Autobus szkolny - School bus

Typowy autobus szkolny w Ameryce Północnej
Nadwozie ( pokazano 2013 Thomas Saf-T-Liner C2 )
Wnętrze (pokazuje przedział pasażerski)

Szkolny autobus jest typem magistrali posiadanych, dzierżawionych lub zlecone lub obsługiwane przez powiat lub szkoły. Jest regularnie używany do przewożenia uczniów do i ze szkoły lub zajęć związanych ze szkołą, ale nie obejmuje autobusów czarterowych ani tranzytowych . Różne konfiguracje autobusów szkolnych są używane na całym świecie ; najbardziej charakterystycznymi przykładami są żółte autobusy szkolne ze Stanów Zjednoczonych i Kanady, które można znaleźć również w innych częściach świata.

W Ameryce Północnej autobusy szkolne są pojazdami specjalnie zbudowanymi, które różnią się od innych typów autobusami cechami konstrukcyjnymi wymaganymi przez przepisy federalne i stanowe/prowincjonalne. Oprócz wyrazistego koloru lakieru ( żółty autobus szkolny ), autobusy szkolne są wyposażone w zewnętrzne światła ostrzegawcze (aby zapewnić im pierwszeństwo w ruchu) oraz liczne urządzenia zabezpieczające.

Historia projektowania

19 wiek

Dzieciak na jednym koniu (1910-1915)
Ciężarówka Studebaker z 1912 r. z nadwoziem autobusu szkolnego

W drugiej połowie XIX wieku wiele obszarów wiejskich Stanów Zjednoczonych i Kanady było obsługiwanych przez jednoizbowe szkoły . Dla tych uczniów, którzy mieszkali poza praktyczną odległością spaceru od szkoły, ułatwiono transport w formie dziecięcego hakowania ; w tamtym czasie „ hakacz ” był terminem odnoszącym się do pewnych typów powozów konnych. Zasadniczo przerobione wozy rolnicze, dziecinne hacki były otwarte na żywioły, z niewielką lub żadną ochroną przed warunkami atmosferycznymi.

W 1892 roku firma Wayne Works (później Wayne Corporation ) z siedzibą w stanie Indiana wyprodukowała swój pierwszy „samochód szkolny”. Specjalnie skonstruowany samochód szkolny został skonstruowany z zamontowanymi na obwodzie drewnianymi ławkami i dachem (boki pozostały otwarte). Jako wagon konny wagon szkolny był wyposażony w tylne drzwi wejściowe (mające na celu uniknięcie płoszenia koni podczas załadunku lub rozładunku pasażerów); ponad wiek później projekt nadal jest używany (jako wyjście awaryjne).

W 1869 Massachusetts stało się pierwszym stanem, który dodał transport do edukacji publicznej; do 1900 r. 16 innych stanów przetransportowało uczniów do szkoły.

1900-1930

„Blue Bird No. 1” , pierwszy autobus skonstruowany przez AL Luce , założyciela firmy Blue Bird Body Company . Opiera się na podwoziu Forda T z 1927 roku .

Po pierwszej dekadzie XX wieku kilka zmian wpłynęło na projekt autobusu szkolnego i transportu uczniów. W miarę jak pojazdy ewoluowały od napędu konnego do „bezkonnego” napędu na szerszą skalę, nadwozia wagonów dzieciaków i samochodów szkolnych zostały przystosowane do ram ciężarówek. Podczas przechodzenia do projektów specjalnie zbudowanych zachowano wiele elementów z wagonów, w tym konstrukcję drewnianą, ławki na obwodzie i tylne drzwi wejściowe. Ochrona przed warunkami atmosferycznymi pozostała minimalna; niektóre projekty przyjęły plandekę rozciągniętą nad siedzeniem pasażera.

W 1915 roku International Harvester skonstruował swój pierwszy autobus szkolny; dziś jego następca, firma Navistar, nadal produkuje podwozia do autobusów szkolnych.

W 1919 roku we wszystkich 48 stanach USA sfinansowano korzystanie z autobusów szkolnych.

W 1927 r. właściciel dealera Forda AL Luce wyprodukował nadwozie autobusu do Forda T z 1927 r . Poprzednik pierwszych szkolnych autobusów Blue Bird , do poszycia i obramowania nadwozia autobusu użyto stali; drewno zostało zdegradowane do materiału wtórnego. W przypadku wyposażenia z dachem podstawową ochroną przed warunkami pogodowymi w autobusie Luce były zwijane plandeki boczne.

Lata 30. XX wieku

Autobus szkolny z 1939 r. na wystawie w muzeum. Jego pomarańczowy kolor poprzedza zaadoptowanie żółtego autobusu szkolnego .
Dzieci wsiadające do szkolnego autobusu w 1940 r.
Autobus szkolny z końca lat 30.

W latach trzydziestych autobusy szkolne odnotowały postęp w projektowaniu i produkcji, które pozostają w użyciu do dziś. Aby lepiej dostosować konstrukcję podwozia samochodu, drzwi wejściowe do autobusu szkolnego zostały przeniesione z tyłu na przedni krawężnik, stając się drzwiami obsługiwanymi przez kierowcę (aby ułatwić załadunek pasażerów i poprawić widoczność do przodu). Tylne drzwi wejściowe dzieciaków hakerskich zostały zmienione (jako wyjście awaryjne).

Po wprowadzeniu na rynek autobusu Luce z 1927 r. wyłożonego stalowymi panelami, produkcja autobusów szkolnych zaczęła przechodzić na konstrukcje całkowicie stalowe. W 1930 roku zarówno Superior, jak i Wayne wprowadzili całkowicie stalowe autobusy szkolne; ta ostatnia wprowadziła okna ze szkła bezpiecznego do nadwozia autobusu.

Ponieważ projekt autobusów szkolnych był równoległy do ​​​​projektowania lekkich i średnich ciężarówek komercyjnych w tamtych czasach, pojawienie się ciężarówek z przednim sterowaniem miałoby swój własny wpływ na projektowanie autobusów szkolnych. Starając się uzyskać dodatkową przestrzeń do siedzenia i widoczność, Crown Coach zbudował od podstaw własny projekt autobusu szkolnego z kabiną. Wprowadzony w 1932 r. Crown Supercoach mógł pomieścić do 76 pasażerów i był ówczesnym autobusem szkolnym o największej pojemności.

W latach 30. XX wieku autobusy szkolne z płaskim przodem zaczęły podążać za wzornictwem autokarów zarówno w stylistyce, jak i inżynierii, stopniowo przyjmując termin „styl tranzytowy” na swój wygląd. W 1940 roku Gillig w Kalifornii wyprodukował pierwszy autobus szkolny z centralnym silnikiem .

Opracowywanie standardów produkcji

Niestandardowy charakter autobusów szkolnych stanowił nieodłączną przeszkodę w ich dochodowej masowej produkcji na dużą skalę. Chociaż projekt autobusów szkolnych odszedł od dziecięcych hacków w stylu wozu z poprzedniego pokolenia, nie było jeszcze uznanego zestawu standardów branżowych dla autobusów szkolnych.

W 1939 roku ekspert ds. edukacji wiejskiej, dr Frank W. Cyr, zorganizował tygodniową konferencję w Teachers College na Uniwersytecie Columbia, która na zawsze zmieniła konstrukcję i produkcję autobusów szkolnych. Ufundowany z grantu w wysokości 5000 dolarów, dr Cyr zaprosił urzędników ds. transportu, przedstawicieli producentów nadwozi i podwozi oraz firm lakierniczych. Aby zmniejszyć złożoność produkcji autobusów szkolnych i zwiększyć bezpieczeństwo, uczestnicy uzgodnili i przyjęli zestaw 44 standardów (takich jak wymiary wewnętrzne i zewnętrzne oraz konfiguracja siedzeń przodem do kierunku jazdy). Aby umożliwić produkcję autobusów szkolnych na dużą skalę wśród producentów nadwozi, przyjęcie tych norm pozwoliło na większą spójność wśród producentów nadwozi.

Podczas gdy wiele standardów konferencji z 1939 r. zostało zmodyfikowanych lub zaktualizowanych, jedna część ich dziedzictwa pozostaje kluczowym elementem każdego autobusu szkolnego w dzisiejszej Ameryce Północnej: przyjęcie standardowego koloru farby dla wszystkich autobusów szkolnych. Choć technicznie nazwany „National School Bus Glossy Yellow”, żółty autobus szkolny został zaadoptowany do użytku, ponieważ uznano go za najłatwiejszy do zobaczenia o świcie i zmierzchu i dobrze kontrastował z czarnymi literami. Chociaż nie jest powszechnie stosowany na całym świecie, żółty stał się odcieniem najczęściej kojarzonym z autobusami szkolnymi zarówno w Ameryce Północnej, jak i za granicą.

1940

Podczas II wojny światowej producenci autobusów szkolnych przeszli na produkcję wojskową, produkując autobusy i ciężarówki na licencji dla wojska. Po wojnie, w związku z rozwojem systemów edukacji, w funkcjonowaniu autobusów szkolnych nastąpiły liczne zmiany.

Po II wojnie światowej i wzroście rozwoju podmiejskiego w Ameryce Północnej zapotrzebowanie na autobusy szkolne wzrosło poza obszarami wiejskimi; na przedmieściach i większych obszarach miejskich projektowanie społeczności często sprawiało, że chodzenie do szkoły poza pewną odległością od domu było niepraktyczne (zwłaszcza, gdy uczniowie przechodzili do szkoły średniej). We wszystkich obszarach, z wyjątkiem najbardziej odizolowanych, szkoły jednopokojowe z przełomu wieków zostały wycofane na rzecz szkół wieloklasowych wprowadzonych na obszarach miejskich. W kolejnej zmianie okręgi szkolne przestawiły autobusy z autobusów obsługiwanych przez pojedyncze osoby na floty należące do okręgów (obsługiwane przez pracowników okręgów).

1950-1960

Odrestaurowany autobus szkolny Reo z lat 50. z nadwoziem Oneida
1961 International Harvester B-163 z nadwoziem Thomas Car Works

Od 1950 do 1982 roku pokolenie wyżu demograficznego było w szkole podstawowej lub średniej, co doprowadziło do znacznego wzrostu populacji uczniów w Ameryce Północnej; byłby to czynnik, który miałby bezpośredni wpływ na produkcję autobusów szkolnych przez ponad trzy dekady.

