Historia sprzedaży biletów komunikacji miejskiej w Nowej Południowej Walii - History of public transport ticketing in New South Wales

Sprzedaż biletów na transport publiczny w Nowej Południowej Walii w Australii działała przy użyciu technologii paska magnetycznego w latach 1989-2016. Ten system biletowy, znany jako system automatycznego pobierania opłat, STATS, a od 2010 r., MyZone, został stopniowo zastąpiony bezstykową kartą inteligentną o nazwie Opal w latach 2012-2016.

Flimseys

Od lat 50. do 90. pojedyncze bilety autobusowe były drukowane w blokach po 250 sztuk i sklejane. Te odrywane bilety, znane jako „flimseys”, były początkowo wydawane przez konduktorów. Konduktory były stopniowo wycofywane, a kierowcy wydawali bilety od początku lat 80. XX wieku. State Transit wycofał flimseys w 1992 roku.

Pierwsze multimodalne bilety okresowe, zwane TravelPass, trafiły do ​​sprzedaży we wrześniu 1983 r. pod rządami rządu stanu Wran . Początkowo TravelPass był systemem flash pass.

Wczesna automatyczna walidacja biletu

Bilety z paskiem magnetycznym zostały po raz pierwszy wykorzystane w Sydney na linii kolejowej Eastern Suburbs , od jej otwarcia 23 czerwca 1979 roku. Zintegrowane bilety autobusowo-kolejowe były również dostępne dla tej linii.

Zautomatyzowany system biletów wieloprzejazdowych o nazwie MetroTen , oparty na optycznym rozpoznawaniu znaków, a nie na technologii paska magnetycznego, był używany w autobusach rządowych w Sydney od 1985 do 1992 roku. Ogólnie jednak wielu dojeżdżających do pracy w Sydney używało papierowych biletów specyficznych dla środka transportu na które zostały zakupione do połowy lat 80-tych.

Wczesne systemy, wraz z prostymi biletami papierowymi używanymi w sieci kolejowej, sprawiły, że przestrzeganie taryf przez policję było nieco pracochłonne. Pierwotnie koleje miały przy wyjściu z każdej stacji konduktorów lub kontrolerów biletów. Autobusy miały kierowców, a wcześniej konduktorów, sprzedających lub sprawdzających bilety okresowe. Redukcja kosztów personelu zajmującego się sprzedażą biletów w państwowym transporcie publicznym spowodowała przeniesienie odpowiedzialności za zgodność taryf z operatorów usług na pasażerów. Zmiana ta czasami powodowała utratę przychodów. Na przykład MetroTen firmy Urban Transit był łatwo i często oszukiwany przez pasażerów. Minister transportu Bruce Baird powiedział w parlamencie o „ systemie biletowym el cheapo Metroten, który zainstalował były rząd Partii Pracy ”, powiedział: „Wiele osób wie, że gnicie trwa nadal… System jest przestarzały i przeżył już swoją przydatność”.

Zwalczanie uchylania się od opłat było również centralnym elementem zautomatyzowanych biletów w sieci kolejowej. Baird powiedział parlamentowi, że za rządów Wrana i Unswortha sprawdzono „od 10 do 20 procent” i że od czasu objęcia urzędu przez rząd Greinera liczba ta wzrosła do „od 50 do 60 procent” . „Dzięki automatycznemu pobieraniu opłat”, powiedział Baird Parlamentowi, „85 procent wszystkich biletów będzie regularnie sprawdzanych. Szacuje się, że gdzieś w przedziale od 20 do 30 milionów dolarów rocznie będzie zbieranych z przychodów, które powinny być opłacono za podróż koleją państwową."

