Yorkshire Firma Silnikowa - Yorkshire Engine Company

Nie należy mylić z pary Yorkshire Patent Wagon Co. .

Yorkshire Engine Company ( YEC ) było małe niezależne lokomotywa producent w Sheffield , w Anglii . Firma powstała w 1865 roku i produkowała lokomotywy oraz prowadziła ogólne prace inżynieryjne do 1965 roku. Zajmowała się głównie produkcją silników manewrowych na rynek brytyjski, ale także produkcją silników głównych linii dla klientów zamorskich.

Lokomotywy parowe były budowane w latach 1865-1956, a lokomotywy spalinowe w latach 1950-1965.

Wczesne lata

Pomysł budowniczego lokomotyw z siedzibą w pobliżu Sheffield został po raz pierwszy zaproponowany w 1864 roku przez WG Edena, który później został czwartym baronem Auckland . W tym czasie Eden był prezesem South Yorkshire Railway i dyrektorem Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MSLR), które objął po przejściu na emeryturę jako dyplomata. Na prezesa nowej firmy zaprosił Archibalda Sturrocka , który był zatrudniony przez Great Northern Railway jako inżynier lokomotywy. Alfred Sacré był dyrektorem zarządzającym, a jego starszy brat Charles, ówczesny inżynier i nadinspektor lokomotywy dla MSLR, również był częścią zespołu.

Do kwietnia 1865 r. inwestorzy obiecali 120 000 funtów na szacowany koszt 200 000 funtów za założenie firmy. Chociaż Sturrock dołączył do zarządu w maju 1866, został przewodniczącym dopiero w styczniu 1867. Do prac wybrano działkę o powierzchni 22 akrów (8,9 ha) w pobliżu Blackburn Meadows . Budowa i zakup maszyn rozpoczęły się w połowie 1865 r., a Meadowhall Works zostało praktycznie ukończone w maju 1867 r., kiedy to przejęto wszystkie 2000 udziałów.

Pierwsze otrzymane zamówienie dotyczyło trzech lokomotyw 2-2-2 dla Wielkiej Kolei Północnej. Zmieniono specyfikację i dostarczono je z układem kół 2-4-0. Dostarczono je z dwumiesięcznym opóźnieniem, ostatnią w lutym 1867 roku, a firma poniosła na nich straty, głównie dlatego, że prace nie zostały jeszcze ukończone. Nastąpiło zamówienie na dziesięć kolejnych, które również dostarczono z opóźnieniem. Pierwszy był spóźniony o dwa miesiące, ale ostatni był spóźniony o osiem miesięcy, zanim został dostarczony w marcu 1869 roku.

Potem przyszły zamówienia na pięćdziesiąt lokomotyw 0-6-0 dla dwóch indyjskich kolei, ale potem popyt się zmniejszył. Aby utrzymać siłę roboczą razem, podjęto inne prace, w tym pancerne tarcze, latarnie dla komendanta Sheffield i 10 000 sejfów. Zlecenia trzech rosyjskich kolei sprawiły, że prace były zajęte, ale trudności z uzyskaniem zapłaty spowodowały problemy z płynnością finansową. Wszyscy pierwotni dyrektorzy ustąpili w 1871 roku. Lokomotywy zostały dostarczone do Argentyny, Australii i Japonii, a kilka małych czołgów siodłowych 0-4-0 dostarczono do lokalnych kopalń. Przez większość swojego istnienia firma kontynuowała prace ogólnotechniczne uzupełniające budowę lokomotyw.

W 1871 r. osiągnięto skromny zysk, po poważnych stratach w poprzednich dwóch latach. Pod koniec tego roku rozpoczęto budowę lokomotyw na patent Roberta Fairlie. W latach 1872-1883 kolejom meksykańskim dostarczono trzynaście w trzech partiach. Były to maszyny dwustronne 0-6-6-0, a środkowa partia miała przekładnię zaworową Walschaerts , uważaną za pierwszą, kiedy ten projekt został zbudowany w Wielkiej Brytanii. Lokomotywy meksykańskie były zdolne do spalania węgla lub drewna jako paliwa, podczas gdy dwie dostarczone do Szwecji spalały torf. Palniki torfowe nie odniosły sukcesu i zostały przebudowane na cztery zbiorniki siodłowe 2-4-0. Zbudowano zamówienie na dziesięć wróżek otrzymane w 1873 roku na koleje azotanowe w Peru, ale nie zostały wysłane, ponieważ nie otrzymano zapłaty. Cztery udał się do Trancaucasian kolejowy w pobliżu Morza Czarnego, a sześć zostało ostatecznie wysłane do nowego azotanów Railway Company w 1882. Mieli układ 2-6-6-2 koła, a na 85 ton każdy, Inżynieria poinformował, że były one najcięższe lokomotywy na świecie w 1885 roku.