W latach pięćdziesiątych, gdy populacja uczniów zaczęła rosnąć, do produkcji zaczęły wchodzić większe autobusy szkolne. Aby zwiększyć pojemność miejsc siedzących (dodatkowe rzędy siedzeń), producenci zaczęli produkować nadwozia na podwoziach samochodów ciężarowych o większej wytrzymałości; Autobusy szkolne w stylu tranzytowym również wzrosły. W 1954 r. wprowadzono pierwszy autobus szkolny z silnikiem Diesla, a w 1955 r. pierwszy autobus szkolny z osią tandemową (Crown Supercoach, zwiększając liczbę miejsc siedzących do 91 pasażerów).

Aby poprawić dostępność , pod koniec lat 50. producenci opracowali opcję windy dla wózków inwalidzkich przy krawężniku, która umożliwia transport pasażerów na wózkach inwalidzkich. W zmodyfikowanej formie projekt pozostaje w użyciu do dziś.

W latach 50. i 60. producenci zaczęli również opracowywać projekty małych autobusów szkolnych, zoptymalizowanych pod kątem tras miejskich z zatłoczonymi, wąskimi uliczkami oraz tras wiejskich zbyt odizolowanych dla pełnowymiarowych autobusów. W tej roli producenci początkowo zaczęli używać pomalowanych na żółto pojazdów użytkowych, takich jak International Travelall i Chevrolet Suburban . Jako kolejną alternatywę, producenci zaczęli używać samochodów osobowych, takich jak Chevrolet Van/GMC Handi-Van , Dodge A100 i Ford Econoline ; wraz z żółtym lakierem pojazdy te były wyposażone w czerwone światła ostrzegawcze. Podczas gdy bardziej zwrotne autobusy szkolne oparte na motoryzacji nie oferowały wzmocnionego przedziału pasażerskiego pełnowymiarowego autobusu szkolnego.

Integralność strukturalna

W latach 60., podobnie jak w przypadku standardowych samochodów osobowych, pojawiły się obawy o ochronę pasażerów w przypadku katastroficznych kolizji drogowych. W tym czasie słabym punktem budowy ciała były stawy; tam, gdzie panele i elementy były ze sobą nitowane , połączenia mogą pękać w poważnych wypadkach, a nadwozie autobusu może wyrządzić szkody pasażerom.

Po poddaniu autobusu testowi dachowania w 1964 r., w 1969 r. Ward Body Works wskazał, że elementy złączne mają bezpośredni wpływ na jakość połączenia (i że producenci nadwozi stosują stosunkowo niewiele nitów i elementów złącznych). W swoich własnych badaniach Wayne Corporation odkrył, że stawy ciała same w sobie są słabymi punktami. W 1973 roku, aby zmniejszyć ryzyko oddzielenia się paneli nadwozia, Wayne wprowadził Wayne Lifeguard , nadwozie autobusu szkolnego z jednoczęściowymi wytłoczeniami na bokach nadwozia i dachu. Podczas gdy wytłoczki jednoczęściowe widziane w Lifeguard miały swoje własne wyzwania produkcyjne, dzisiejsze autobusy szkolne wykorzystują stosunkowo niewiele paneli bocznych, aby zminimalizować połączenia nadwozia.

lata 70.

Wayne ratownik z lat 70

W latach 70. autobusy szkolne przeszły szereg ulepszeń konstrukcyjnych związanych z bezpieczeństwem. Podczas gdy wiele zmian dotyczyło ochrony pasażerów, inne miały na celu zminimalizowanie możliwości kolizji drogowych . Aby zmniejszyć zamieszanie związane z priorytetem ruchu (zwiększenie bezpieczeństwa wokół przystanków autobusów szkolnych), przepisy federalne i stanowe zostały zmienione, wymagając od wielu stanów/prowincji dodania bursztynowych lamp ostrzegawczych do czerwonych lamp ostrzegawczych. Podobnie jak w przypadku żółtej sygnalizacji świetlnej, bursztynowe światła są aktywowane przed zatrzymaniem (w odległości 100–300 stóp (30,5–91,4 m)), wskazując kierowcom, że autobus szkolny ma się zatrzymać i wyładować/załadować uczniów. Przyjęte przez wiele stanów w połowie lat 70. bursztynowe światła ostrzegawcze stały się niemal uniwersalnym wyposażeniem nowych autobusów szkolnych pod koniec lat 80. XX wieku. Aby uzupełnić dodatkowe światła ostrzegawcze i zapobiec przejeżdżaniu przez kierowców stojącego autobusu szkolnego, do prawie wszystkich autobusów szkolnych dodano ramię zatrzymujące; podłączony do przewodów świateł ostrzegawczych, wysuwane ramię zatrzymania wysunięte podczas przystanku autobusowego z własnym zestawem czerwonych migających świateł.

W latach 70. autobus szkolny rozszerzył się z kontrowersyjnych powodów; wiele większych miast zaczęło dowozić uczniów do szkół, aby rasowo zintegrować szkoły . Z konieczności dodatkowe wykorzystanie stworzyło dalszy popyt na produkcję autobusów.

Przemysłowe przepisy bezpieczeństwa

Od 1939 do 1973 produkcja autobusów szkolnych była w dużej mierze samoregulowana. W 1973 r. weszły w życie pierwsze przepisy federalne dotyczące autobusów szkolnych, ponieważ dla autobusów szkolnych wymagany był FMVSS 217; rozporządzenie regulowało specyfikację tylnych drzwi/okien ewakuacyjnych. Koncentrując się na integralności strukturalnej autobusów szkolnych, NHTSA wprowadziła cztery Federalne Standardy Bezpieczeństwa Pojazdów Motorowych dla Autobusów Szkolnych, zastosowane 1 kwietnia 1977 r., wprowadzając znaczące zmiany w projektowaniu, inżynierii i budowie autobusów szkolnych oraz znacznej poprawie poziomu bezpieczeństwa .

Podczas gdy pod konstrukcją nadwozia wprowadzono wiele zmian związanych z normami bezpieczeństwa z 1977 roku (w celu poprawy odporności na zderzenia ), najbardziej widoczna zmiana dotyczyła miejsc siedzących. W miejsce montowanych od lat 30. XX wieku foteli pasażerskich z metalowym oparciem przepisy wprowadziły wyższe fotele z grubą wyściółką z przodu i z tyłu, pełniące rolę bariery ochronnej. Dalsza poprawa jest wynikiem ciągłych wysiłków amerykańskiej Narodowej Administracji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) i Transport Canada , a także przemysłu autobusowego i różnych orędowników bezpieczeństwa. Od produkcji 2020 r. wszystkie te normy pozostają w mocy.

Ponieważ producenci starali się opracować bezpieczniejsze autobusy szkolne, małe autobusy szkolne przeszły odejście od pojazdów samochodowych. Wprowadzenie wyciętego podwozia furgonetki pozwoliło producentom autobusów połączyć kabinę furgonetki z specjalnie zbudowaną karoserią autobusu, przy użyciu tej samej konstrukcji, co pełnowymiarowy autobus szkolny. Autobusy, takie jak Wayne Busette i Blue Bird Micro Bird, o tej samej długości co furgonetka osobowa, oferowały dodatkowe miejsca siedzące, windy dla wózków inwalidzkich i taką samą konstrukcję nadwozia jak większe autobusy szkolne.

1973-1977 Przepisy NHTSA dla autobusów szkolnych
Nazwa standardowa Data wejścia w życie Wymóg
Norma nr 217 – Autobusowe wyjścia awaryjne oraz zatrzymanie i odblokowanie okien 1 września 1973 W ten sposób powstały wymagania dotyczące przechowywania okna autobusu i zwolnij, aby zmniejszyć prawdopodobieństwo wyrzucenia pasażera w wypadkach oraz na wyjściach awaryjnych, aby ułatwić wyjście pasażerów w sytuacjach awaryjnych. Wymaga również, aby każdy autobus szkolny był wyposażony w system blokad uniemożliwiający uruchomienie silnika, jeśli drzwi awaryjne są zablokowane, oraz alarm, który uruchamia się, jeśli drzwi awaryjne nie są całkowicie zamknięte podczas pracy silnika.
Norma nr 220 – Ochrona przed przewróceniem się autobusu szkolnego 1 kwietnia 1977 Ustanowiło to wymagania dotyczące wydajności dla ochrony przed wywróceniem się autobusu szkolnego, aby zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych i obrażeń spowodowanych awarią konstrukcji nadwozia autobusu szkolnego, aby wytrzymać siły napotykane podczas wypadków.
Norma nr 221 – Wytrzymałość stawów autobusu szkolnego 1 kwietnia 1977 Ustanowiło to wymagania dotyczące wytrzymałości połączeń paneli nadwozia w nadwoziach autobusów szkolnych, aby zmniejszyć liczbę zgonów i obrażeń wynikających z załamania strukturalnego nadwozi autobusów szkolnych podczas wypadków.
Norma nr 222 – Siedzenia pasażerów autobusów szkolnych i ochrona przed wypadkami 1 kwietnia 1977 Ustanowiło to wymagania dotyczące ochrony pasażerów w zakresie siedzeń i barier ograniczających w autobusie szkolnym, aby zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych i obrażeń spowodowanych uderzeniem pasażerów autobusu szkolnego o konstrukcje wewnątrz pojazdu podczas wypadków i nagłych manewrów podczas jazdy.
Norma nr 301 – Integralność układu paliwowego – Autobusy szkolne 1 kwietnia 1977 Określono w nim wymagania dotyczące integralności układów paliwowych pojazdów silnikowych w celu zmniejszenia prawdopodobieństwa rozlania paliwa i wynikających z niego pożarów podczas i po wypadkach.

Lata 80.-1990

Ford B700 z lat 80. z nadwoziem Thomasa
Lata 90. Blue Bird TC/2000 RE

Dla producentów autobusów szkolnych lata 80. były okresem zmagań, spowodowanych splotem wielu czynników. Wraz z początkiem dekady koniec pokolenia wyżu demograficznego skończył szkołę średnią; Wraz ze spadkiem wzrostu liczby studentów, produkcja autobusów szkolnych pozostawała z pewnym nadmiarem zdolności produkcyjnych. W połączeniu z gospodarką recesji na początku lat 80. spadek popytu na produkcję autobusów szkolnych doprowadził wielu producentów do ruiny finansowej. Aby lepiej zabezpieczyć swoją przyszłość, w latach dziewięćdziesiątych producenci autobusów szkolnych przeszli okres przejściowy, w którym kilka zmian własnościowych doprowadziło do wspólnych przedsięwzięć i uzgodnień między producentami nadwozi a dostawcami podwozi.

