Wayne ratownik - Wayne Lifeguard
Wayne ratownik | |
---|---|
Przegląd | |
Producent |
Wayne Corporation Wayne Pojazdy kołowe |
Nazywany również | Welles Lifeguard ( rynek kanadyjski ) |
Produkcja | 1973-1995 |
montaż |
Richmond, Indiana Marysville, Ohio |
Projektant | Wayne Corporation |
Nadwozie i podwozie | |
Klasa | Typ C (konwencjonalny) |
Budowa ciała |
Autobus szkolny Autobus komercyjny |
Układ | 4x2 |
Platforma | patrz poniżej |
Związane z | Wayne Lifestar |
Układ napędowy | |
Silnik | Benzyna Diesel |
Wayne Ratownik jest typu C szkolny autobus zbudowany przez Wayne Corporation , wprowadzony w 1973 roku produkowany do Wayne Corporation ogłosił upadłość i został zlikwidowany pod koniec 1992 roku, Ratownik był również produkowany przez sukcesorów Wayne pojazdach, aż do ich zamknięcia w 1995 roku wprowadzono Ratownik nowe metody projektowania i budowy autobusów szkolnych w celu poprawy ich kolizji.
Przegląd
Problemy z integralnością strukturalną autobusów szkolnych
Pod koniec lat 60. słabym punktem i lokalizacją uszkodzeń konstrukcyjnych w katastrofalnych wypadkach autobusów szkolnych uważano połączenia nadwozia, czyli punkty, w których panele i elementy były ze sobą połączone. Podłużne stalowe barierki ochronne były używane od lat 30. XX wieku do ochrony boków autobusów, ale za nimi, po bokach i na dachach, producenci wykorzystali wiele pojedynczych paneli do budowy nadwozia autobusu.
Około 1967 r. inżynierowie bezpieczeństwa z Ward Body Works of Conway w stanie Arkansas poddali jeden z nadwozi swoich autobusów szkolnych testowi wielokrotnego przetaczania i odnotowali rozdzielenie na połączeniach. Inżynierowie Warda zauważyli, że wielu ich konkurentów używało znacznie mniej nitów. Spowodowało to zwrócenie uwagi wszystkich producentów nadwozi na liczbę i jakość elementów złącznych. Dla inżynierów Wayne samo zwiększenie liczby elementów złącznych (nitów, śrub i śrub) nie było satysfakcjonujące. We własnych testach połączenia były zawsze słabym punktem pod dużym obciążeniem, niezależnie od liczby łączników. Zauważyli również, że ciągłe barierki zastosowane po bokach mają tendencję do rozpraszania naprężeń poza punkt uderzenia, pozwalając na ich rozłożenie i rozproszenie w bardziej oddalonych częściach konstrukcji nadwozia. Zamiast zastanawiać się, jak sprawić, by elementy złączne działały lepiej, inżynierowie cofnęli się i zastanawiali, w jaki sposób można rozszerzyć cechy konstrukcyjne barierek ochronnych. Rezultatem był rewolucyjny nowy projekt w konstrukcji autobusów szkolnych: ciągłe podłużne panele wewnętrzne i zewnętrzne na boki i dachy.
Ratownik: zmiana paradygmatu
Nowy, konwencjonalny projekt autobusu szkolnego Wayne, oznaczony marką Lifeguard, wykorzystywał prasy rolkowe firmy do wytwarzania pojedynczych stalowych wytłoczek, które rozciągały się na całej długości nadwozia autobusu. Koncepcja polegała na tym, że dzięki zmniejszeniu liczby stawów, liczba miejsc, w których ciało może się rozdzielić w katastrofalnym uderzeniu, została zmniejszona w podobnym stopniu. Konstrukcja „Lifeguard” zmniejszyła całkowitą masę ciała, liczbę użytych elementów złącznych i roboczogodziny potrzebne do montażu. Jednak prasy rolowo-formujące były bardzo duże i wymagały specjalnego sprzętu do obsługi gotowych paneli. Bardziej praktycznym problemem było to, że panele musiały zostać przycięte na dokładną długość dla każdego zamówienia nadwozia autobusu, które różniło się w zależności od liczby miejsc siedzących i specyfikacji stanowych. Stworzyło to niedogodność marketingową, ponieważ fabryka Wayne wymagała dłuższego czasu realizacji produkcji niż w przeszłości, podczas gdy poprzednia technologia pozwalała na większą wymienność i dostosowywanie zamówień.