Próba budowy silników okrętowych i silników trakcyjnych do patentów Loftusa Perkinsa była mniej udana. Kiedy nabywcy się wycofali, Perkins pozwał firmę, która straciła 34 532 funtów na przedsięwzięciu. Porażką zakończyło się również wspólne przedsięwzięcie z Perkinsem na rzecz budowy lokomotyw tramwajowych. Gdy brakowało pracy, firma budowała na zapas czołgi siodłowe 0-4-0, co umożliwiło kopalniom i zakładom inżynieryjnym zakup lokomotyw z półki. Praktyka ta trwała przez całe życie firmy.

W 1880 r. firma znalazła się w poważnych tarapatach finansowych. Rosyjskie długi nigdy nie zostały spłacone i zastosowano wątpliwą metodę odpisania strat poniesionych na silnikach okrętowych. Pomimo udanego wezwania akcjonariuszy o więcej pieniędzy, firma wybrała dobrowolną likwidację jako najlepszą opcję w lipcu 1880 roku. Likwidatorzy prowadzili firmę przez trzy i pół roku, podczas których obroty wzrosły i osiągnięto zysk w wysokości 9419 funtów. We wrześniu 1883 r. założono drugą spółkę Yorkshire Engine, która wyemitowała 2400 akcji o wartości 25 funtów, co dało kapitał w wysokości 60 000 funtów. Niewielu producentów lokomotyw było wówczas rentownych.

Wczesne lokomotywy YEC produkowane na rynek brytyjski składały się głównie z typów 0-4-0ST i 0-6-0ST. Ich styl był typowy dla małych lokomotyw tamtych czasów z tak zwanymi czołgami „ogee” i bardzo małą ochroną dla kierowcy. To nie powstrzymało wczesnych lokomotyw, które przetrwały z użytkownikami przemysłowymi aż do lat pięćdziesiątych. Kopalnie i huty w Yorkshire były stałymi klientami, a pięć lokomotyw wąskotorowych jechało do Chattenden i Upnor Railway , wojskowej kolei w Kent .

W latach 90. XIX wieku YEC budowało lokomotywy dla Chile , Peru i Indii . Zbudowali także jedną lokomotywę elektryczną dla Brytyjskiego Urzędu Wojennego .

Główne silniki

YEC zrealizowało zamówienia na lokomotywę mainline dla Wielkiej Brytanii i krajów zamorskich.

Lokomotywy zostały zbudowane dla Great Northern Railway , Lancashire i Yorkshire Railway oraz Great Eastern Railway .

W 1874 roku do Nowej Zelandii wysłano zamówienie na 13 lokomotyw klasy F. Dwa z tych silników przetrwały do ​​zachowania.

  • F12 w Ferrymead Railway, w stanie opuszczonym,
  • F180 "Meg Merriles" w Muzeum Transportu i Technologii w Auckland , w stanie odrestaurowanym. Pięćdziesiąt lat po zbudowaniu, zdjęcie konstruktora F180 zostało umieszczone w reklamie Yorkshire Engine Company w wydaniu The Railway Magazine z 1924 roku .

W 1901 roku zbudowano cztery lokomotywy do użytku na głównej linii Kolei Metropolitalnej do Aylesbury . Były F Klasa 0-6-2 Ts i przetrwał przez około 60 lat, pierwsza istota złomowany 1957, a ostatni w 1964 roku więcej zamówień od Kolei Metropolitalnej, a następnie w 1915 i 1916 dla większych G Class 0-6-4 Ts . W przeciwieństwie do klasy F, lokomotywy klasy G przeszły do LNER w dniu 1 listopada 1937 roku, kiedy firma ta stała się odpowiedzialna za dostarczanie siły napędowej pociągom na północ od Rickmansworth , a lokomotywy te służyły tylko przez 30 lat.