Bilety z paskiem magnetycznym

Zautomatyzowany system pobierania opłat został oficjalnie uruchomiony przez usługi Sydney Ferries świadczone przez State Transit Authority w poniedziałek 10 lipca 1989 r., po próbnym użyciu przez pasażerów Manly Hydrofoil w piątek 7 lipca. Zastąpiło to system biletów papierowych, bramek obrotowych obsługiwanych żetonami (na monety) oraz okresowych karnetów flash (w tym dotychczasowy asortyment TravelPass). State Transit zainstalował automaty biletowe i barierki biletowe na Circular Quay i Manly , głównych nabrzeżach w swojej sieci. Działanie systemu biletowego promowego było przedmiotem dochodzenia w sprawie korupcji w 1999 roku.

31 sierpnia 1992 roku firma State Transit wprowadziła automatyczny system pobierania opłat do sieci autobusowych w Sydney i Newcastle jako zautomatyzowany system biletowy State Transit ( STATS). Zmiana została zapowiedziana przez instalację konsoli kierowcy Datafare 2000 i dwóch automatów biletowych AES Prodata (później znanych jako kasowniki) w każdym z 1600 autobusów State Transit.

CityRail przyjęcie „s automatycznego biletu była bardziej brzemienny, występujący późno i ponad budżet. Urzędnicy obwiniali rozmiar systemu kolejowego. Podczas gdy State Transit wyposażył dwa przystanki – Circular Quay i Manly – w automaty biletowe, CityRail musiał wyposażyć w nie prawie 300 stacji. Rząd został zmuszony do rozwiania obaw, że zautomatyzowane wystawianie biletów oznaczałoby, że więcej stacji zostanie wycofanych z personelu po uruchomieniu automatów.

Automatyczne biletowanie, w tym automaty i barierki biletowe, zostało wprowadzone do sieci CityRail w ciągu 12 miesięcy między lipcem 1992 a lipcem 1993, kosztem około 90 milionów dolarów.

Produkty pierwszej generacji

Dzięki temu, że sieć autobusów i promów State Transit współdzieli teraz technologię biletową z władzami kolei państwowych (po początkowym wdrożeniu promu zmieniono format danych biletu do nowego wspólnego standardu), można wprowadzić szereg multimodalnych biletów z paskiem magnetycznym. Obejmowały one wcześniej wprowadzone, ale niemagnetyczne paski TravelPass, DayTripper i Pensioner Excursion Ticket. State Rail oferował również bilety łączone z prywatnymi operatorami, w szczególności BusPlus z prywatnymi operatorami autobusowymi w zachodnim Sydney i na środkowym wybrzeżu, TramLink z operatorem Sydney Light Rail oraz Blue Mountains ExplorerLink z operatorem pętli autobusów turystycznych w Katoomba.

Wśród rządowych operatorów transportu publicznego:

  • CityRail wystawiało bilety z paskiem magnetycznym (a do sierpnia 1993 r. nowy format biletów papierowych bez paska magnetycznego), w tym czasopisma obejmujące okresy 7, 14, 28, 90 i 365 dni.
  • Autobusy State Transit wystawiały bilety papierowe na pojedyncze taryfy, kupowane w autobusach za gotówkę u kierowców autobusów. Dziesięcioprzejazdowe bilety z paskiem magnetycznym o nazwie TravelTen, cotygodniowe czasopisma TravelPass, a także bilety DayTripper, BusTripper i Pensioner Excursion (dzienne) (PET) były dostępne w sklepach tranzytowych, zajezdniach autobusowych, dworcach kolejowych i kioskach. Bilety dzienne „Tripper” i PET były również sprzedawane u kierowców autobusów pokładowych.
  • Sydney Ferries , ówczesna część State Transit, wystawiało bilety z paskiem magnetycznym na pojedyncze taryfy, z biletami na dziesięć przejazdów z paskiem magnetycznym o nazwie FerryTen oraz pełną gamą czasopism TravelPass w wersji z paskiem magnetycznym (dostępne od wprowadzenia systemu w lipcu 1989 r.), DayTrippers i PET, na głównych nabrzeżach (za pośrednictwem automatów i BOMów), a później w kioskach.