W 1986 roku, wraz z podpisaniem Ustawy o bezpieczeństwie pojazdów użytkowych, kierowcy autobusów szkolnych w całych Stanach Zjednoczonych zostali zobowiązani do uzyskania komercyjnego prawa jazdy (CDL) . Chociaż CDL były wydawane przez poszczególne stany, federalny wymóg CDL zapewniał, że kierowcy wszystkich dużych pojazdów (takich jak autobusy szkolne) mieli stały poziom wyszkolenia.

W przeciwieństwie do lat 70. skupiających się na integralności strukturalnej, postępy w projektowaniu w latach 80. i 90. skupiały się wokół kierowcy. W 1979 i 1980 roku International Harvester i Ford wprowadziły podwozia autobusowe nowej generacji, a General Motors poszło w ich ślady w 1984 roku. Aby zwiększyć widoczność kierowcy, aktualizacje zgodne z przeprojektowaniem podwozia przesunęły kierowcę autobusu w górę, na zewnątrz i do przodu. Aby zmniejszyć rozproszenie uwagi kierowcy, przeprojektowano wewnętrzne elementy sterujące i poprawiono ergonomię ; szerzej zaczęto stosować automatyczne skrzynie biegów, zapobiegając ryzyku przeciągnięcia (w niebezpiecznych miejscach, takich jak skrzyżowania czy przejazdy kolejowe). Po raz pierwszy wprowadzone pod koniec lat 60. lusterka poprzeczne weszły do ​​powszechnego użytku, poprawiając widoczność martwych punktów z przodu autobusu podczas załadunku lub rozładunku. Aby uzupełnić tylne drzwi ewakuacyjne, w latach 80. producenci wprowadzili dodatkowe wyjścia awaryjne, w tym włazy ewakuacyjne montowane na dachu i okna wyjściowe otwierane na zewnątrz. Drzwi wyjściowe montowane z boku (pierwotnie wprowadzone w autobusach z tylnym silnikiem) stały się oferowane w autobusach z przednim silnikiem i konwencjonalnym nadwoziem jako dodatkowe wyjście.

Oprócz bezpieczeństwa producenci nadwozi i podwozi starali się zwiększyć oszczędność paliwa w autobusach szkolnych. W latach 80. silniki wysokoprężne weszły do ​​szerokiego zastosowania w konwencjonalnych i małych autobusach szkolnych, stopniowo wypierając silniki benzynowe. W 1987 roku International stał się pierwszym producentem podwozi oferującym wyłącznie silniki wysokoprężne, a Ford w 1990 roku.

Podczas gdy autobusy w stylu konwencjonalnym pozostały najczęściej produkowanym pełnowymiarowym autobusem szkolnym, zainteresowanie widocznością do przodu, większą liczbą miejsc siedzących i krótszym promieniem skrętu doprowadziło do znacznego zwiększenia udziału w rynku konfiguracji w stylu tranzytowym, co zbiegło się z wprowadzeniem kilku projektów w koniec lat 80. Po wprowadzeniu w 1986 r. Wayne Lifestar , AmTran Genesis, Blue Bird TC/2000 i Thomas Saf-T-Liner MVP okazały się znacznie bardziej udane.

W latach 90. małe autobusy szkolne odsunęły się dalej od swoich korzeni konwersji vanów. W 1991 roku Girardin wprowadził na rynek MB-II, łącząc jedno podwozie furgonu z tylnymi kołami z pełnym przekrojem nadwozia. Po przeprojektowaniu Forda E-Series w 1992 r. i wprowadzeniu na rynek w 1997 r. wyciętego podwozia Chevrolet Express/GMC Savana, producenci poszli w ich ślady, opracowując nadwozia, aby zoptymalizować widoczność w strefie załadunku. Ponieważ producenci powszechnie przyjęli wycięte nadwozia dla pojedynczych autobusów z tylnymi kołami, stosowanie podwozia Dodge Ram Van zostało wycofane. Pod koniec lat 90. rząd Stanów Zjednoczonych zakazał używania 15-osobowych furgonetek do transportu uczniów, co doprowadziło do wprowadzenia wielofunkcyjnych autobusów szkolnych (MFSAB). Aby lepiej chronić pasażerów, MFSAB mają tę samą strukturę nadwozia i podzieloną na przedziały układ siedzeń autobusów szkolnych. Nie są przeznaczone (ani dozwolone) do zastosowań wymagających pierwszeństwa w ruchu, nie są wyposażone w światła ostrzegawcze autobusów szkolnych ani wysięgniki (ani nie są pomalowane na żółto).

Przejścia producenta

W 1980 roku autobusy szkolne były produkowane przez sześciu producentów nadwozi (Blue Bird, Carpenter, Superior, Thomas, Ward, Wayne) i trzech producentów podwozi (Ford, General Motors i International Harvester); w Kalifornii dwaj producenci (Crown i Gillig) wyprodukowali autobusy szkolne w stylu tranzytowym, wykorzystując własne podwozie (sprzedawane głównie na Zachodnim Wybrzeżu). Od 1980 do 2001 roku wszystkich ośmiu producentów autobusów przechodziło okresy walk i zmian właścicielskich. W 1980 roku Ward złożył wniosek o upadłość, reorganizując się jako AmTran w 1981 roku. W tym samym roku Superior został zlikwidowany przez swoją spółkę matkę, zamykając jej drzwi. Pod kierownictwem firmy Superior został podzielony na dwóch producentów, z Mid Bus wprowadzającym małe autobusy w 1981 roku i zreorganizowanym Superiorem produkującym pełnowymiarowe autobusy od 1982 do 1985 roku. Pod koniec 1989 roku Carpenter złożył wniosek o upadłość, wyłaniając się z niego w 1990. W 1991 roku Crown Coach zamknie swoje podwoje na zawsze; Gillig wyprodukował swój ostatni autobus szkolny w 1993 roku. Po kilku zmianach właścicielskich Wayne Corporation została zlikwidowana w 1992 roku; następca Wayne Wheeled Vehicles został zamknięty w 1995 roku. W 2001 roku firma Carpenter zamknęła swoje podwoje.

W latach 90., kiedy producenci nadwozi zabezpieczyli swoją przyszłość, rodzinne firmy zostały zastąpione przez spółki zależne, ponieważ producenci przechodzili fuzje, wspólne przedsięwzięcia i przejęcia z głównymi dostawcami podwozi. W 1991 roku Navistar rozpoczął przejęcie AmTran (pełne przejęcie go w 1995 roku), wycofując markę Ward w 1993 roku. W 1992 roku Blue Bird po raz pierwszy kilkakrotnie zmieniał właścicieli. W 1998 roku Carpenter został przejęty przez Spartan Motors, a Thomas Built Buses został sprzedany firmie Freightliner; ten ostatni był ostatnim dużym producentem autobusów szkolnych, działającym pod kontrolą rodziny.

Wraz z wprowadzeniem w 1981 roku Mid Busa, Corbeil rozpoczął produkcję w Kanadzie i Stanach Zjednoczonych w 1985 roku. Po drugim (i ostatecznym) zamknięciu Superior w 1986 roku, New Bus Company nabyła prawa do projektu nadwozia, produkując autobusy w latach 1988-1989 W 1991 roku TAM-USA była wspólnym przedsięwzięciem produkującym TAM 252 A 121. Zmontowany w Słowenii z końcowym montażem w Kalifornii pojazd TAM miał być pierwszym szkolnym autobusem sprowadzanym z Europy na rynek amerykański.

W porównaniu z producentami nadwozi, dostawcy podwozi zauważyli mniejszy stopień zmian. Gdy International Harvester stał się Navistar International w 1986 roku, firma wypuściła zaktualizowane podwozie autobusu na rok 1989; w 1996 roku wyprodukowała swoje pierwsze podwozie autobusowe z tylnym silnikiem od 1973 roku. Pod koniec 1996 roku firma Freightliner wyprodukowała swoje pierwsze podwozie autobusowe, które po raz pierwszy od czasu wyjścia firmy Dodge w 1977 roku powiększyło się do czterech producentów. Ford i General Motors stopniowo wycofywali się z produkcja podwozia z osłoną, a ostatnie podwozie Forda po 1998 r.; General Motors opuścił ten segment po 2003 roku. Zarówno Ford, jak i GM kontynuują produkcję do dziś, koncentrując się na podwoziach typu cutaway van.

2000-obecnie

Wizja niebieskiego ptaka (2008-2010)
Thomas Saf-T-Liner C2

Początek XXI wieku przyniósł znaczne zmiany w produkcji autobusów szkolnych. Chociaż montaż pojazdów przyniósł kilka bezpośrednich zmian, konsolidacja producentów i kurczenie się branży skutecznie zakończyły praktykę niezależnego wyboru przez klientów producentów nadwozi i podwozi. Podczas gdy aspekt wyboru klienta został w dużej mierze zakończony (w wyniku własności korporacyjnej i umów o dostawy), zmniejszona złożoność utorowała drogę dla nowych innowacji produktowych, które wcześniej uważano za niemożliwe. W 2010 roku, podczas gdy silniki Diesla pozostały głównym źródłem energii, producenci rozszerzyli dostępność pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi, w tym autobusów CNG, propanu, benzyny i elektrycznych.

Na początku 2000 roku producenci wprowadzili nową generację autobusów szkolnych w stylu konwencjonalnym, co zbiegło się z przeprojektowaniem kilku linii samochodów ciężarowych o średniej ładowności. Podczas gdy Ford i General Motors przestawiły produkcję autobusów na podwozie typu cutaway, Freightliner i International wypuściły nowe podwozia z osłoną odpowiednio w 2004 i 2005 roku. W 2003 roku Blue Bird wprowadził konwencję Vision ; zgodnie z autobusami w stylu tranzytowym, Vision wykorzystywał własne podwozie (zamiast projektu z ciężarówki o średniej ładowności). W 2004 roku Thomas zaprezentował Saf-T-Liner C2 (pochodzący z Freightlinera M2 ) z nadwoziem zaprojektowanym wraz z podwoziem (umożliwiającym wykorzystanie produkcyjnej deski rozdzielczej Freightlinera). Cechą zarówno Vision, jak i C2 (w porównaniu z ich poprzednikami) jest lepsza widoczność strefy załadunku; oba pojazdy mają mocno pochylone maski i dodatkowe szyby wokół drzwi wejściowych. W 2005 roku IC wprowadziła przeprojektowaną serię CE, aby pasowała do obudowy International 3300 ; w celu poprawy widoczności przeprojektowano przednią szybę (eliminując słupek środkowy).