W 1928 roku LNER otrzymał lokomotywy dostarczane bezpośrednio z Sheffield. Te dziewięć lokomotyw (LNER 2682 do 2690) należało do klasy N2 0-6-2T do pracy w pociągach podmiejskich.

Wraz z wieloma innymi prywatnymi konstruktorami, YEC zbudowało partię GWR 5700 klasy 0-6-0PT w latach 1929/1930.

W latach 1949-1956 zbudowano 50 GWR 9400 klasy 0-6-0PT dla kolei brytyjskich (BR). Ostatni z nich, BR nr 3409 (YE2584 z 1956 r.), był ostatnim parowozem zbudowanym w Meadowhall i ostatnią lokomotywą BR zbudowaną według projektu sprzed nacjonalizacji. Zamówienie na te lokomotywy zostało przekazane firmie Hunslet Engine Company w Leeds, ale ponieważ była ona już zajęta, prace zostały zlecone firmie Sheffield.

Lokomotywy eksportowe były znacznie większe niż wszystko, co zbudowano do użytku w Wielkiej Brytanii. Lokomotywy przetargowe 2-8-2 i 4-8-2 dla Ameryki Południowej.

Produkcja samochodów

W 1907 roku firma Yorkshire Engine Co. zaczęła budować samochody pod marką ' YEC '. Nie były to sukcesy i wyprodukowano bardzo niewiele.

Lokomotywy miniaturowe

Romney, Hythe i Dymchurch Railway „Mainline w miniaturze” zbudowany przez kapitana Howey był i nadal jest dobrze znany ze swojej floty silników budowanych przez Davy Paxman i oparty na lokomotywach Nigel Gresley . Wada tych projektów została ujawniona, gdy kolejka zaczęła kursować do Dungeness przez zimę – brak ochrony dla maszynisty.

Kapitan Howey i Henry Greenly rozpoczęli prace nad parą lokomotyw 4-6-2 opartych na konstrukcjach kanadyjskich , z większymi, lepiej chronionymi kabinami. Kiedy Howey był w Australii, Greenly pokłócił się z kierownictwem i inżynierami kolei, zanim zniszczył robocze rysunki i odszedł. Części, w tym kotły, koła i cylindry, zostały wysłane do Yorkshire Engine Co., a lokomotywy zostały ukończone w Sheffield. Zakłada się, że wszystkie szczegółowe prace projektowe zostały wykonane przez firmę na podstawie kilku szkiców narysowanych przez kapitana Howeya. YE 2294 i 2295 są lepiej znane jako nr 9 Winston Churchill i nr 10 Doctor Syn ; nadal jeżdżą (poza remontem) i są najbardziej znanymi lokomotywami firmy Yorkshire Engine Co.

United Steel Companies i rozwój lokomotyw spalinowych

Firma została kupiona przez United Steel Companies (USC) w dniu 29 czerwca 1945 roku. USC potrzebowało lokomotyw na wymianę, więc zakup producenta (w odpowiedniej cenie) miał sens i pojawił się pomysł stworzenia centralnego warsztatu inżynieryjnego dla ich huty w Templeborough ( Rotherham ) i Stocksbridge . Oba zakłady były rozbudowywane i przebudowywane i były łatwo dostępne koleją z zakładów KMO. W powojennym klimacie kierownictwo KMO chętnie sprzedawało.

Po zakupie rozpoczęto prace nad budową lokomotyw parowych dla wewnętrznych systemów kolejowych w kilku hutach stali oraz kopalniach żelaza w całej Wielkiej Brytanii. YEC kontynuowało budowę lokomotyw dla innych klientów, tak jak robili to przed przejęciem.