Przedpłata

PrePay to koncepcja wprowadzona przez State Transit w 2004 roku, w której bilet należy kupić przed wejściem do autobusu. Oznaczało to, że biletów autobusowych nie można było kupić u kierowcy, a opłacone z góry bilety z paskiem magnetycznym należy kupić przed wejściem do autobusu. Akceptowane bilety obejmowały TravelTen, DayTripper, PET itp.

Przystanki autobusowe obsługujące tylko system PrePay to przystanki, które są dostępne tylko w systemie PrePay w dni powszednie w godzinach od 7:00 do 19:00. W tym czasie nie przyjmowano gotówki na żadnej trasie tranzytu stanowego podczas wsiadania z któregokolwiek z tych przystanków, a zamiast tego należy użyć opłaconego z góry biletu z paskiem magnetycznym. Pierwszym przystankiem autobusowym, który został wypróbowany i przekształcony w przystanek autobusowy tylko w systemie PrePay, był przystanek autobusowy Watson Street wzdłuż Military Road w 2004 r. Następnie inne ruchliwe korytarze autobusowe i przesiadki były stopniowo przekształcane w system PrePay tylko w dni powszednie. Przystanki autobusowe w CBD stały się również przystankami tylko PrePay w dniu 22 czerwca 2009 r.

State Transit wprowadził również swoją pierwszą usługę PrePay 333 w październiku 2006 r. między Circular Quay a Bondi Beach . Podobnie jak w przypadku przystanków autobusowych PrePay, gotówka nie była akceptowana, ale rozszerzana na dowolny przystanek autobusowy na trasie i o dowolnej porze dnia. Następnie inne ograniczone przystanki i trasy ekspresowe w ramach tranzytu stanowego również zostały stopniowo przekształcone w usługi tylko PrePay. Pierwsze pięć tras Metrobus (M10-M40, M50) również było PrePay dopiero od momentu wprowadzenia. Podczas przejścia do MyZone przedpłacone bilety MyZone z paskiem magnetycznym zastąpiły starsze bilety z paskiem magnetycznym tylko dla tranzytu stanowego i stały się jedynymi biletami akceptowanymi na trasach autobusowych tylko w systemie PrePay. Bilety MyZone akceptowane tylko w usługach i przystankach PrePay obejmowały bilety MyMulti, bilety MyBus TravelTen, Family Funday Sunday i PETs Po wprowadzeniu karty Opal była ona również akceptowana na trasach i przystankach tylko w systemie PrePay.

Koncepcja wymagania opłacenia biletu z góry i odmowy płatności gotówkowych została później wykorzystana przez innych operatorów autobusowych, takich jak usługi Forest Coach Lines na niektórych przystankach autobusowych w określonych godzinach w dni powszednie (od marca 2013 r.).

Począwszy od 2018 r. wszystkie trasy autobusowe są stopniowo przekształcane na przedpłaty tylko według regionu . 28 października 2019 r. ostatnie trasy w COB stały się bezgotówkowe, dzięki czemu określone przystanki bezgotówkowe na tym obszarze nie są już wykorzystywane. Podczas pandemii COVID-19 wszystkie autobusy Opal stały się bezgotówkowe.

Moja strefa

System biletowy został rozbudowany i przemianowany o nowy asortyment biletów i nowe produkty taryfowe. Wprowadzony w kwietniu 2010 r. MyZone nieco ujednolicił nazwy produktów taryfowych i projekty biletów w pociągach, autobusach i promach; i wprowadziły prywatne autobusy do tej samej struktury opłat, co autobusy obsługiwane przez państwowy urząd tranzytowy . Ograniczona integracja z ówczesnym prywatnym systemem kolei lekkiej została dodana w 2011 r. Dla wielu pasażerów, zwłaszcza podróżujących na dłuższych dystansach, zmniejszenie liczby przedziałów taryfowych oznaczało znaczne obniżki cen transportu publicznego. Jednak krytycy zauważyli, że MyZone stanowiło niewiele więcej niż przeprojektowanie biletów dla istniejącego systemu pobierania opłat TravelPass i wskazali na niepowodzenie rządu labourzystowskiego we wdrażaniu Tcard, systemu kart inteligentnych porzuconego po testach w 2007 roku.