W latach 2004-2008 Advanced Energy , organizacja non-profit z siedzibą w NC, utworzona przez NC Utilities Commission, rozpoczęła starania o przejście na hybrydowe autobusy szkolne typu plug-in . Wykonalność biznesowa i techniczna dowiodła korzyści iw 2006 r. 20 okręgów przyznało IC Bus kontrakt na produkcję autobusów ułatwiony przez Advanced Energy. Chociaż autobusy przyniosły znaczne korzyści, autobusy powoli wycofywano, gdy producent systemów hybrydowych, Enova, stanął w obliczu wyzwań finansowych.

W 2011 roku powstała firma Lion Bus (przemianowana na Lion Electric Company) z siedzibą w Saint-Jérôme w Quebec , co oznacza pierwsze wejście do segmentu od ponad 20 lat przez producenta pełnowymiarowych autobusów. Korzystając z podwozia dostarczonego przez Spartan Motors , Lion produkuje autobusy szkolne w stylu konwencjonalnym, a jego konstrukcja zawiera kilka nowości w produkcji autobusów szkolnych. Wraz z nadwoziem o szerokości 102 cali, aby zapobiec korozji, Lion stosuje kompozytowe panele nadwozia zamiast stali. W 2015 roku Lion wprowadził eLion, pierwszy masowo produkowany autobus szkolny z całkowicie elektrycznym układem napędowym.

Małe autobusy szkolne przeszły kilka zasadniczych zmian w swoich projektach w 2000 roku, chociaż konfiguracja typu B została w dużej mierze wycofana z produkcji. Po sprzedaży podwozia General Motors P w 1998 r. spółce zależnej Navistar, Workhorse , zaczęto wycofywać projekt na rzecz autobusów typu A o większej pojemności. W 2006 roku IC wprowadziła BE200 jako swój pierwszy mały autobus szkolny; w pełni osłonięty typ B, BE200 dzielił większość swojego ciała z CE (na podwoziu o niższym profilu). W 2010 roku IC wprowadziła serię AE, autobus szkolny z wycięciem w kabinie (pochodzący z International TerraStar ). W 2015 roku wprowadzono cutaway podwozie Forda Transita (obok długoletniego E350/450); Początkowo sprzedawany z nadwoziem Micro Bird, Transit był oferowany przez kilku producentów. W 2018 roku wprowadzono pierwszy autobus wywodzący się z przekrojowego podwozia Ram ProMaster ; Collins Bus wprowadził Collins Low Floor, pierwszy niskopodłogowy autobus szkolny (w dowolnej konfiguracji).

Stabilność segmentu produkcyjnego

Po zamknięciu Carpentera w 2001 r. segment produkcyjny odnotował znacznie mniejszy spadek (z wyjątkiem niepowodzenia w 2005 r. startującego producenta Liberty Bus ). Po bankructwie Corbeil, firma została przejęta pod koniec 2007 roku przez Collins, reorganizując ją jako spółkę zależną (obok Mid Bus) i przenosząc produkcję do swoich zakładów w Kansas. W tym samym roku firma US Bus została zreorganizowana jako Trans Tech . W 2008 r. do segmentu wszedł Starcraft Bus, produkując autobusy szkolne na wyciętym podwoziu (prototyp z 2011 r. z podwoziem Hino nigdy nie został wyprodukowany). W 2009 roku Blue Bird i Girardin weszli w spółkę joint venture o nazwie Micro Bird; Girardin opracowuje i produkuje linię małych autobusów Blue Bird w Kanadzie. Założenie Lion Bus w 2011 r. oznaczało powrót produkcji autobusów do Kanady (pierwsze pełnowymiarowe autobusy marki kanadyjskiej zostały sprzedane w Stanach Zjednoczonych). W 2010 roku Collins wycofał marki Mid Bus i Corbeil (odpowiednio w latach 2013 i 2016).

Innowacje w zakresie bezpieczeństwa

W 2000 roku bezpieczeństwo autobusów szkolnych przyjęło szereg ewolucyjnych postępów. Aby jeszcze bardziej poprawić widoczność dla innych kierowców, producenci zaczęli wymieniać żarówki na diody LED do świateł do jazdy, kierunkowskazów, świateł hamowania i lampek ostrzegawczych. Ramiona do przejazdów autobusów szkolnych , wprowadzone po raz pierwszy pod koniec lat 90., weszły do ​​szerszego użytku. Elektronika nabrała nowej roli w eksploatacji autobusów szkolnych. Aby zwiększyć bezpieczeństwo i ochronę dzieci, opracowano systemy alarmowe, zapobiegające pozostawieniu dzieci na noc w autobusach szkolnych bez opieki. Aby śledzić kierowców, którzy nielegalnie mijają szkolne autobusy ładujące i rozładowujące uczniów, w 2010 roku niektóre szkolne autobusy zaczęły stosować kamery zewnętrzne zsynchronizowane z rozmieszczeniem zewnętrznych ramion przystankowych. Pokładowe urządzenia śledzące GPS przejęły podwójną rolę zarządzania flotą i śledzenia lokalizacji, umożliwiając wewnętrzne zarządzanie kosztami, a także ostrzegając oczekujących rodziców i uczniów o lokalizacji ich autobusu w czasie rzeczywistym. Pasy bezpieczeństwa w autobusach szkolnych zostały przeprojektowane, przy czym pasy biodrowe zostały wycofane na rzecz pasów 3-punktowych .

Przegląd projektów

Bieżący nadzór nad projektowaniem i eksploatacją autobusów szkolnych

Według National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) i National Transportation Safety Board (NTSB) autobusy szkolne są najbezpieczniejszym typem pojazdu drogowego. Średnio pięć ofiar śmiertelnych dotyczy dzieci w wieku szkolnym w autobusie szkolnym każdego roku; statystycznie autobus szkolny jest ponad 70 razy bezpieczniejszy niż dojazd do szkoły samochodem. Wiele ofiar śmiertelnych związanych z autobusami szkolnymi to pasażerowie innych pojazdów oraz piesi (tylko 5% to pasażerowie autobusów). Od czasu początkowego opracowania spójnych standardów autobusów szkolnych w 1939 r., wiele z wprowadzonych w ciągu ostatnich ośmiu dekad zmian w autobusach szkolnych było związanych z bezpieczeństwem, szczególnie w odpowiedzi na bardziej rygorystyczne przepisy przyjęte przez rządy stanowe i federalne.

Od czasu przyjęcia żółtego jako standardowego koloru w 1939 r., autobusy szkolne celowo włączają koncepcję wyrazistości do swojego projektu. Przy dowozach lub odwozach uczniów prawo o ruchu drogowym daje autobusom szkolnym pierwszeństwo przed innymi pojazdami; w celu zatrzymania ruchu są wyposażone w migające światła i znak stopu.

Ze względu na swoje rozmiary autobusy szkolne mają wiele martwych punktów na zewnątrz pojazdu, które mogą stanowić zagrożenie dla pasażerów wysiadających z autobusu lub pieszych stojących lub idących w pobliżu. Aby sprostać temu wyzwaniu w zakresie bezpieczeństwa, kluczowy punkt projektu autobusu szkolnego koncentruje się na widoczności na zewnątrz, ulepszając konstrukcję okien autobusu, lusterek i przedniej szyby, aby zoptymalizować widoczność dla kierowcy. W przypadku kolizji konstrukcja nadwozia autobusu szkolnego jest zaprojektowana z integralną klatką bezpieczeństwa ; ponieważ autobus szkolny przewozi dużą liczbę pasażerów uczniów, autobus szkolny został zaprojektowany z kilkoma wyjściami awaryjnymi, aby ułatwić szybkie wysiadanie.

W Stanach Zjednoczonych i Kanadzie liczne przepisy federalne i stanowe wymagają, aby autobusy szkolne były produkowane jako pojazd specjalnie skonstruowany w odróżnieniu od innych autobusów. W przeciwieństwie do autobusów używanych do transportu publicznego, dedykowane autobusy szkolne używane do transportu uczniów są jednopokładowe , dwuosiowe (konstrukcje wieloosiowe nie są już używane). Poza Ameryką Północną autobusy wykorzystywane do transportu uczniów wywodzą się z pojazdów używanych w innych miejscach w systemach transportu publicznego, w tym autokarów, minibusów i autobusów tranzytowych.

Rodzaje

Rodzaje autobusów szkolnych

Istnieją cztery rodzaje autobusów szkolnych produkowanych przez producentów w Ameryce Północnej. Najmniejsze szkolne autobusy są oznaczone jako Typ A (na podstawie wyciętego podwozia furgonetki); większy format (zabudowany na podwoziu z odsłoniętym silnikiem z przodu) to autobusy typu B. Do dużych autobusów szkolnych należą Typ C (z zabudowanym podwoziem ciężarówki o średniej ładowności) i Typ D (z nagim podwoziem „sterowania do przodu” lub „popychacza”). Autobusy typu C są najczęstszą konstrukcją, natomiast autobusy typu D są największymi pojazdami.

Wszystkie autobusy szkolne mają konstrukcję jednopokładową z wejściem schodkowym. W Stanach Zjednoczonych i Kanadzie nadwozia autobusów są ograniczone do maksymalnej szerokości 102 cali (2,59 m) i maksymalnej długości 45 stóp (13,7 m). Na liczbę miejsc wpływa zarówno długość nadwozia, jak i specyfikacje operatora, przy czym największe konstrukcje mogą pomieścić do 90 pasażerów.

Inne formaty

Przewodnik Mid Bus z połowy 2000 roku DW
Wielofunkcyjny autobus aktywności szkolnej (MFSAB) w Houston w Teksasie

Zarówno w publicznych, jak i niepublicznych systemach edukacji, inne rodzaje autobusów szkolnych są wykorzystywane do transportu uczniów poza regularnymi trasami. Oprócz sposobu użytkowania, autobusy te różnią się od zwykłych żółtych autobusów szkolnych wyglądem zewnętrznym.

„Autobus aktywności” to autobus szkolny używany do transportu uczniów. Zamiast transportu z domu do szkoły, autobus aktywności służy przede wszystkim do celów transportu związanego z zajęciami pozalekcyjnymi. W zależności od przepisów stanowych/prowincjonalnych, autobusem używanym do tego celu może być zwykły żółty autobus szkolny lub jednostka dedykowana do tego celu. Dedykowane autobusy aktywności, choć nie pomalowane na żółto, mają podobne wnętrza oraz te same urządzenia sterowania ruchem do wysadzania uczniów (w innych szkołach); odwrotnie, nie można go używać w regularnej trasie.