Projekt nowoczesnej lokomotywy 0-6-0ST zakupiono od firmy Robert Stephenson & Hawthorns i lokomotywy tego typu budowano dla hut, głównie jako zamienniki lokomotyw zużytych w czasie II wojny światowej. Ten projekt został niewątpliwie wybrany, ponieważ numer był już używany w zakładach Appleby-Frodingham, Scunthorpe i otrzymał różne nazwy typów (w tym „Typ 1”, „16 cali” i „Grupa 17”). Niewielka liczba lokomotyw została zbudowana dla kopalni żelaza zgodnie z projektem Departamentu Wojny „Oszczędności” . Uważa się, że zastosowanie tej konstrukcji wiązało się z podwykonawstwem innej konstrukcji lokomotywy z Hunslet Engine Company.

YE 2481 w Muzeum Wyspy Kelham w 2005 r.

W 1950 roku zbudowano lokomotywę spalinowo-elektryczną do użytku w topieni huty Templeborough. Zadanie miało specjalne wymagania, aby lokomotywa zmieściła się w małym otworze i wokół ciasnych zakrętów, a jednocześnie była wystarczająco mocna, aby ciągnąć ciężkie „samochody odlewnicze”. Masa lokomotywy musiała być wysoka, aby zapewnić lepszą przyczepność. Projekt obejmował silnik Paxmana i brytyjski sprzęt elektryczny Thompson-Houston oraz podwozie 0-4-0. Pierwsza lokomotywa (nr fabryczny 2480) opuściła fabrykę pod koniec 1950 roku, a druga (nr 2481) wyruszyła na początku 1951 roku. Nr 2480 został wystawiony i zademonstrowany przed ostateczną dostawą, natomiast nr 2481 dostarczono bezpośrednio z zakładu ( podróż około 1 mili). Obie lokomotywy przetrwały do ​​zachowania pod koniec lat 80. XX wieku.

Żadne inne lokomotywy nie zostały zbudowane według tego projektu.

Produkcja lokomotyw spalinowo-elektrycznych

Minęły 2 lata, zanim zbudowano kolejną lokomotywę spalinową, ale w tym czasie konstrukcja spalinowo-elektryczna została dopracowana i YEC wkrótce wprowadziła na rynek cztery projekty, wszystkie oparte na silnikach i sprzęcie elektrycznym podobnym do pierwszych lokomotyw spalinowych.

  • DE1 – 0-4-0 , 240 KM, 37 ton, 25 mph
  • DE2 – 0-4-0 , 275 KM, 45 ton, 22 mph
  • DE3 – 0-4-0 , 400 KM, 50 ton, 25 mph
  • DE4 – 0-6-0 , 400 KM, 51 ton, 27 mph

(nie każda lokomotywa została zbudowana z takimi szczegółami)

Konstrukcja DE2 była popularna w hutach i była budowana do 1965 roku. Zbudowano niewielką liczbę DE1 i DE4, ale w 1955 i 1956 zastąpiono je nowymi projektami z silnikami Rolls-Royce. Zgodnie z projektem DE3 nie zbudowano żadnych lokomotyw, prawdopodobnie dlatego, że były zbyt duże i ciężkie do normalnej pracy na kolei.

Silniki Rolls-Royce

Typowa lokomotywa Janus w hucie

Kiedy Rolls-Royce Diesels wprowadził silnik z serii C , został on zaadoptowany przez konstruktorów lokomotyw do użytku w lokomotywach spalinowo -hydraulicznych . Korzystały one z posiadania szybciej działającego silnika (1800 obr./min). Podobnie firma YEC zastosowała silniki serii C w nowej gamie lokomotyw, z których pierwsza została wprowadzona w 1955 r. i rozwijała się do 1965 r., przy czym wyższa prędkość obrotowa silnika jest również zaletą lokomotyw spalinowo-elektrycznych.

Ogólnie rzecz biorąc, lokomotywy Diesla zbudowane z silnikami Rolls-Royce'a miały wiele wspólnych cech konstrukcyjnych – zaokrąglone pokrywy silnika (maski) wystarczająco wąskie, aby umożliwić złożenie chodników z każdej strony; cztery okna kabiny z widokiem na silnik; Zbiorniki paliwa i/lub skrzynki na baterie wbudowane w stopnie; chodniki lub balkony na każdym końcu; dostęp do kabiny z chodnika lub balkonu.