Podobnie jak poprzednia gama biletów, MyZone wykorzystała istniejący system automatycznego pobierania opłat z paskiem magnetycznym w pociągach, autobusach rządowych i promach. Prywatne usługi autobusowe i tramwaj wymagały ręcznego sprawdzenia lub skasowania biletu przez kierowcę lub konduktora.

Historia

Wprowadzony w kwietniu 2010 r. MyZone został zaprojektowany w celu uproszczenia złożonego systemu taryfowego miasta, zmniejszając 20 stref taryfowych do pięciu, pięć stref autobusowych do trzech i pięć stref promowych do dwóch, usuwając w ten sposób jedną z zgłoszonych przeszkód dla integracja sprzedaży biletów i wprowadzenie karty inteligentnej. Zmiany zostały przyjęte z zadowoleniem przez Infrastructure Partnerships Australia, ale skrytykował je niezależny regulator cen Independent Pricing and Regulatory Tribunal , z którym nie konsultowano się, oraz Independent Public Enquiry w sprawie długoterminowego planu transportu publicznego dla Sydney. podczas gdy grupa lobbystyczna Action for Public Transport przyjęła zmiany z pewnymi zastrzeżeniami

Następnie minister ds. transportu Gladys Berejiklian skrytykowała system MyZone, twierdząc, że rząd po prostu zastąpił jeden niezdarny system innym. Zaapelowała o zastąpienie papierowego systemu biletowego elektronicznym.

Od czerwca 2011 roku system MyZone został rozszerzony o ówczesny prywatny system kolei lekkiej. Bilety MyMulti i bilet na wycieczkę poza MyZone Pensioner oraz Family Funday Sunday są honorowane na kolei.

Od 1 września 2013 r. wprowadzono zmiany w uprawnieniach MyMulti na promach, z ograniczeniami użytkowania zastępującymi nieograniczone podróżowanie. Bilety MyMulti 1 nie były już akceptowane, a MyMulti 2 można było używać tylko na przejazdy do 9 km. MyMulti 3 nadal oferował nieograniczone możliwości podróżowania.

Publiczne testy przywróconego systemu biletowego STATS z paskiem magnetycznym rozpoczęły się w czerwcu 2019 r. System jest przeznaczony do użytku publicznego, ale ogranicza się do specjalnych wycieczek obsługiwanych przez dwie grupy dziedzictwa transportowego w Sydney. Każda z dwóch grup wyprodukowała świeży zapas biletów z paskiem magnetycznym.

Rodzaje biletów

Bilet tygodniowy MyMulti 3

MyZone składał się z czterech głównych typów biletów: MyTrain, MyBus, MyFerry i MyMulti – bilet multimodalny.

Istniejące bilety jednorazowe, powrotne, tygodniowe i inne okresowe zostały przemianowane na „MyTrain”, a liczba przedziałów taryfowych została zmniejszona z 20 do pięciu. Opłaty za pociągi nadal były uzależnione od odległości; zniżki na bilety okresowe pozostały bez zmian. Dotychczasowe bilety autobusowe TravelTen zostały przemianowane na „MyBus TravelTen”, a liczba pasm odcinków została zmniejszona do trzech. Po raz pierwszy bilety stały się ważne na przejazdy prywatnymi autobusami, przekazując bilety kierowcom autobusów do skasowania, w przeciwieństwie do skasowania maszynowego w usługach tranzytu państwowego. Ceny autobusów nadal opierały się na sekcjach. Dotychczasowe bilety promowe FerryTen zostały przemianowane na "MyFerry TravelTen".