Krótko po wprowadzeniu Lifeguarda, Wayne zorganizował ogólnokrajowy konkurs, w którym zbierał pomysły na poprawę bezpieczeństwa w autobusie szkolnym, a główną nagrodą był nowy autobus szkolny Lifeguard. Zwycięski wpis został nadesłany przez kierowcę autobusu szkolnego z hrabstwa Goochland w stanie Wirginia , którego okręg otrzymał nowy autobus szkolny. Jej pomysł polegał na umieszczeniu przegród dźwiękowych w suficie nadwozi autobusów szkolnych, aby zmniejszyć rozproszenie uwagi kierowcy. Kompaktowe formy takiego wyposażenia zostały później opracowane przez Wayne'a i innych producentów autobusów szkolnych, gdy silniki wysokoprężne (i ich większy hałas) stały się szerzej dostępne w konwencjonalnych autobusach szkolnych (takich jak Lifeguard) w latach 80-tych.
Testy zderzeniowe w świecie rzeczywistym
Korzyści z projektu Lifeguard zostały udowodnione w kilku potencjalnie katastrofalnych kolizjach. Na przykład w 1982 roku w Petersburgu w stanie Wirginia w szkolny autobus Wayne Lifeguard z 1973 roku przewożący 41 uczniów szkół podstawowych został uderzony z boku na skrzyżowaniu przez wóz strażacki, który przejechał przez czerwony sygnalizator, nie zatrzymując się, reagując na alarm.
Szkolny autobus został gwałtownie zakołysany, ale po tym, jak wóz strażacki dosłownie od niego odbił (zamiast przebić się przez ciało); kierowca autobusu był w stanie odzyskać kontrolę i bezpiecznie się zatrzymać. Wóz strażacki został obrócony o 180°, a jego przód został rozebrany; wszyscy 3 strażacy byli hospitalizowani. Do szpitala przewieziono również kierowcę autobusu i wszystkie dzieci. Jedno dziecko w autobusie doznało złamanej ręki; reszta była w większości przestraszona, ale zdrowa.
Dalsze badanie kolizji wykazało, że uderzenie wozu strażackiego nie zdołało pokonać wytrzymałości podłużnych paneli i poręczy. Śledczy odkryli, że pomimo kilkucalowego wybrzuszenia na podłużnym panelu wewnętrznym, nie doszło do penetracji całego przedziału pasażerskiego, separacji połączeń ani ostrych krawędzi. Zamiast tego odkryli, że znaczne naprężenia uderzeniowe zostały rozłożone na rozległym obszarze wzdłuż całej konstrukcji „pudełka” przedziału pasażerskiego, chroniąc pasażerów zgodnie z zamierzeniami projektu.
Wpływ projektu ratownika
W latach po wprowadzeniu Lifeguarda, konkurujący producenci karoserii zaczęli używać mniejszej liczby większych paneli karoserii, aby zmniejszyć stawy ciała. Jednak żaden z nich nie stał się tak postępowy, jak zastosowanie paneli o pełnej długości przez Wayne'a, gdy skupienie się na integralności strukturalnej zaowocowało zaktualizowanymi wymaganiami Federalnych Norm Bezpieczeństwa Pojazdów Motorowych Stanów Zjednoczonych dla autobusów szkolnych (nr 220 i 221), które weszły w życie 1 kwietnia 1977. Po tej dacie większość producentów (w tym Wayne) dodała specjalne kleje strukturalne do innych elementów złącznych w miejscach łączenia karoserii
Dostawcy podwozi
Dostawcy podwozi Wayne Lifeguard | ||||
---|---|---|---|---|
Producent | Chrysler Corporation | Ford Motor Company | Ogólne silniki | Międzynarodowy kombajn Navistar International |
Nazwa modelu | Seria Dodge S | Ford B600/B700/B800 | Chevrolet/GMC serii B | |
Lata dostępne | 1973-1977 | 1973-1995 | 1973-1992 |
|
Uwagi | Dodge zakończył produkcję podwozi autobusów szkolnych po 1977 r. | Po 1992 roku GM B-Series dostarczał tylko do Blue Bird |
Produkcja
Lifeguard został wyprodukowany w zakładzie produkcyjnym Wayne's Richmond w stanie Indiana. Kanadyjska spółka zależna Welles produkowała Lifeguard w Windsor, Ontario, aż do jej zamknięcia w 1990 roku. Po zamknięciu Wayne Corporation w 1992 roku produkcja została przeniesiona do Marysville w stanie Ohio po nabyciu praw do linii produktów Wayne. Produkcja Lifeguard trwała do 1995 roku wraz z zamknięciem Wayne Wheeled Vehicles przez spółkę macierzystą.