Żadna z lokomotyw Rolls-Royce nie otrzymała numeru klasy/typu, ale kilku nadano nazwy. Pierwszym, któremu nadano imię, był „Janus” . Konstrukcja ta była symetryczna z dwoma silnikami ( C6SFL o mocy 200 KM każdy) i centralną kabiną. Nazwa była odpowiednia, ponieważ Janus był rzymskim bogiem o dwóch twarzach. Wyprodukowano projekty „Taurus”, „Indus” i „Olympus”, które miały wiele podobieństw w stylu.

Diesel-hydraulika i lokomotywy dla Kolei Brytyjskich

Jedna z pierwszych lokomotyw spalinowo-hydraulicznych YEC zbudowanych do użytku przemysłowego

Około 1960 roku wyprodukowano pierwszy diesel-hydrauliczny. Inni konstruktorzy wykazali, że rodzaj przekładni hydraulicznej, zwany „wielostopniowym przemiennikiem momentu obrotowego”, był tani w zakupie, wymagał niewielkiej konserwacji i był bardzo łatwy w użyciu. Firma YEC natychmiast znalazła klientów na te lokomotywy i zwiększyła liczbę dostępnych konstrukcji.

W latach 1960 i 1961 zbudowano partie lokomotyw o mocy 180 KM, w sumie 20, dla kolei brytyjskich. Były one bardzo blisko spokrewnione ze standardowymi małymi lokomotywami spalinowo-hydraulicznymi, ale z kilkoma modyfikacjami dostosowanymi do ich zastosowania na głównej linii kolejowej (inne rozmieszczenie zbiorników paliwa, podciśnieniowego układu hamulcowego pociągu i świateł obrysowych). Lokomotywy te zostały później oznaczone jako Class 02 .

Co najmniej trzy lokomotywy YEC zostały zademonstrowane lub poddane próbom na kolei brytyjskich w latach 1956-1963, były to Janus, Taurus i 300-konny diesel-hydrauliczny

Yorkshire Engine Co zbudowało podwozia i nadwozia 10 prototypowych lokomotyw klasy 15 na zlecenie brytyjskiej firmy Thomson Houston Co Ltd (BTH)

Eksport do Indii

Yorkshire Silnik Co zostało eksportu parowozów do Indii przez większość swojego istnienia, ale w 1958 roku dziesięć szerokotorowe ( 5 ft 6 in ( 1,676 mm )) 230 KM 0-4-0 diesel-elektryczne lokomotywy manewrowe zostały dostarczone na budowę z Durgapur Steel Works we wschodnich Indiach. Następnie w latach 1963-64 powstało pięć lokomotyw spalinowo-elektrycznych 0-4-0 o mocy 300 KM i dziesięć lokomotyw Bo-Bo o mocy 600 KM „Olympus”. Zakład w Durgapur został opracowany we współpracy z United Steel Companies, nic więc dziwnego, że używano tam lokomotyw YEC.

Ponadto YEC pozyskało zamówienie na dwumetrowe lokomotywy „Janus” dla Indian Fertilizer Corporation.

Zamknięcie

Budowa lokomotywy zakończyła się w 1965 roku. Nie wiadomo dokładnie, dlaczego prace zostały zamknięte, ale wydaje się, że na decyzję miały wpływ trzy fakty. Po pierwsze, rynek nowych lokomotyw szybko się kurczył, a wielu innych producentów zamknęło się w tym czasie. Po drugie, większość zakładów USC była w pełni wyposażona w lokomotywy YEC. Po trzecie, nacjonalizacja brytyjskiego przemysłu stalowego miała nastąpić w 1967 r. i jest mało prawdopodobne, by biznes lokomotyw był pożądany jako część nowej korporacji.

Kilka lokomotyw w budowie w momencie zamknięcia opuściło zakłady przed ich ukończeniem. Lokomotywy te były przeznaczone dla hut USC, które miały możliwość wykonania prac budowlanych we własnych zakładach inżynierskich.

