1990 Interstate 75 mgła katastrofa - 1990 Interstate 75 fog disaster

1990 Interstate 75 mgła katastrofa
Detale
Data	11 grudnia 1990 r .  9:10  – ok. godz .  9:20 (czas wschodnioamerykański )
Lokalizacja	Interstate 75 w hrabstwie McMinn, Tennessee
Współrzędne	35 ° 19'28,7 "N 84 ° 46'56,8" W / 35,324639°N 84,7824444°W / 35.324639; -84,782444 Współrzędne: 35 ° 19'28,7 "N 84 ° 46'56,8" W / 35,324639°N 84,7824444°W / 35.324639; -84,782444
Kraj	Stany Zjednoczone
Rodzaj incydentu	Kolizja w ruchu wielu pojazdów
Przyczyna	Utrata widoczności z powodu nagłego pojawienia się gęstej mgły
Statystyka
Pojazdy	99
Zgony	12
Ranny	42

1990 Interstate 75 mgła katastrofą był wypadek transportu, które miały miejsce w godzinach porannych 11 grudnia 1990 roku na odcinku autostrady międzystanowej nr 75 (I-75) w pobliżu Calhoun, Tennessee , w czasie gęstej mgły , która zasłonięta widoczność kierowców. Wypadek miał miejsce na obszarze, na którym panuje mgła i był miejscem poprzednich wypadków z udziałem wielu pojazdów spowodowanych słabą widocznością. Składał się z serii kolizji z wieloma pojazdami, w których ostatecznie uczestniczyło 99 pojazdów i spowodowało 12 zgonów i 42 obrażenia. Był to podobno największy wypadek samochodowy w historii Stanów Zjednoczonych, kiedy miał miejsce, pod względem liczby pojazdów, i był największym i drugim najbardziej śmiertelnym wypadkiem samochodowym w historii Tennessee po kolizji autobusu z ciężarówką Bean Station w 1972 r. , w której zginęło 14 osób. Katastrofa spowodowała wiele ulepszeń bezpieczeństwa na odcinku I-75, na którym zdarzył się wypadek.

Tło

Odcinek I-75, na którym zdarzył się wypadek, składa się z około 16 km odcinka w hrabstwach Bradley i McMinn między słupami 29 i 39, który jest podatny na gęstą mgłę, która często pojawia się szybko. Znajduje się około 40 mil (64 km) na północny wschód od Chattanooga i 70 mil (110 km) na południowy zachód od Knoxville . Odcinek znajduje się w dwóch oddzielnych dolinach ograniczonych grzbietami w obrębie grzbietu i doliny Appalachów i jest przedzielony przez rzekę Hiwassee , która tworzy granice między dwoma hrabstwami. Wiele potoków, które obejmują zarówno doliny, w których znajduje się autostrada międzystanowa, jak i sąsiednie doliny, wpada do rzeki Hiwassee w pobliżu miejsca, w którym przecina się autostrada międzystanowa. Chickamauga Dam , znajduje się w dół od tej części Hiwassee na rzece Tennessee , tworzy zbiornik, który tworzy kopie zapasowe na tym odcinku rzeki Hiwassee, w wyniku czego tworzy duże jeziora w pobliżu drogi międzystanowej gdzie potoki napotkasz Hiwassee. Mosty na rzece Hiwassee znajdują się na jednym z najniższych wzniesień na I-75 w Tennessee. Papiernia obsługiwany przez Resolute Forest Products , dawniej Bowater , znajduje się na północnym brzegu Hiwassee około trzech mil (4,8 km) na wschód od Interstate w Calhoun. Zakład eksploatuje osadniki oczyszczalni ścieków sąsiadujące z autostradą międzystanową i posiada grunty po obu stronach autostrady międzystanowej na miejscu wypadku. Wszystkie te czynniki zostały podane jako wyjaśnienie, dlaczego mgła jest niezwykle powszechna w tym obszarze.

