) |
---|---|---|---|---|---|---|
8-710G3A-T2 | V8 | 900 | 2150 | 1,6 | 2007 | GT38ACe , GT38LC, GT38ACL, rumuńska klasa 63, klasa 65, klasa 66-2, EGM-621 |
8-710G3A-T3 | V8 | 900 | 2150 | 1,6 | 2007 | SD20ECO , GP20ECO , SD22ECO , GP22ECO |
8-710G3B-T2 | V8 | 900 | 2200 | 1,6 | Nie dotyczy | |
12-710G3A | V12 | 900 | 3000 | 2.2 | 1985 | GP59 , F59PH , australijska narodowa klasa DL , 82 klasa w Nowej Południowej Walii . |
12-710G3B-T2 | V12 | 900 | 3150 | 2,3 | 2007 | Wyposażony w SD32ECO EFI. |
12-710G3C-U2 | V12 | 950 | 3150 | 2,3 | 2006 | Wyposażony w Euro 3000 EFI. |
12-710G3C-WE | V12 | 950 | 3200 | 2,3 | 1993 | F59PHI EFI wyposażony. |
12N-710G3B-WE | V12 | 900 | 3200 | 2,5 | 1998 | British Rail Class 66 , British Rail Class 67 , British Rail Class 69 , Irish Rail 201 Class , RENFE Class 334 , EMD DE/DM30AC |
12N-710G3B-ES | V12 | 900 | 3200 | 2,4 | 1998 | WAGR klasa S (diesel) , Downer EDI Rail GT42CU AC , Downer EDI Rail JT42C-DC . |
12N-710G3B-EES | V12 | 906 | 3300 | 2,5 | Nie dotyczy | EMD GT42AC, EMD GT42ACL |
16-710G3A | V16 | 900 | 3800 | 2,8 | 1984 | GP60 , GP60M , GP60B , SD60 , SD60M , SD60I , SD60F , Australian National Klasa , Nowa Południowa Walia 90 Class . |
16-710G3B | V16 | 900 | 4000 | 3,0 | 1992 | Wczesne SD70 , SD70M , SD70MAC i SD70I . |
16-710G3B-WE | V16 | 900 | 4000 | 3,0 | 1997 | Modele SD70 , SD70M , SD70M i SD70I wyposażone w elektroniczny wtrysk paliwa (EFI)| EMD GT46MAC EMD GT46PAC (klasa kolei indyjskich WDG-4 i WDP-4) |
16N-710G3B-WE | V16 | 910 | 4500 | 3.4 | 2008 | Pasażer EMD GT46ACe i JT46ACe (WDP-4B i WDP-4D, Towary EMD GT46ACe i JT46ACe (WDG-4 i WDG-4D) |
16-710G3B-ES | V16 | 900 | 4000 | 3.1 | 1997 | Dolna szyna EDI GT46C |
16-710G3B-T1 | V16 | 900 | 4000-4200 | 3,0-3,1 | 2003 | Zgodne z EPA Tier 1/wyposażone w EFI SD70M , SD70MAC , Alstom PL42AC Zgodne z EPA Tier I/wyposażone w EFI. |
16-710G3B-T2 | V16 | 900 | 4000 | 3,0 | 2005 | SD70M-2 ( Norfolk Southern ), MP40PH-3C EPA Tier II zgodny z emisją / wyposażony w EFI. |
16-710G3C | V16 | 950 | 4300 | 3.2 | 1995 | SD75M , SD75I . |
16-710G3C-WE | V16 | 950 | 4300 | 3.2 | 1995 | Wyposażony w SD75M , SD75I , SD90/43MAC EFI. |
16-710G3C-ES | V16 | 950 | 4300 | 3.2 | 2007 | Dolna szyna EDI GT46C ACe |
16-710G3C-T1 | V16 | 950 | 4300 | 3.2 | 2003 | SD70M (późny model) , SD70MAC (późny model) |
16-710G3C-T2 | V16 | 950 | 4300-4500 | 3.2 | 2004 | SD70ACe , SD70M-2 , SD70ACS , SD70ACe/45 , zgodny z EPA Tier II / wyposażony w EFI. |
16-710G3C-U2 | V16 | 950 | 4300 | 3.2 | 2006 | Euro 4000 EFI wyposażone. |
20-710G3B-ES | V20 | 900 | 5000 | 3,7 | 1995 | wyposażony w SD80MAC EFI, |
20N-710G3B-WE | V20 | 910 | 5500 | 4.1 | 2011 | Lokomotywa indyjska klasy WDG-5 |
20-710G3C-ES | V20 | 950 | 5300 | 3,9 | 2011 | Zgodność z normami emisji SD80MAC EPA Tier 1. |
Wersje stacjonarne/morskie
EMD E23G | |
---|---|
Przegląd | |
Producent | Szyna postępu |