Prawa do projektów YEC i dobra wola biznesu zostały sprzedane firmie Rolls-Royce Sentinel Division w Shrewsbury, która wcześniej dostarczała dużą część silników wysokoprężnych używanych przez YEC i była konkurentem na rynku lokomotyw przemysłowych. W 1967 roku od Shrewsbury zakupiono trzy lokomotywy do użytku w hucie Scunthorpe Steelworks. Zostały one zbudowane według projektu Janusa, aby pasowały do ​​wielu podobnych lokomotyw budowanych w Sheffield. Czwarta lokomotywa, innego projektu YEC, została dostarczona do AEI w Manchesterze.

Kiedy Rolls-Royce wpadł w kłopoty finansowe w 1971 roku, wstrzymali wszelkie prace związane z lokomotywami, a projekty YEC, wraz z tymi dla lokomotyw Rolls-Royce'a, przeszły do Thomasa Hilla w Kilnhurst, niedaleko Rotherham, który przez pewien czas był agentem Rolls-Royce'a. (Thomas Hill zbudował trzy lokomotywy według projektu Yorkshire, dla Durgapur Steel Works we wschodnich Indiach).

Dawne zakłady Yorkshire Engine Company w Meadowhall w Sheffield zostały przeniesione do McCall and Company, kolejnej części grupy United Steel Companies. Produkowano tu pręty zbrojeniowe (do betonu). Prace przeszły do ​​Wzmocnienia Rzeki Rom w połowie lat 90., ale zostały zamknięte na początku XXI wieku, kiedy dach głównego budynku uznano za nie do naprawienia. Następnie zakład został całkowicie odnowiony i obecnie (2009 r.) jest zajmowany przez firmę inżynieryjną Chesterfield Special Cylinders

Lokomotywy regularnie wracały na miejsce w latach 1988-2001, kiedy Towarzystwo Ochrony Kolei Południowego Yorkshire wykorzystało kilka pozostałych linii kolejowych w zakładach Meadowhall do załadunku i rozładunku zakonserwowanych lokomotyw przewożonych ciężarówkami (linie między budynkami zostały ustawione na jezdni). Wiele z tych lokomotyw było produktami firmy Yorkshire Engine Company, w tym YE2480, pierwsza zbudowana przez nich lokomotywa spalinowa.

Główni klienci lokomotyw spalinowych

Ponowne wykorzystanie nazwy Yorkshire Engine Co

W 1988 roku nazwa „Yorkshire Engine Company” została ponownie zarejestrowana przez nową firmę. Ta nowa firma ponownie działała w branży lokomotyw przemysłowych, ale jej wysiłki koncentrowały się na wynajmie lokomotyw użytkownikom przemysłowym, a także podejmowaniu prac związanych z przebudową i przebudową istniejącej lokomotywy.

W 2001 roku nowy KMO wszedł w zarząd komisaryczny i zaprzestał działalności. Plac bazował na obozie wojskowym w Long Marston, który do 2007 roku służył do przechowywania lokomotyw i taboru kolejowego, zarówno dla grup konserwatorskich, jak i organizacji handlowych.

Bibliografia

Bibliografia

  • Bruce, J. Graeme (1970). Steam to Silver – Ilustrowana historia naziemnego taboru kolejowego London Transport . Londyński Zarząd Transportu . Numer ISBN 978-0-85329-012-4.
  • Bruce, J. Graeme (1987). Konie robocze londyńskiego metra . Transport kapitału. Numer ISBN 978-0-904711-87-5.
  • Gospodarstwo domowe, Humphrey (1989). Koleje wąskotorowe - Anglia i piętnaście cali . Wydawnictwo Alana Suttona. Numer ISBN 978-1-85648-178-6.
  • Towarzystwo Kolei Przemysłowych – różne zapisy i publikacje
  • Snell, JB (1983). One Man's Railway: Historia kolei miejskiej Romney, Hythe i Dymchurch . Wydawnictwo Transportu Atlantyckiego. Numer ISBN 978-0-946537-80-8.
  • Stewart, WW (1974). Kiedy Steam był królem . Wellington: AH & AW Reed Ltd . Numer ISBN 978-0-589-00382-1.
  • Vernon, Tony (2008). Yorkshire Engine Company, producent lokomotyw w Sheffield . Historia Prasa. Numer ISBN 978-0-7524-4530-4.
  • Yorkshire Engine Co. – zapisy i publikacje

Dalsza lektura