Odcinek I-75, na którym doszło do wypadku, został po raz pierwszy otwarty dla ruchu 24 grudnia 1973 roku. Pierwszy wypadek z udziałem wielu pojazdów podczas gęstej mgły na tym odcinku miał miejsce 9 marca 1974 roku. 10 kontuzji. W latach 70. na tym odcinku miało miejsce łącznie pięć dodatkowych wypadków z udziałem wielu pojazdów związanych z mgłą. Największy z tych wypadków miał miejsce 5 listopada 1978 r. na mostach na rzece Hiwassee. W wypadku tym uczestniczyły 62 pojazdy, w wyniku czego odniosło 46 obrażeń. Ostatni wypadek z udziałem wielu pojazdów na tym odcinku przed wypadkiem z 1990 r. miał miejsce 15 kwietnia 1979 r. W wypadku wzięło udział 18 pojazdów, w wyniku czego zginęły 3 osoby, a 14 zostało rannych. Oba te wypadki zostały zbadane przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Transportu (NTSB), która stwierdziła, że ​​różne reakcje kierowców na mgłę były głównymi przyczynami obu wypadków. Niektórzy kwestionowali również, czy pobliskie stawy Bowater były czynnikiem powstawania mgły, która poprzedzała te wypadki. Bowater odmówił odpowiedzialności za jakąkolwiek mgłę, która doprowadziła do tych wypadków, ale osiągnęła pozasądową ugodę z członkami rodziny dwóch ofiar katastrofy z 1979 roku. W wyniku pileupu z 1979 r. Departament Transportu Tennessee (TDOT) zainstalował w następnym roku podwójne znaki ostrzegawcze, które brzmiały „Ekstremalnie gęsty obszar mgły następne 5 mil” wzdłuż tego odcinka w każdym kierunku, które zawierały migające światła, które aktywowałyby się, gdy mgła wykryto. Tennessee Highway Patrol (THP) rozpoczął również wysyłanie żołnierzy na każdym końcu strefy mgły w celu zapewnienia, że kierowcy będą zwalniać w dni mgliste. Światła znaku w kierunku północnym podobno nie działały tego dnia, a światła znaku w kierunku południowym migały nieprzerwanie przez ostatnie trzy dni, co prawdopodobnie spowodowało, że niektórzy kierowcy je zignorowali.

Wypadek i reakcja

Wypadek rozpoczął się 11 grudnia 1990 r., około 9:10 czasu wschodniego, kiedy ciągnik-naczepa zwolniła na południowych pasach I-75 w pobliżu węzła State Route 163 (SR 163) (zjazd 36) w hrabstwie McMinn mniej niż jeden mile (1,6 km) na północ od mostów rzeki Hiwassee. Ten pojazd został szybko uderzony z tyłu przez inny ciągnik z przyczepą, który nie zwolnił. Obaj kierowcy byli zdrowi i szybko wysiedli ze swoich pojazdów. Mniej więcej w tym samym czasie samochód osobowy uderzył w drugą ciężarówkę, w którą następnie uderzyła kolejna półciężarówka. Ta kolizja wywołała pożar, który zabił pasażerów samochodu i szybko strawił trzy pojazdy. Wypadek rozprzestrzenił się na pasy w kierunku północnym w tym czasie, kiedy samochód osobowy zwolnił w pobliżu miejsca wypadku na pasach południowych, a następnie został uderzony przez inny samochód z tyłu. Pojazdy te zostały następnie uderzone przez pickupa, który rozpoczął reakcję łańcuchową, która szybko rozprzestrzeniła się na inne pojazdy. W ciągu następnych kilku minut doszło do serii kolizji łańcuchowych, które ostatecznie pochłonęły 99 pojazdów i spowodowały 12 zgonów i 42 obrażenia. Niektóre z wypadków wywołały wielokrotne eksplozje i pożary. Miejsce katastrofy rozciągało się 1 ⁄ 2 mile (0,80 km) na północ i południe od miejsca, w którym doszło do katastrofy. Z 99 pojazdów biorących udział w wypadku 72 jechało pasami w kierunku południowym, a 27 pasami w kierunku północnym.

Wiele pojazdów biorących udział w wypadku zostało uszkodzonych lub spalonych nie do poznania, podczas gdy inne otrzymały jedynie niewielkie uszkodzenia. Część rannych doznała ciężkich poparzeń, a niektóre ciała ofiar zostały spalone nie do poznania. Większość ocalałych i ratowników zgłaszało problemy z oddychaniem z powodu wdychania dymu . Niektóre pożary rozpalone przez wypadki były na tyle gorące, że mogły uszkodzić asfalt.

Pierwsze wezwanie 9-1-1 zostało odebrane przez dyspozytora biura szeryfa hrabstwa Bradley o 9:14, a pierwszy funkcjonariusz organów ścigania przybył na miejsce trzy minuty później, ponieważ wypadek wciąż miał miejsce. Natychmiast połączył się przez radio ze służbami ratunkowymi i ratowniczymi. Wysłał również prośbę o zamknięcie autostrady międzystanowej. W ciągu kilku minut na miejsce pojawili się dodatkowi pracownicy organów ścigania i pogotowia ratunkowego z wielu agencji. Ponad 200 ratowników, niektórzy z tak odległych miejsc, jak Chattanooga i Knoxville, w końcu przybyło na miejsce zdarzenia. Ranne ofiary katastrofy zostały przewiezione do szpitali w pobliskim Cleveland i Atenach , a także w Chattanooga i Knoxville. Zespół śledczych z NTSB przybył później, aby zbadać przyczynę katastrofy.

Dochodzenie

Śledczy badają szczątki ciągnika siodłowego biorącego udział w wypadku

Wielu ocalałych opisało mgłę jako szybko pojawiającą się, a jeden z ocalałych stwierdził, że „było to tak, jakby ktoś rzucał koc na przednią szybę”. Mgła została również opisana przez świadków jako niezwykle gęsta, zaciemniająca widoczność do prawie zera. Jeden z ocalałych stwierdził, że stał pod wiaduktem SR 163 i nie widział mostu nad sobą. Wielu świadków zgłosiło lekką mgłę lub brak mgły przed wypadkiem. Wstępne raporty stwierdzały, że co najmniej 15 osób zginęło, a ponad 50 zostało rannych, ale później śledczy ustalili, że zginęło 12 osób, a 42 osoby leczono z powodu obrażeń.

Raport NTSB o wypadku został wydany 28 września 1992 roku. Stwierdzono, że prawdopodobną przyczyną wypadku było „reagowanie przez kierowców na nagłą utratę widoczności poprzez operowanie pojazdami przy znacznie różnych prędkościach”. Raport zidentyfikował również cztery główne problemy bezpieczeństwa związane z wypadkiem i przedstawił zalecenia dotyczące rozwiązania tych problemów wielu agencjom, w tym Departamentowi Transportu USA (USDOT), Federalnej Administracji Drogowej (FHWA), Narodowej Administracji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) , TDOT, THP, wiele lokalnych organów ścigania oraz wiele prywatnych firm i organizacji. Zalecenia dla TDOT i THP obejmowały instalację systemu wykrywania mgły oraz systemu ostrzegania i spowalniania kierowców na danym obszarze, gdy występuje mgła.

Ze względu na szybkie pojawianie się i gęstość mgły, wielu od razu podejrzewało, że pobliska papiernia Bowater i jej osadniki mogły odegrać rolę w powstawaniu mgły. Raport NTSB na temat wypadku stwierdzał, że osadniki i para wydzielająca się z elektrowni Bowater, a także z innych pobliskich elektrowni, mogły odegrać rolę w powstawaniu mgły, ale nie podsumowano tego z absolutną pewnością. Wielu ekspertów meteorologicznych uważało, że szybkie pojawienie się mgły mogło być spowodowane inwersją temperatury , ponieważ temperatura w tym obszarze zmieniła się poprzedniego dnia o 18 °C, podczas gdy inni podejrzewali, że Bowater może odegrały pewną rolę. Badanie przeprowadzone przez University of Tennessee na zlecenie TDOT w styczniu 1979 roku wymieniło osadniki jako możliwe czynniki przyczyniające się do powstawania mgły na tym obszarze, ale stwierdzono, że potrzebne są dalsze badania, aby to potwierdzić. Raport zalecił przeprowadzenie bardziej obszernych badań, a w 1980 r. Stan zaproponował wydanie 100 000 USD (równowartość 265 791 USD w 2019 r.) na bezpośrednie zbadanie emisji z Bowater i tego, czy przyczyniły się one do powstania mgły, ale badanie zostało później anulowane. Krytycy twierdzili, że stan anulował badanie z powodu nacisków politycznych ze strony Bowater. Bowater zlecił również badanie w 1979 r. w celu przeciwdziałania badaniu UT, które zamiast tego wykazało, że emisje Bowatera przyczyniły się do powstania mgły, ale nie w jakim stopniu. Badanie przeprowadzone przez Departament Energii USA w 1981 roku wykazało, że obecność Bowater spowodowała, że ​​gęsta mgła na tym obszarze była trzykrotnie bardziej prawdopodobna niż w normalnych warunkach.