Wielofunkcyjny autobus aktywności szkolnej (MFSAB) to autobus przeznaczony do użytku zarówno w sektorze prywatnym, jak i systemie edukacyjnym. MFSAB, dzieląc nadwozie z autobusem szkolnym, nie jest przeznaczony do użytku na trasach, ponieważ nie jest wyposażony w urządzenia sterujące ruchem (np. czerwone światła ostrzegawcze, ramię stop) ani nie jest pomalowany na żółto. W systemie edukacyjnym projekt jest wykorzystywany przede wszystkim do zajęć pozalekcyjnych wymagających transportu autobusowego; w sektorze prywatnym MFSAB ma zastąpić 15-osobowe furgonetki (nie jest już legalny w transporcie dzieci ani w sektorze publicznym, ani prywatnym). Wiele przykładów pochodzi z autobusów typu A (w ofercie są również pochodne pełnowymiarowych autobusów szkolnych).

Cechy

Liberia

Aby dokładnie je zidentyfikować jako takie, specjalnie skonstruowane autobusy szkolne są pomalowane na określony odcień żółtego, zaprojektowany tak, aby zoptymalizować ich widoczność dla innych kierowców. Oprócz oznakowania „School Bus” z przodu iz tyłu nad linią okien, autobusy szkolne są oznakowane nazwą operatora (okręg szkolny lub wykonawca autobusu) oraz numerem identyfikacyjnym.

Żółty kolor

Żółty został przyjęty jako standardowy kolor północnoamerykańskich autobusów szkolnych w 1939 roku. W kwietniu tego roku specjalista ds. edukacji wiejskiej Frank W. Cyr zorganizował krajową konferencję na Uniwersytecie Columbia w celu ustalenia standardów produkcji autobusów szkolnych, w tym standardowego koloru nadwozia. Wybrano kolor, który stał się znany jako „żółty szkolnego autobusu”, ponieważ czarne napisy w tym konkretnym odcieniu były najłatwiejsze do zobaczenia w półmroku wczesnego poranka i późnego popołudnia. Oficjalnie żółty autobus szkolny został oznaczony jako „National School Bus Chrome”; po usunięciu ołowiu z pigmentu przemianowano go na „ National School Bus Glossy Yellow ”.

Poza Stanami Zjednoczonymi i Kanadą powiązanie żółtego z autobusami szkolnymi doprowadziło do jego stosowania w autobusach szkolnych na całym świecie (choć niekoniecznie jest to wymagane przez specyfikację rządową). Niektóre obszary tworzące usługi transportu szkolnego przeprowadziły oceny amerykańskich żółtych autobusów szkolnych; Aby lepiej dostosować się do lokalnych warunków klimatycznych, inne rządy ustanowiły własne wymagania dotyczące kolorów, faworyzując inne kolory o wysokiej widoczności (takie jak biały lub pomarańczowy).

Taśma odblaskowa na autobusach szkolnych (rozświetlona lampą błyskową aparatu)
Oznaczenia odblaskowe

Podczas gdy jego żółty wygląd zewnętrzny sprawia, że ​​jest bardziej widoczny niż inne pojazdy, autobus szkolny może pozostać trudny do zobaczenia w niektórych warunkach słabej widoczności, w tym wschodu lub zachodu słońca, złej pogody (wszystkie pory roku) i na obszarach wiejskich. Aby jeszcze bardziej poprawić ich widoczność (dla innych pojazdów), wiele rządów stanowych i prowincjonalnych (na przykład Kolorado) wymaga stosowania żółtej taśmy odblaskowej na autobusach szkolnych. Oznaczenie długości, szerokości, wysokości, a w niektórych przypadkach oznaczenie autobusu jako szkolnego, taśma odblaskowa sprawia, że ​​pojazd jest lepiej widoczny przy słabym oświetleniu, a także oznacza wszystkie wyjścia awaryjne (aby ratownik mógł je szybko znaleźć w ciemności). Inne wymagania obejmują odblaskowe napisy „School Bus” (lub użycie szyldu oświetlonego z przodu).

Równoważny wymóg w Kanadzie jest prawie identyczny; jedyną różnicą jest to, że czerwony nie może być używany jako kolor odblaskowy.

Urządzenia bezpieczeństwa

Aby spełnić wymagania federalne i stanowe, autobusy szkolne są wyposażone w szereg urządzeń zabezpieczających, które zapobiegają wypadkom i urazom oraz zapewniają bezpieczeństwo.

Systemy lustrzane
Widok za kabiną kierowcy szkolnego autobusu, pokazujący wiele lusterek (wstecznych, wypukłych i poprzecznych) oraz osłonę przeciwsłoneczną
Pole widzenia lusterka poprzecznego autobusu szkolnego, które pozwala kierowcy autobusu obserwować martwe pola w pobliżu pojazdu.

Podczas prowadzenia pojazdu i załadunku/rozładunku uczniów kluczowym priorytetem dla kierowcy autobusu szkolnego jest utrzymanie właściwej widoczności wokół pojazdu; martwe pola tworzone przez autobus szkolny mogą stanowić znaczne zagrożenie dla kierowców autobusów i ruchu, a także pieszych.

W Stanach Zjednoczonych około uczniów zabitych poza szkolnym autobusem nie zostaje potrąconych przez inne pojazdy, ale przez własny autobus. Aby rozwiązać ten problem, autobusy szkolne są wyposażone w wyrafinowane i kompleksowe systemy lustrzane. Podczas przeprojektowywania nadwozi autobusów szkolnych ważnymi kwestiami stały się widoczność kierowcy i ogólna widoczność. W porównaniu do autobusów szkolnych z lat 80. autobusy szkolne z lat 2000 mają znacznie większe szyby przednie i mniej i/lub mniejsze martwe pola.

Wyjścia bezpieczeństwa

Na potrzeby ewakuacji autobusy szkolne są wyposażone w co najmniej jedno wyjście awaryjne (oprócz głównych drzwi wejściowych). Zamontowane z tyłu drzwi ewakuacyjne to element konstrukcyjny przejęty z wozów konnych (wejście zostało zamontowane z tyłu, aby nie przeszkadzać koniom); w autobusach szkolnych z tylnym silnikiem drzwi są zastąpione oknem wyjściowym zamontowanym nad komorą silnika (uzupełnione drzwiami wyjściowymi montowanymi z boku). Dodatkowe wyjścia mogą znajdować się w dachu (włazy dachowe), wyjściach okiennych i/lub bocznych drzwiach ewakuacyjnych. Wszystkie otwierane są za pomocą szybko zwalnianych zatrzasków, które aktywują alarm.

Liczba wyjść awaryjnych w autobusie szkolnym zależy od liczby miejsc siedzących, a także zależy od wymagań poszczególnych stanów/prowincji. Obecnie zainstalowanych jest osiem; Kentucky wymaga tylnych drzwi wyjściowych (lub okna, w przypadku autobusów z tylnym silnikiem), drzwi wyjściowych po lewej stronie, czterech okien wyjściowych i dwóch włazów wyjściowych montowanych na dachu.

Nadzór wideo

Od lat 90. kamery wideo stały się powszechnym wyposażeniem montowanym w autobusach szkolnych. Wraz z przejściem technologii nagrywania z VHS na kamery cyfrowe , autobusy szkolne zaadoptowały systemy wielokamerowe, zapewniające nadzór z wielu punktów obserwacyjnych.

Kamery wideo wykorzystywane są głównie do monitorowania i rejestrowania zachowań pasażerów, ale są również wykorzystywane do badania wypadków z udziałem autobusów szkolnych. 28 marca 2000 r. autobus szkolny w hrabstwie Murray w stanie Georgia został potrącony przez pociąg towarowy CSX na nieoznakowanym przejeździe kolejowym ; zginęło troje dzieci. Kierowca autobusu twierdził, że zatrzymał się i szukał zbliżających się pociągów przed przejściem przez tory, zgodnie z wymogami prawa, ale kamera pokładowa zarejestrowała, że ​​autobus w rzeczywistości się nie zatrzymał.

W 2010 roku weszły do ​​użytku kamery montowane na zewnątrz, zsynchronizowane z ramionami oporowymi. Kamery fotografują pojazdy, które nielegalnie przejeżdżają przez autobus, gdy włączone jest jego ramię stop i światła ostrzegawcze (w ten sposób popełniają wykroczenie drogowe).

Systemy przytrzymujące

W przeciwieństwie do samochodów i innych lekkich pojazdów osobowych, autobusy szkolne nie są zazwyczaj wyposażone w aktywne systemy bezpieczeństwa, takie jak pasy bezpieczeństwa ; to, czy pasy bezpieczeństwa powinny być wymogiem, było przedmiotem kontrowersji. Od lat 70. XX wieku autobusy szkolne wykorzystywały koncepcję podziału na przedziały jako pasywny system przytrzymujący w późnych latach 2000 i 2010, gdy projekt pasów bezpieczeństwa przeszedł, z 3-punktowymi ogranicznikami zastępującymi pasy biodrowe.

Od 2015 roku pasy bezpieczeństwa są wymagane w co najmniej pięciu stanach: Kalifornii , Florydzie , New Jersey , Nowym Jorku i Teksasie ; Kanada nie wymaga ich instalacji (na poziomie prowincji). Spośród stanów, które wyposażają autobusy w dwupunktowe biodrowe pasy bezpieczeństwa (Floryda, Luizjana, New Jersey i Nowy Jork), tylko New Jersey wymaga zapinania pasów przez pasażerów. W innych stanach to od dystryktu lub operatora zależy, czy zażądać od jeźdźców korzystania z nich, czy nie.

Pasy bierne (kompartmentalizacja)

Według National Highway Transportation Association (NHTSA) przeprowadzone wcześniej badania autobusów szkolnych wykazały, że autobusy szkolne ze względu na swoje rozmiary i ciężar nie wymagają zapinania pasów bezpieczeństwa. Informacje zebrane we wcześniejszych badaniach wykazały, że wielkość autobusu w połączeniu z konstrukcją siedzenia i materiałem w przestrzeni między samymi siedzeniami pokazały, że w autobusie szkolnym nie ma potrzeby zapinania pasów bezpieczeństwa. Autobus jest większy i cięższy niż normalny pojazd osobowy i może równomiernie rozłożyć siłę uderzenia. W połączeniu z przestrzenią między siedzeniami oraz konstrukcją zapobiegały poważnym urazom. Ten atrybut nie przenosi się na mały autobus ze względu na jego mniejszy rozmiar; autobusy o DMC poniżej 10 000 funtów muszą mieć pasy bezpieczeństwa.