Dotychczasowe bilety multimodalne TravelPass, DayTripper i BusPlus zostały zastąpione serią okresowych biletów kolejowych, autobusowych i promowych o nazwie MyMulti. Bilet MyMulti umożliwiał nielimitowane przejazdy autobusem i promem oraz przejazdy koleją w danej strefie. Strefa MyMulti1 pokryte wewnętrzne pociągi miejskie, MyMulti2 pokryty większość podmiejskiej sieci kolejowej Sydney i MyMulti3 objęte wszystkie podmiejskie, Autobusy i pociągi regionalne z CityRail sieci.

Wprowadzenie MyZone nie zmieniło istniejących produktów TravelPass, TimeTen ani biletów czasowych używanych w Newcastle . Dodatkowo wszystkie bilety Sydney TravelPass pozostały ważne do momentu, gdy system biletowy z paskiem magnetycznym nie był już dostępny od 1 sierpnia 2016 r.

Ponowne wprowadzenie biletów z paskiem magnetycznym po wypłacie

Publiczne testy przywróconego systemu biletowego STATS z paskiem magnetycznym rozpoczęły się w czerwcu 2019 r. System jest ograniczony do specjalnych wycieczek organizowanych przez dwie grupy transportowe z Sydney. Obie grupy wyprodukowały świeży zapas biletów z paskiem magnetycznym.

Galeria

Bilet autobusowy
Bilet na tramwaj
Bilety wydawane pasażerom korzystającym z prywatnych usług Veolia Transport NSW i Metro Light Rail po okazaniu biletu MyMulti

  • Bilet ulgowy MyMulti Daypass

  • MyBus 1 TravelBilet dziesięcioosobowy

  • Bilet ulgowy MyBus 2 TravelTen

  • Wzór na odwrocie biletu MyTrain

  • Przedpłacony bilet wycieczkowy dla emeryta

Bilet na kartę inteligentną

Tkarta

Logo karty

Tcard był nieudaną próbą wprowadzenia intermodalnej inteligentnej karty transportowej z wartościami magazynowanymi , podobnej do systemu Octopus Card w Hongkongu , który pierwotnie miał być wprowadzony przed igrzyskami olimpijskimi w Sydney w 2000 roku .

W 2007 roku rząd stanowy zakończył projekt, a inwestycja w wysokości 64 milionów dolarów została odpisana. Grupa ERG i niezależny regulator nadana niektórych opóźnień CityRail złożonej struktury taryfy „s.

Na stacjach CityRail zainstalowano uchwyty do czytników T-Card . Samych czytników nigdy nie zainstalowano.

System zastępczy, oparty na technologii kart inteligentnych , został po raz pierwszy ogłoszony przez rząd Nowej Południowej Walii w 1996 r. z nadzieją, że system zostanie wprowadzony przed Letnimi Igrzyskami Olimpijskimi w 2000 r . . Podobnie jak płynne przejście z biletów papierowych na bilety z paskiem magnetycznym, początkowo przewidywano, że pełna gama istniejących biletów z paskiem magnetycznym (w tym czasopism TravelPass) zostanie przeniesiona na nową platformę zbliżeniowych kart inteligentnych.

Rząd wystawił projekt na przetarg. W rezultacie umowa na instalację i obsługę zintegrowanego projektu biletowego, czyli Tcard, jak nazwano plan, została sfinalizowana i przyznana Grupie ERG pod koniec 2002 roku.

W 2005 r. podjęto ograniczoną próbę technologii z udziałem dzieci w wieku szkolnym korzystających z programu szkolnego transportu uczniów , a w 2006 r. rozszerzono ją na wszystkie usługi autobusowe sektora prywatnego.