Układ | |
Konfiguracja | V8 , V12 , V16 i V20 |
Przemieszczenie | 710 cali sześciennych (11 600 cm 3 ) na cylinder |
Otwór cylindra | 9+1 / 16 na (230 mm) |
Skok tłoka | 11 cali (280 mm) |
Materiał bloku | Płaskie, formowane i walcowane stalowe elementy konstrukcyjne oraz stalowe odkuwki zintegrowane z elementem spawanym |
Materiał głowy | Żeliwo, jeden na cylinder |
Valvetrain | 4 zawory na cylinder |
Stopień sprężania | 16:1 |
Zakres obrotów | |
Bezczynny | 315 |
Czerwona linia | 904 |
Spalanie | |
Sprężarka | Odśrodkowy |
Turbosprężarka | Turbosprężarka hybrydowa, poniżej połowy przepustnicy, dmuchawa napędzana sprzęgłem przejmuje kontrolę |
Kierownictwo | Elektroniczny |
Typ paliwa | Gazu ziemnego |
Układ olejowy | Mokra miska ściekowa |
System chłodzenia | Chłodzenie cieczą |
Wyjście | |
Moc wyjściowa | 193 kilowatów (259 KM) na cylinder |
Wymiary | |
Suchej masy | do 25,85 ton (25,44 długich ton; 28,49 krótkich ton) |
Chronologia | |
Poprzednik | brak, ten wariant jest konwersją |
Następca | Caterpillar CG170 |
Podobnie jak większość silników EMD, 710 jest również sprzedawany do zastosowań stacjonarnych i morskich.
Instalacje stacjonarne i morskie są dostępne z silnikiem obracającym się w lewo lub w prawo.
Silniki okrętowe różnią się od silników kolejowych i stacjonarnych głównie kształtem i głębokością miski olejowej silnika, która została zmieniona w celu dostosowania do ruchów toczenia i pochylania występujących w zastosowaniach morskich.
Prędkość silnika
- Pełny . . . . . . . . . . . . . . 900 obr/min
- Bezczynny . . . . . . . . . . . . . . 350 obr/min
Stopień sprężania . . 16:1
Moc hamowania (ocena ABS)
- Silniki modelu 710G7
- 8-cylindrowy: 1800
- 12-cylindrowy: 2800
- 16-cylindrowy: 3600
- 20-cylindrowy: 4300
Zobacz też
Bibliografia
- Uwagi
- Konkretny
- Ogólny
- Houk, Randy (14 grudnia 2012). „Historia silników wysokoprężnych EMD” . Muzeum Kolejnictwa Południowo-Zachodniego Pacyfiku . Zarchiwizowane z oryginału w dniu 22 lipca 2014 r . Źródło 5 stycznia 2015 .
- Strona Johna Alaska Railroad. Plan lokomotyw . Pobrane 8 września 2006 r.
- Diesel z napędem elektrycznym. SD70ACe . Pobrane 8 września 2006 r.
- Diesel z napędem elektrycznym. SD70MAC . Pobrane 19 kwietnia 2004 (dzięki uprzejmości Internet Archive Wayback Machine ).
- Instrukcja obsługi EMD SD80MAC-GM-EMD 1996
- Instrukcja obsługi EMD SD70MAC-GM-EMD 1998
Linki zewnętrzne
- Lista silników zgodnych z normami Tier 0, I i II
- Silniki SD70 (patrz na dole.)
- Houk, Randy (14 grudnia 2012). „Historia silników wysokoprężnych EMD” . Muzeum Kolejnictwa Południowo-Zachodniego Pacyfiku . Zarchiwizowane z oryginału w dniu 22 lipca 2014 r . Źródło 5 stycznia 2015 .
- Pokazano silnik EMD 710 A 16-710G; Turbodoładowane silniki 567 i 645 wyglądają podobnie. Czy to 710, 645 czy 567, silniki te mają te same wymiary zewnętrzne, z możliwym wyjątkiem akcesoriów.