Jednak niedawne wypadki z udziałem autobusów szkolnych, które spowodowały poważne (jeśli nie śmiertelne) obrażenia, spowodowały, że Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu przeprowadziła nowe testy w celu sprawdzenia legalności tej ciągłej praktyki. Po zakończeniu tych testów z powodu wypadków autobusowych w 2016 r. zalecili, aby budowane nowe autobusy musiały mieć zarówno uprząż biodrową, jak i naramienną. Zalecili również, aby 42 stany dodały pasy bezpieczeństwa jako wymóg. Istnieje kilka stanów, które dodały już pas biodrowy. To badanie sprawiło, że NTSB zaleciło dodanie szelek naramiennych do tych stanów, które mają już pas biodrowy.

Siedzenia w autobusie szkolnym (widok z tyłu) . Częścią przesłanki podziału na przedziały jest ciasne rozstawienie każdego zestawu siedzeń.

W latach 1967 i 1972, w ramach wysiłków na rzecz poprawy ochrony przed wypadkami w autobusach szkolnych, naukowcy z UCLA odegrali rolę w przyszłości projektowania wnętrz autobusów szkolnych. Używając jako środka porównawczego siedzeń z metalowym oparciem, przebadano kilka nowych konstrukcji siedzeń w testach zderzeniowych. Podsumowując, naukowcy z UCLA odkryli, że najbezpieczniejszym projektem było wyściełane oparcie siedzenia o wysokości 28 cali, oddalone od siebie o maksymalnie 24 cale, wykorzystując koncepcję podziału jako biernego ograniczenia. Podczas gdy naukowcy z UCLA stwierdzili, że podzielone na przedziały fotele są najbezpieczniejszym projektem, odkryli, że aktywne ograniczenia (takie jak pasy bezpieczeństwa) są następne pod względem znaczenia bezpieczeństwa pasażerów. W 1977 r. FMVSS 222 nakazał zmianę foteli podzielonych na przedziały, chociaż wymóg dotyczący wysokości został obniżony do 24 cali. Według NTSB, główną wadą foteli z biernym ogranicznikiem jest brak ochrony w zderzeniach bocznych (z większymi pojazdami) oraz w sytuacjach dachowania. Chociaż z założenia uczniowie są chronieni od przodu do tyłu przez przegródki, pozwala to na wyrzucenie w innych sytuacjach awaryjnych (choć rzadko).

Aktywne pasy bezpieczeństwa (pasy bezpieczeństwa)

Federalny standard bezpieczeństwa pojazdów silnikowych (FMVSS) 222 został wprowadzony w 1977 roku, wymagając biernych ograniczeń i bardziej rygorystycznych standardów integralności strukturalnej; w ramach ustawodawstwa pasy bezpieczeństwa zostały zwolnione z autobusów szkolnych o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 10 000 funtów.

W 1987 roku Nowy Jork stał się pierwszym stanem, który wymagał zapinania pasów bezpieczeństwa w pełnowymiarowych autobusach szkolnych (podnosząc wysokość siedzenia do 28 cali); wymóg nie nakazywał ich używania. W 1992 roku New Jersey poszło w ich ślady, stając się pierwszym stanem, który wymagał ich użycia, pozostając jedynym stanem, który to zrobił. Poza Ameryką Północną Wielka Brytania wprowadziła w 1995 roku obowiązek zapinania pasów bezpieczeństwa w minibusach używanych w transporcie studentów. W 2004 r. Kalifornia stała się pierwszym stanem, który wymagał 3-punktowych pasów bezpieczeństwa (w małych autobusach; w dużych autobusach, 2005 r.), a Teksas stał się drugim w 2010 r.

W 2011 roku FMVSS 222 został zrewidowany w celu poprawy ochrony pasażerów w małych (Typ A) autobusach szkolnych. Wraz z wymaganiem 3-punktowych pasów bezpieczeństwa (zamiast pasów biodrowych), rewizja stworzyła standardy projektowe do ich stosowania w pełnowymiarowych autobusach szkolnych. Chociaż wcześniej zmniejszała pojemność miejsc nawet o jedną trzecią, NHTSA rozpoznała nową technologię, która pozwala na używanie pasów bezpieczeństwa dla trojga małych dzieci (w wieku podstawowym) lub dwójki większych dzieci (w wieku licealnym) na siedzenie. W październiku 2013 r. National Association of State Directors of Pupil Transportation Services (NASDPTS) niedawno stwierdziła na dorocznej konferencji transportowej (NAPT), że obecnie w pełni obsługują trzypunktowe biodrowe pasy bezpieczeństwa w autobusach szkolnych.

CBC Television „s Piąta władza była krytyczna z 1984 Transport Canada badaniu crash test autobusu szkolnego zderzając się czołowo, który zasugerował, że pasy bezpieczeństwa (w czasie, które były dwa-punktowe pasy biodrowe ) będzie kolidować z system bezpieczeństwa biernego podziałowego. Według amerykańskich organów regulacyjnych stało się to „najczęściej cytowanym badaniem” w Ameryce Północnej i przez dziesięciolecia było często cytowane przez rady szkolne i producentów autobusów na całym kontynencie jako powód, by nie instalować pasów bezpieczeństwa. Transport Canada trzymał się swojego stanowiska przeciwko instalowaniu pasów bezpieczeństwa w autobusach szkolnych, pomimo licznych nowszych badań i rzeczywistych wypadków pokazujących, że podział na przedziały nie może chronić przed uderzeniami bocznymi, przewróceniem się i wywróceniem do tyłu; czego można by uniknąć, stosując trzypunktowe pasy bezpieczeństwa , które chroniłyby pasażerów przed wyrzuceniem z siedzeń.

Produkcja

W 2018 r. w Ameryce Północnej sprzedano 44 381 autobusów szkolnych (w porównaniu do 31 194 w 2010 r.). Około 70% produkcji to konfiguracja typu C.

Produkcja (Ameryka Północna)

W Stanach Zjednoczonych i Kanadzie autobusy szkolne są obecnie produkowane przez dziewięciu różnych producentów. Cztery z nich — Collins Industries , Starcraft Bus , Trans Tech i Van Con — specjalizują się wyłącznie w małych autobusach. Thomas Built Buses i Blue Bird Corporation (ta ostatnia, poprzez spółkę joint venture Micro Bird z Girardin ) – produkują zarówno małe, jak i duże autobusy. IC Bus i Lion Electric produkują wyłącznie pełnowymiarowe autobusy.

W XX wieku Kanada była domem dla zakładów satelitarnych kilku amerykańskich firm (Blue Bird, Thomas, Wayne), eksportujących produkcję do Ameryki Północnej, a pozostałą produkcję importowano ze Stanów Zjednoczonych. W kraju Corbeil produkował pełnowymiarowe i małe autobusy szkolne (1985-2007), a Girardin produkował małe autobusy. W 2011 roku firma Lion Bus (dziś Lion Electric Company/ La Compagnie Électrique Lion) została założona jako producent pełnowymiarowych autobusów z siedzibą w Quebecu, przenosząc rozwój na pojazdy w pełni elektryczne.

Operacje

Każdego roku w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie autobusy szkolne zapewniają około 8 miliardów podróży uczniów z domu i szkoły. Każdego dnia szkolnego w 2015 r. prawie 484 000 autobusów szkolnych przewoziło 26,9 mln dzieci do i ze szkoły oraz zajęć związanych ze szkołą; ponad połowa populacji uczniów szkół podstawowych i średnich w Stanach Zjednoczonych jest przewożona autobusem szkolnym. Poza Ameryką Północną pojazdy przeznaczone do przewozu studentów są mniej popularne. W zależności od lokalizacji uczniowie dojeżdżają do szkoły autobusami tranzytowymi (na trasach tylko dla szkół), autokarami lub wieloma innymi autobusami.

Podczas gdy kursy autobusów szkolnych różnią się znacznie w zależności od lokalizacji, w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie autobusy szkolne działają niezależnie od transportu publicznego , z własnymi przystankami i rozkładami jazdy, skoordynowanymi z godzinami zajęć szkolnych.

Koncesjonowanie

Kierowcy autobusów szkolnych w Stanach Zjednoczonych muszą posiadać komercyjne prawo jazdy (CDL). Pełnowymiarowe autobusy szkolne są ogólnie uważane za pojazdy klasy B; większość autobusów szkolnych opartych na furgonetkach jest uważana za pojazdy klasy C. Oprócz standardowej adnotacji P (pasażerskiej), kierowcy autobusów szkolnych muszą uzyskać oddzielne uprawnienie S (autobus szkolny); wraz z pisemnym i egzaminem na prawo jazdy, potwierdzenie wymaga sprawdzenia przeszłości i sprawdzenia rejestru przestępców seksualnych .

Ładowanie i rozładowanie

Autobus szkolny na przystanku z 8-kierunkowymi światłami ostrzegawczymi, podwójnymi ramionami przystankowymi i ramieniem krzyżowym

Zbiegając się z konfiguracją miejsc, autobusy szkolne mają większą pojemność niż autobusy o podobnej długości; typowy pełnowymiarowy autobus szkolny może przewozić od 66 do 90 pasażerów. W przeciwieństwie do autobusu tranzytowego, autobusy szkolne są wyposażone w pojedyncze drzwi wejściowe z przodu autobusu. W autobusach szkolnych stosuje się kilka konfiguracji drzwi wejściowych, w tym z zawiasami centralnymi (scyzoryk) i otwieranymi na zewnątrz. Przed 2000 rokiem najbardziej popularne były drzwi obsługiwane ręcznie przez kierowcę, a wspomaganie pneumatyczne lub elektryczne stało się niemal uniwersalne w obecnych pojazdach.

Trasy autobusów szkolnych są zaprojektowane z wieloma przystankami autobusowymi, co pozwala na załadunek (rozładunek) kilku uczniów jednocześnie; przystanek przy szkole to jedyny czas, kiedy autobus ładuje (rozładowuje) pasażerów na raz.

Aby uniemożliwić przechodniom wejście w martwe pole utworzone przez maskę (lub dolną część nadwozia w autobusach typu D), poprzeczne ramiona są urządzeniami zabezpieczającymi, które wystają na zewnątrz z przedniego zderzaka, gdy drzwi autobusu są otwarte w celu załadunku lub rozładunku. Z założenia zmuszają one pasażerów do przejścia kilku stóp do przodu od autobusu (na oczach kierowcy), zanim będą mogli przejść przez jezdnię przed autobusem.

W przeszłości poręcze w wejściu stanowiły potencjalne zagrożenie dla uczniów; gdy pasażerowie wysiadali z autobusu, przedmioty takie jak sznurki lub inne luźne ubrania mogły zostać złapane, gdyby kierowca był nieświadomy i odciągnięty z uczniem złapanym w drzwiach. Aby zminimalizować to ryzyko, producenci autobusów szkolnych przeprojektowali poręcze i wyposażenie w obszarze klatki schodowej. W swojej szkolne poręczy podręcznika The NHTSA opisane prostą procedurę testu do identyfikacji niebezpiecznych poręczy stepwell.

Priorytet ruchu

Podczas załadunku i rozładunku uczniów autobusy szkolne mają możliwość zatrzymania ruchu za pomocą systemu świateł ostrzegawczych i ramion zatrzymujących - znaku stopu, który jest umieszczany z autobusu w celu zatrzymania ruchu.

W połowie lat 40. większość stanów USA wprowadziła przepisy ruchu drogowego wymagające od kierowców zatrzymywania się na autobusy szkolne podczas załadunku lub rozładunku dzieci. Uzasadnieniem dla tego protokołu były:

  • Dzieci (zwłaszcza młodsze) zwykle nie rozwinęły jeszcze zdolności umysłowych do pełnego zrozumienia niebezpieczeństw i konsekwencji przechodzenia przez ulice, a zgodnie z amerykańskimi przepisami dotyczącymi deliktów, dziecko nie może być prawnie pociągnięte do odpowiedzialności za zaniedbanie. Z tego samego powodu dorośli strażnicy na przejściach często są rozmieszczani w strefach spacerowych między domami a szkołami.
  • W wielu przypadkach niepraktyczne jest unikanie przekraczania przez dzieci przejeżdżanych fragmentów jezdni po opuszczeniu autobusu szkolnego lub towarzyszenie im przez osobę dorosłą.
  • Rozmiar autobusu szkolnego ogólnie ogranicza widoczność zarówno dla dzieci, jak i kierowców podczas załadunku i rozładunku.

Od co najmniej połowy lat siedemdziesiątych wszystkie stany USA oraz prowincje i terytoria Kanady mają jakiś rodzaj prawa o zatrzymaniu ruchu autobusów szkolnych; chociaż każda jurysdykcja wymaga zatrzymania ruchu w celu załadunku i rozładunku pasażerów autobusu szkolnego, różne jurysdykcje mają różne wymagania dotyczące tego, kiedy się zatrzymać. Poza Ameryką Północną autobus szkolny zatrzymujący ruch w celu wyładowania i załadowania dzieci nie jest przewidziany. Zamiast priorytetowego traktowania innych kierowców, zachęca się innych kierowców do zachowania szczególnej ostrożności w pobliżu autobusów szkolnych.

Światła ostrzegawcze i ramiona stop

Autobus szkolny z otwartymi drzwiami, czerwonymi światłami ostrzegawczymi i wysuniętym ramieniem zatrzymania

Około 1946 r. w Wirginii zastosowano pierwszy system sygnalizacji ruchu drogowego w autobusach szkolnych , składający się z pary szczelnych świateł. Zamiast bezbarwnych szklanych kloszy (podobnych do reflektorów samochodowych) w lampach ostrzegawczych zastosowano czerwone klosze. Zmotoryzowany przełącznik obrotowy naprzemiennie zasilał czerwone światła zamontowane po lewej i prawej stronie z przodu iz tyłu autobusu, tworząc efekt peruki . Aktywacja odbywała się zwykle za pomocą mechanicznego przełącznika przymocowanego do sterowania drzwiami. Jednak w niektórych autobusach (takich jak modele Transit Coach firmy Gillig i Kenworth-Pacific School Coach) aktywacja systemu lamp ostrzegawczych dachowych odbywała się za pomocą przełącznika czułego na nacisk na ręcznie sterowanej dźwigni łopatkowej znajdującej się po lewej stronie pojazdu. siedzenie kierowcy pod oknem. Za każdym razem, gdy ciśnienie zostało uwolnione przez wyciągnięcie łopatki zatrzymującej, prąd elektryczny był pobudzany do przekaźnika. W latach 50. XX wieku opracowano plastikowe soczewki do soczewek ostrzegawczych, chociaż światła ostrzegawcze (z bezbarwnymi szklanymi soczewkami) wykorzystywały lampy o zamkniętej wiązce do połowy 2000 roku, kiedy wprowadzono diody elektroluminescencyjne (LED) .

Autobus szkolny Ontario wyposażony w całkowicie czerwony system ośmiu lamp ostrzegawczych.
Autobus szkolny Ontario wyposażony w całkowicie czerwony system ośmiu lamp ostrzegawczych.

Lampy ostrzegawcze używane początkowo w autobusach szkolnych składały się z czterech czerwonych lamp ostrzegawczych. Wraz z przyjęciem FMVSS 108 w styczniu 1968 roku, cztery dodatkowe światła, określany jako zaliczka światła ostrzegawcze , były stopniowo dodawane do autobusów szkolnych; były one w kolorze bursztynowym i zamontowane wewnątrz czerwonych świateł ostrzegawczych. Miały zasygnalizować kierowcom zbliżający się postój, ponieważ drzwi wejściowe zostały otwarte na przystanku, zostały one okablowane tak, aby zostały zastąpione przez czerwone światła i znak stopu. Chociaż systemy czerwone i bursztynowe zostały przyjęte przez wiele stanów i prowincji w latach 70. i 80., systemy całkowicie czerwone są nadal używane w niektórych lokalizacjach, takich jak Saskatchewan i Ontario w Kanadzie , starsze autobusy z Kalifornii , a także w autobusach zbudowanych w Wisconsin przed 2005 rokiem.

Ontario School Bus Association zakwestionowała skuteczność Ontario wszystko-czerwone system ostrzegawczy 8-light, powołując się, że korzystanie z czerwonym zarówno zaliczek i zatrzymania sygnałów ostrzegawczych podlega błędnej interpretacji kierowcy. Stowarzyszenie twierdzi, że wielu kierowców ma tylko niejasne pojęcie o przepisach dotyczących zatrzymywania autobusów szkolnych w Ontario i że niewielu kierowców wie, że jest legalne wyprzedzanie autobusu szkolnego z włączonymi wewnętrznymi (przednimi) światłami ostrzegawczymi. Transport Canada 's Transport Development Centre porównało skuteczność systemu całkowicie czerwonego z systemem bursztynowo-czerwonym i stwierdziło, że kierowcy mają o 21% większe prawdopodobieństwo bezpiecznego minięcia autobusu szkolnego, gdy otrzymują bursztynowe sygnały wyprzedzające zamiast czerwonych sygnałów. Transport Canada twierdzi, że bursztynowe sygnały wyprzedzające są nieco lepsze od sygnałów czerwonych i zaleca zastąpienie wszystkich czerwonych sygnałów ostrzegawczych systemem ośmiolampowym w możliwie najkrótszym czasie. Po tym, jak sprawa zwróciła uwagę mediów, podpisano petycję, aby zmienić całkowicie czerwone światła na bursztynowe w autobusach szkolnych w Ontario. Ministerstwo Transportu Ontario (MTO) jeszcze nie dostarczył żadnego planu lub harmonogram zmian.

Aby poprawić widoczność autobusu przy złej pogodzie, okręgi szkolne i operatorzy autobusów szkolnych dodają migające światła stroboskopowe na dachu autobusu. Niektóre stany (na przykład Illinois) wymagają świateł stroboskopowych jako części lokalnych specyfikacji.

We wczesnych latach 50-tych stany zaczęły określać mechaniczne ramię sygnalizacyjne, które kierowca uruchamiał z lewej strony autobusu, aby ostrzec ruch uliczny o trwającym zatrzymaniu. Wystająca przed jezdnię część ramienia zderzaka miała początkowo kształt trapezu z namalowanym na nim zderzakiem . Amerykańska Narodowa Administracja Highway Traffic Safety „s Federal Motor Vehicle Safety Standardowy Nr 131 reguluje specyfikacje ramienia zatrzymania jako dwustronna regulacji ośmiokątnym czerwonym znakiem stop co najmniej 45 cm (17,7 cala) po drugiej stronie, z białym obramowaniem i wielkiej legendy . Musi być odblaskowy i/lub wyposażony w migające na przemian czerwone światła. Alternatywnie, sama legenda zatrzymania może również migać; jest to zwykle osiągane za pomocą czerwonych diod LED . Zgodnie z normą FMVSS 131 ramię sygnalizacyjne stopu powinno być zainstalowane po lewej stronie autobusu i umieszczone w taki sposób, aby po rozłożeniu ramię było prostopadłe do boku autobusu, a górna krawędź znaku była równoległa do i w granicach 6 cali (15 cm) płaszczyzny poziomej stycznej do dolnej krawędzi ramy pierwszego okna pasażera za oknem kierowcy, a pionowy środek ramienia sygnału stop nie może znajdować się dalej niż 9 cali (23 cm) od boku autobus. Wymagane jest jedno ramię sygnalizacyjne; można również zainstalować drugi. Drugie ramię ogranicznika, jeśli jest obecne, jest zwykle montowane w pobliżu tylnej części autobusu i nie może nosić ogranicznika ani żadnej innej legendy po stronie skierowanej do przodu po uruchomieniu.

Norma kanadyjska, zdefiniowana w kanadyjskiej normie bezpieczeństwa pojazdów silnikowych nr 131, jest zasadniczo identyczna z normą amerykańską. W Albercie i Saskatchewan używanie świateł sygnalizacyjnych jest zakazane na mocy przepisów ruchu drogowego w wielu miastach, powołując się na to, że dają one uczniom fałszywe poczucie bezpieczeństwa poprzez zachęcanie do chodzenia przed autobusem zamiast bezpiecznego przechodzenia przez skrzyżowanie. Zakazy te były przedmiotem debaty publicznej w miastach takich jak Regina i Prince Albert .

Wpływ środowiska

Ponieważ korzystanie z autobusów szkolnych przewozi uczniów na znacznie większą skalę niż samochodem (średnio to samo, co 36 oddzielnych samochodów), ich stosowanie zmniejsza zanieczyszczenie w taki sam sposób, jak carpooling . Dzięki zastosowaniu silników spalinowych autobusy szkolne nie są bezemisyjną formą transportu (w porównaniu z jazdą na rowerze lub pieszo ). Od 2017 r. ponad 95% autobusów szkolnych w Ameryce Północnej jest napędzanych silnikami wysokoprężnymi.

Podczas gdy olej napędowy zapewnia oszczędność paliwa i bezpieczeństwo w porównaniu z benzyną, spaliny z silników diesla stały się problemem (związanym z problemami zdrowotnymi ). Od początku do połowy 2000 roku normy emisji dla silników wysokoprężnych zostały znacznie podniesione; autobus szkolny spełniający normy emisji z 2017 r. jest 60 razy czystszy niż autobus szkolny z 2002 r. (i około 3600 razy czystszy niż jego odpowiednik z 1990 r.). Aby zachować zgodność z unowocześnionymi normami i przepisami, silniki wysokoprężne zostały przeprojektowane tak, aby wykorzystywały olej napędowy o bardzo niskiej zawartości siarki, a selektywna redukcja katalityczna stała się podstawową strategią kontroli emisji.