Aby usprawnić wprowadzenie Tcard, rząd ustanowił Korporację Sprzedaży Biletów Transportu Publicznego, która ma nadzorować projekt. Korporacja rozpoczęła działalność w lipcu 2006 roku. Pierwotnie planowany do wprowadzenia w 2007 roku, projekt harmonogramu wprowadzenia Tcard został przesunięty. Wyśmiewając zmieniony harmonogram, rzecznik opozycji ds. transportu Barry O'Farrell powiedział Parlamentowi, że „Jedynym mądrym posunięciem ministra transportu jest odłożenie pełnego funkcjonowania Tcard do czasu kampanii wyborczej w 2007 roku ”.

W połowie 2006 roku przyszłość projektu stała pod znakiem zapytania, ponieważ Grupa ERG była zmuszona pożyczyć 14 milionów dolarów na wsparcie finansów firmy. Rząd przystąpił do renegocjacji kontraktu, wydawszy już 54 miliony dolarów.

W kwietniu 2007 r. do Grupy ERG wysłano oficjalne pismo Korporacji Sprzedaży Biletów Transportu Publicznego, w którym wyrażono liczne obawy, takie jak problemy z oprogramowaniem nękające projekt.

Począwszy od sierpnia 2006 r. na wybranych liniach Sydney Buses i Punchbowl Bus Company odbyły się próby terenowe dla podmiejskich . Próby utknęły w martwym punkcie, gdy kierowcy autobusów zagrozili bojkotem z powodu awarii maszyny podczas drukowania biletów, rozpraszając kierowców, co z kolei doprowadziło do problemów z bezpieczeństwem. Niezadowolenie wśród pracowników biorących udział w procesie ponownie wzywa do złomowania systemu Tcard.

W dniu 9 listopada 2007 r. Rząd NSW wydał oświadczenie o zamiarze rozwiązania umowy z ERG. 23 stycznia 2008 r. rząd NSW ogłosił, że rozwiązał kontrakt i będzie dążył do odzyskania 95 milionów dolarów od ERG.

W dniu 18 marca 2008 r. w odpowiedzi na rozwiązaną umowę wyłączono system Tcard dla Programu Transportu Uczniów Szkolnych.

3 lipca 2008 r., po trzech miesiącach rozwiązanej umowy i pozwie o wartości 200 milionów dolarów przez Grupę ERG, ujawniono, że projekt systemu kart inteligentnych został wznowiony przez gabinet. Decyzja ta wymagała również od rządu stanowego zmiany struktury swojego systemu taryfowego w celu dostosowania do nowego systemu.

W dniu 17 lutego 2012 r. rozstrzygnięty został spór prawny Tcard.

W dniu 12 kwietnia 2010 r. rząd Nowej Południowej Walii ogłosił, że nowy kontrakt został przyznany Pearl Consortium na wdrożenie nowego systemu. We wrześniu 2011 roku ogłoszono, że nowy system będzie nosił nazwę Opal .

Opal

Główny artykuł: Opalowa karta

System biletowy Opal zastąpił inne bilety. Dotychczasowe bilety systemu pasków magnetycznych zostały wycofane etapami:

  • Od 1 czerwca 2014 r. bilety Pensioner Excursion Tickets, MyMulti Daypass i Family Funday Sunday nie były już dostępne w sprzedaży na pokładzie wszystkich autobusów State Transit i musiały zostać zakupione przed wejściem na pokład.
  • 1 września 2014 r. wycofano 14 biletów (w większości czasopism).
  • 11 biletów specyficznych dla Newcastle zostało wycofanych w dniu 20 listopada 2014 r.
  • Z dniem 1 stycznia 2016 r. wycofano wszystkie inne bilety papierowe, z wyjątkiem biletów jednorazowych i powrotnych na pociągi, promy oraz biletów na tramwaj i jednorazowych biletów autobusowych (zarówno dla dorosłych, jak i ulgowych).
  • Ostatnie pozostałe bilety zostały wycofane 1 sierpnia 2016 r. Jednorazowe bilety Opal służą jako ich częściowy zamiennik. Automaty do sprzedaży biletów jednorazowych zostały uruchomione w 2016 roku.

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki