ZiU-5 - ZiU-5
.jpg)
ZIU-5 (w języku rosyjskim ЗиУ-5 ) to radziecki trolejbus model, który został zbudowany przez Uritsky fabryce. Ziu skrót oznacza Zavod imeni Uritskogo (po rosyjsku Завод имени Урицкого , ЗиУ ), co tłumaczy się jako Zakładu nazwany Uritskiy ( Moisiej Uricki , rosyjski rewolucjonista). Ten model miejskiego trolejbusu był produkowany seryjnie od 1959 do 1972 roku. Łączna liczba wyprodukowanych ZiU-5 przekroczyła 14 500 pojazdów. Dzięki temu ZiU-5 stał się dominującym modelem trolejbusu w ówczesnych miastach radzieckich. Ostatnie pojazdy wycofano z czynnej służby w połowie lat 80. (dokładna data różni się w zależności od miasta). Niewielka liczba ocalałych pojazdów jest obecnie przechowywana w celach muzealnych.
Historia rozwoju
.jpg)
Pierwsza dekada po II wojnie światowej była okresem ogromnej ekspansji systemów trolejbusowych w Związku Radzieckim . Uznano je za nowatorskie rozwiązanie w porównaniu z „półprzestarzałymi” i drogimi tramwajami . Podstawą floty trolejowej na tamte czasy był niezwykle prosty, niezawodny i trwały pojazd MTB-82 . Był jednak średniej wielkości i niewygodny zarówno dla kierowcy, jak i pasażerów. Po małych seriach i eksperymentalnych pojazdach TBU-1, ZiU opracował zupełnie nowy model do masowej produkcji, w którym wszystkie wady MTB-82 zostały wyeliminowane. Był to pierwszy wariant ZiU-5. Ponad 200 pojazdów zostało wyprodukowanych do szerokich testów na ulicach Moskwy w 1959 roku. Ta ogromna praca testowa odkryła słabości nowego projektu. Zajezdnie wózków we współpracy z ZiU i fabryką silników elektrycznych „Dynamo” naprawiały problemy w swoich zakładach naprawczych. Wykorzystując to doświadczenie inżynierowie ZiU skorygowali konstrukcję ZiU-5, w 1960 roku uruchomiono nową, zaktualizowaną serię seryjną. W trakcie produkcji seryjnej dokonano pewnych dostosowań technologicznych, patrz rozdział Warianty . W 1971 roku ZiU wprowadził zupełnie nową konstrukcję trolejbusu ZiU-9 . Był tańszy dzięki ulepszeniom technologicznym i rezygnacji z aluminiowego kadłuba i był w stanie przewozić więcej pasażerów niż ZiU-5. Tak więc masowa produkcja ZiU-5 została wstrzymana w 1972 roku.
Warianty
- ZiU-5 model 1959 z pneumatycznym mechanizmem drzwiowym, zespolonymi szybami przednimi i trzema szybami tylnymi
- ZiU-5 model 1960 z elektrycznym osprzętem drzwi, wzmocnionym kadłubem, pojedynczymi szybami przednimi i jedną szybą tylną
- ZiU-5G z drobnymi usprawnieniami technologicznymi, rozpoznawalny po małym tylnym okienku wskaźnika trasy
- ZiU-5D, usunięto małą tylną szybę trasową, zamiast radzieckiej zainstalowano nową węgierską jednostkę backbridge.
Operatorzy
ZiU-5 w Budapeszcie
_h%C3%ADdra_hajt_f%C3%B6l_a_troli._Fortepan_15617.jpg)
Budapeszteński operator transportowy FVV (w skrócie: Stołeczne Towarzystwo Tramwajów Elektrycznych), później BKV (Budapeszt Transport Company) zamówił łącznie 100 pojazdów ZiU-5 w latach 1966-69. Samochody te, wyposażone we wspomaganie kierownicy i automatykę, były stosunkowo nowoczesne w porównaniu do trolejbusów jeżdżących wówczas po ulicach Budapesztu. Z drugiej strony pod pewnymi względami okazały się bardzo niepraktyczne. Samochody były dość długie, ale miały tylko dwoje drzwi pasażerskich. Co więcej, brak okna w kabinie po prawej stronie ograniczał widoczność kierowcy w prawo, co zostało rozwiązane poprzez dalsze zwężenie przednich drzwi. Problemy te bardzo szybko zakończyły karierę budapeszteńskiej floty ZiU-5 i wszystkie (oprócz jednego zachowanego samochodu) zostały zezłomowane do 1982 roku. To jednak nie koniec historii ZiU5. W latach 1975-1978 firma BKV pozyskała 79 przegubowych nadwozi autobusów Ikarus 280 wraz z nadwoziem solo Ikarus 260 i zainstalowała układ elektryczny ZiU-5 równolegle ze złomowaniem. (Program solo został przerwany ze względu na tańsze pozyskanie solowych trolejbusów ZiU-9 . Jedyny trolejbus Ikarus 260 został zezłomowany pod koniec lat 90., ale jego pastisz zachował się jako zabytkowy samochód i został odrestaurowany w oryginalnym malowaniu. ) Te przegubowe wózki Ikarus-ZiU były w służbie do lat 90., kiedy zostały zastąpione przez nowocześniejsze, choć podobnie wyglądające, wózki Ikarus wyposażone w elektronikę opartą na chopperach Ganza .
Szczegóły techniczne
ZiU-5 to wysokopodłogowy trolejbus dużej klasy przeznaczony do komunikacji miejskiej. Jest to kadłub z duraluminium osadzony na ramie stalowej i konstrukcji szkieletowej. Kadłub ma dwoje drzwi z przodu iz tyłu. Drzwi otwierają się i zamykają automatycznie za pomocą przekładni elektrycznej pod kontrolą kierowcy. Pojazd napędzany jest silnikiem elektrycznym DK-207A o mocy 95 kW . Obecny system regulacji (jednostka sterująca) jest automatycznym systemem pośrednim. Cała komutacja rezystorów obwodu mocy jest wykonywana przez niskonapięciowy serwomotor elektryczny. Rezystory te ograniczają przepływ prądu przez silnik główny, a tym samym regulują jego prędkość i moment obrotowy. ZiU-5 jest wyposażony w silnik-generator do transformacji wejściowego wysokiego napięcia stałego (550V) na niskie robocze napięcie stałe 24V. Ta transformacja jest dość prosta - silnik elektryczny 550V jest połączony koncentrycznie z generatorem elektrycznym 24V. Jednak wadą tej prostoty jest ciągły hałas tego urządzenia. Jednak dobre procedury olejowania i centrowania mogą zredukować ten hałas do dopuszczalnego poziomu. Niskie napięcie podsystem zawiera wymienione wyżej jednostki sterującej, światła wewnętrzne i zewnętrzne, drzwi i dwóch przekładni akumulatorowych baterii. Dzięki zróżnicowaniu poziomów napięcia znacznie zmniejszyło się ryzyko porażenia prądem kierowcy i pasażerów. Wszystkie urządzenia elektryczne w salonie pasażerskim i kabinie kierowcy zasilane są wyłącznie bezpiecznym napięciem 24V. Obwody zasilające 550V umieszczone są pod podłogą. W skład układu hamulcowego wchodzą hamulce elektrodynamiczne, mechaniczne i pneumatyczne. Hamulec pneumatyczny posiada elektryczną sprężarkę utrzymującą ciśnienie w zbiornikach powietrza.
ZiU-5 posiada 38 miejsc pasażerskich i jest w stanie przewieźć 122 osoby z pełnym ładunkiem. Maksymalna prędkość jest ograniczona do 68 km/h, ale niektórzy kierowcy byli w stanie rozpędzić pojazd do 100 km/h bez pasażerów.
Dane techniczne
- Długość, mm: 11870
- Szerokość, mm: 2680
- Wysokość, mm: 3530
- Prześwit, mm : 200
- Masa bez ładunku, t : 9,8
- Masa przy umiarkowanym obciążeniu, t : 14,6
- Maksymalna prędkość, km/h : 68
- Napięcie wejściowe, V: 550
Ocaleni
Obecnie istnieje kilka sprawnych ZiU-5. Żaden z nich nie pracował na liniach miejskich i nie stał się pojazdami muzealnymi. Wiele z nich zostało zrekonstruowanych z pustych opuszczonych kadłubów. Są dostępne do obserwacji (a czasem do wynajęcia na wycieczki po mieście) w Petersburgu , Moskwie , Mińsku i Niżnym Nowogrodzie . Grupa entuzjastów miejskiego transportu elektrycznego z wielu miast Rosji , z gośćmi z Estonii i Stanów Zjednoczonych , zatrudniła Muzeum ZiU-5 w Niżnym Nowogrodzie na spotkanie w 2004 roku (patrz zdjęcie powyżej).
W Budapeszcie znajduje się całkowicie odrestaurowane i działające dziedzictwo Ziu5, numer 573, a także wózek Ikarus 260 z elektroniką Ziu5, numer 600.
Linki zewnętrzne
- Strona ZiU-5 na stronie tramwaju Niżny Nowogród (w języku rosyjskim)
- Strona ZiU-5 na stronie transportowej w Charkowie (w języku rosyjskim)
- Trolejbus w Budapeszcie (angielski)