Następstwa

Bowater odmówił jakiejkolwiek odpowiedzialności za mgłę, która utworzyła się w dniu wypadku, a zamiast tego twierdził, że gęsta mgła była zjawiskiem naturalnym jeszcze przed wybudowaniem elektrowni. Bowater oskarżył również stan Tennessee o niewdrożenie niezbędnego sprzętu do wykrywania mgły i ostrzegania na tym odcinku I-75. Zgodzili się jednak na pozasądową ugodę w wysokości 10 milionów dolarów (równowartość 16 milionów dolarów w 2019 r.) z 44 ofiarami i członkami rodzin ofiar w styczniu 1994 r. Zgodzili się również ograniczyć wykorzystanie 235-akrów ( 95 ha) staw najbliżej autostrady międzystanowej.

Inni powtórzyli krytykę Bowatera dotyczącą TDOT za niewdrożenie odpowiedniego systemu wykrywania mgły po wypadkach w latach 70. XX wieku. TDOT ostatecznie zapłacił 800 000 USD, aby rozstrzygnąć sprawy sądowe, które rzekomo zaniedbały warunki na tym obszarze. W wyniku wypadku TDOT ustanowił kilka środków bezpieczeństwa na tym odcinku autostrady. Odcinek I-75 między słupami milowymi 31 i 39 został wyznaczony jako „strefa doradcza mgły” lub „obszar doradczy mgły”, który zawiera duże znaki ostrzegawcze po obu stronach drogi w obu kierunkach, które ostrzegają kierowców, gdy wjeżdżają i wyjeżdżają strefa. Większość jezdni została w tej strefie ponownie pokryta pasami z dodatkowymi pomalowanymi oznaczeniami i odblaskami, aby była bardziej widoczna dla kierowców. Skomputeryzowany system wykrywania mgły o wartości 4,5 miliona dolarów (równowartość 7,34 miliona dolarów w 2019 r.) został zainstalowany na tym obszarze w 1993 r. System ten monitoruje trzy mile (4,8 km) autostrady na północ i południe od rzeki Hiwassee za pomocą dziewięciu czujników widoczności do przodu , 14 mikrofalowych radarowych detektorów pojazdów oraz 21 kamer telewizji przemysłowej (CCTV). Jest podłączony do systemu ostrzegawczego, który zawiera migające światła, znaki elektroniczne i zmienne ograniczenia prędkości w strefie doradczej mgły oraz elektronicznie sterowane bramy skrzydłowe, które blokują dostęp do międzystanowej z sześciu ramp wjazdowych na tym odcinku i w jego pobliżu w przypadku gęstego mgła. System automatycznie obniża ograniczenie prędkości z 70 do 50 mil na godzinę (113 do 80 km/h), gdy widoczność spada poniżej 1 ⁄ 4 mili (0,40 km) i do 35 mil na godzinę (56 km/h), gdy widoczność spada poniżej 480 stóp (150 m). Bramki wahadłowe na rampach wjazdowych aktywują się, gdy widoczność spada poniżej 240 stóp (73 m). System rozpoczął działanie w grudniu 1993 r., a w 2006 r. zakończono modernizację o 6,6 mln USD (równowartość 8,23 mln USD w 2019 r.), w ramach której zainstalowano kamery wideo. Od czasu wdrożenia systemu na tym odcinku w mglistych warunkach nie wystąpiły żadne większe wraki z wieloma pojazdami. Odcinek został po raz pierwszy zamknięty z powodu mgły rano 15 i 16 grudnia 2015 r.

W kulturze popularnej

Wypadek był tematem odcinka z 1997 r. w Forensic Files zatytułowanym „Killer Fog”. Książka dr Lawrence'a Weissa z 2004 r. Zderzenie na I-75 , opublikowana przez Amerykańskie Stowarzyszenie Zdrowia Publicznego , opowiada o wypadku i wydarzeniach, które do niego doprowadziły. Rozdział o tym wydarzeniu znajduje się w książce z 2012 r. Tennessee Tragedies: Natural, Technological, and Social Disasters in the Volunteer State , napisanej przez byłego urzędnika TEMA, Allena R. Cogginsa. Pierwszy rozdział w książce autora Dewaine A. Speaks z 2019 r. Historyczne katastrofy wschodniego Tennessee opisuje to wydarzenie.

Bibliografia