Paliwa alternatywne

Blue Bird Vision wyposażony propan układzie paliwowym

Chociaż olej napędowy jest najczęściej stosowany w dużych autobusach szkolnych (a nawet w wielu mniejszych), opracowano alternatywne systemy paliwowe, takie jak LPG/propan i CNG , aby przeciwdziałać problemom związanym z emisją, które autobusy szkolne napędzane olejem napędowym i benzyną stwarzają społeczeństwu zdrowie i środowisko.

Stosowanie propanu jako paliwa do autobusów szkolnych rozpoczęło się w latach 70., głównie w odpowiedzi na kryzys energetyczny lat 70 . Początkowo produkowany jako konwersja silników benzynowych (ponieważ oba wymagają zapłonu iskrowego), propan wypadł z łask w latach 80., gdy ceny paliwa ustabilizowały się, w połączeniu z szerszym zastosowaniem silników wysokoprężnych. Pod koniec 2000 roku układy napędowe zasilane propanem ponownie weszły do ​​produkcji, ponieważ przepisy dotyczące emisji zaczęły negatywnie wpływać na osiągi silników wysokoprężnych. W 2009 roku firma Blue Bird Corporation wprowadziła wersję Blue Bird Vision napędzaną silnikiem na paliwo LPG. Od 2018 roku trzech producentów oferuje pełnowymiarowy autobus szkolny na propan (Blue Bird, IC i Thomas) wraz z podwoziem Ford i General Motors Type A.

Sprężony gaz ziemny został po raz pierwszy wprowadzony do autobusów szkolnych na początku lat 90. (w 1991 r. Blue Bird zbudował swój pierwszy autobus CNG, a Thomas zbudował swój pierwszy w 1993 r.). Od 2018 r. CNG jest oferowany przez dwóch pełnowymiarowych producentów autobusów (Blue Bird, Thomas) wraz z podwoziami Ford i General Motors Type A.

W odwrocie od lat 90. silniki benzynowe powróciły do ​​pełnowymiarowych autobusów szkolnych w 2010 r., a firma Blue Bird wprowadziła benzynowo-paliwową Vision na rok 2016. Od obecnej produkcji, Blue Bird i IC oferują pełne paliwo benzynowe. autobusy wielkogabarytowe; silniki benzynowe stanowią standardowe wyposażenie podwozi Forda i General Motors typu A. Alternatywnie, silniki benzynowe oferują prostsze wyposażenie do emisji (w porównaniu z silnikami Diesla) i szeroko dostępną infrastrukturę paliwową (wada pojazdów LPG/CNG).

Lion Electric Lion C (elektryczny autobus szkolny)

Elektryczne autobusy szkolne

W teorii trasy miejskie i podmiejskie okazują się korzystne dla korzystania z autobusu elektrycznego ; ładowanie można uzyskać przed i po autobusie przewożącym uczniów (gdy autobus jest zaparkowany). Na początku lat 90. opracowano kilka prototypowych modeli autobusów zasilanych bateryjnie jako przeróbki istniejących autobusów szkolnych; zostały one zbudowane głównie do celów badawczych.

W 2000 roku elektryfikacja autobusów szkolnych przesunęła się w kierunku rozwoju hybrydowych autobusów szkolnych z napędem spalinowo-elektrycznym . Hybrydowe autobusy szkolne, mające na celu zminimalizowanie pracy silnika na biegu jałowym podczas załadunku/rozładunku pasażerów i zwiększenie zużycia oleju napędowego, nie zyskały powszechnej akceptacji. Kluczowym czynnikiem niepowodzenia rynkowego była ich wysoka cena (prawie dwa razy wyższa niż cena standardowego autobusu szkolnego z silnikiem Diesla) oraz złożoność systemu hybrydowego.

W 2010 roku elektryfikacja autobusów szkolnych przesunęła się z pojazdów hybrydowych na w pełni elektryczne, a kilka pojazdów weszło do produkcji. Trans Tech wprowadził prototyp 2011 eTrans (oparty na ciężarówce z kabiną Smith Electric Newton ), później produkując SSTe 2014, pochodną Forda E-450. Pierwszym pełnowymiarowym elektrycznym autobusem szkolnym był Lion Bus eLion, wprowadzony w 2015 roku; od 2018 roku wyprodukowano ponad 150 egzemplarzy.

W 2017 i 2018 roku kilku producentów nadwozi wprowadziło prototypy elektrycznych autobusów szkolnych, z elektrycznymi wersjami Blue Bird All American, Blue Bird Vision, Micro Bird G5 (na podwoziu Ford E450), IC CE-Series i Thomas Saf-T -Liner C2 podgląd pojazdów produkcyjnych. W 2018 roku Blue Bird, Thomas i IC wprowadzili prototypy pełnowymiarowych autobusów szkolnych przeznaczonych do produkcji; Blue Bird zamierza oferować wersje elektryczne całej swojej linii produktów.

Piesze i rowerowe „autobusy”

Piesze autobusy i autobusy rowerowe (znane jako jeżdżący autobus szkolny dla uczniów) biorą swoje nazwiska i niektóre zasady transportu publicznego w grupie dojeżdżają do szkoły dla uczniów pod opieką dorosłych .

Inne zastosowania

Poza samym transportem uczniów, projekt autobusu szkolnego jest przystosowany do różnych zastosowań. Wraz z nowo produkowanymi pojazdami, konwersje wycofanych autobusów szkolnych mają szeroki zakres zastosowań. Cechy pożądane od autobusów szkolnych obejmują między innymi solidną konstrukcję (ponieważ autobusy szkolne mają całkowicie stalowe nadwozie i ramę), dużą liczbę miejsc siedzących i możliwość podnoszenia wózków inwalidzkich.

Pochodne autobusów szkolnych

Wykorzystanie w kościele

Autobus kościelny w Memphis, Tennessee

Kościoły w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie używają autobusów do transportu swoich wiernych, zarówno na nabożeństwa, jak i na imprezy. Kościoły posiadają szeroką gamę autobusów, w zależności od potrzeb i przystępności. Większe autobusy często mogą pochodzić od autobusów szkolnych (nowo zakupionych lub używanych). Inne kościoły często posiadają minibusy , często wyposażone w windy dla wózków inwalidzkich. Gdy używane są pochodne autobusów szkolnych, malowanie autobusów kościelnych jest podyktowane przepisami federalnymi, które wymagają usunięcia napisu „School Bus” oraz wyłączenia/usunięcia ramion zatrzymania/świateł ostrzegawczych. W niektórych stanach żółty autobus szkolny musi być całkowicie zamalowany.

W przypadku korzystania z kościoła, transportu dorosłych i/lub dzieci, prawo o ruchu drogowym nie daje pierwszeństwa dla ruchu autobusów kościelnych w większości stanów ( Alabama , Arkansas , Kentucky , Tennessee i Virginia są jedynymi stanami, w których autobus kościelny może zatrzymać ruch z migającymi czerwonymi światłami) .

Zasięg społeczności

Jeśli chodzi o pojazdy wykorzystywane do celów społecznych , nadwozia autobusów szkolnych (zarówno nowych, jak i używanych) są używane między innymi jako bookmobili i mobilne centra krwiodawstwa (krwiomobili) . Oba typy pojazdów spędzają dużo czasu zaparkowane w tym samym miejscu; aby zmniejszyć zużycie paliwa, często zasilają one wyposażenie wnętrza i klimatyzację za pomocą generatora pokładowego zamiast silnika podwozia.

Bookmobile wyposażone są w wewnętrzne półki na książki i sprzęt biblioteczny; Bloodmobile wyposażone są w mobilne stacje upuszczania krwi i magazyny krwi.

Egzekwowanie prawa

Większe agencje policyjne mogą posiadać autobusy policyjne wywodzące się z korpusów autobusów szkolnych do różnych celów. Wraz z autobusami z miejscami siedzącymi o dużej pojemności służącymi jako transport oficerski (w rozmieszczeniach na dużą skalę), inne pojazdy pochodzące z autobusów mogą mieć mało miejsc siedzących, służąc jako tymczasowe mobilne centra dowodzenia; pojazdy te są zbudowane z nadwozi autobusów szkolnych i wyposażone w sprzęt określony przez agencję.

Transport więzień są pojazdy wysokiej zabezpieczeń używanych do transportu więźniów; Nadwozie autobusu szkolnego jest wyposażone w specjalnie zaprojektowane wnętrze i na zewnątrz z bezpiecznymi oknami i drzwiami.

Zastosowania emerytowanych autobusów szkolnych

Od 2016 r. średni wiek autobusu szkolnego w Stanach Zjednoczonych wynosi 9,3 roku. Autobusy szkolne mogą zostać wycofane z eksploatacji z powodu wielu czynników, w tym wieku lub przebiegu pojazdu, stanu mechanicznego, zgodności z normami emisji lub dowolnej kombinacji tych czynników. W niektórych stanach i prowincjach emerytura autobusu szkolnego jest wymagana w określonym wieku lub w określonych odstępach czasu, niezależnie od stanu mechanicznego. W ostatnich latach problemy budżetowe w wielu okręgach szkolnych finansowanych ze środków publicznych spowodowały konieczność dłuższego utrzymywania autobusów szkolnych w eksploatacji.

Kiedy autobus szkolny zostanie wycofany z użytku szkolnego, może być używany w wielu różnych sytuacjach. Podczas gdy większość jest złomowana na części i recykling (wymaganie w niektórych stanach), lepiej działające egzemplarze są wystawiane na sprzedaż jako pojazdy nadwyżkowe. Używane autobusy szkolne sprzedawane są do takich podmiotów jak kościoły, ośrodki wypoczynkowe czy kolonie ; inne są eksportowane do Ameryki Środkowej, Ameryki Południowej lub gdzie indziej. Inne przykłady emerytowanych autobusów szkolnych są zachowane i odrestaurowane przez kolekcjonerów i entuzjastów autobusów ; kolekcjonerzy i muzea interesują się starszymi i rzadszymi modelami. Dodatkowo odrestaurowane autobusy szkolne pojawiają się obok innych pojazdów z epoki w telewizji lub filmie.

Kiedy autobus szkolny jest sprzedawany do użytku poza transportem uczniów, przepisy NHTSA wymagają usunięcia jego identyfikacji jako autobusu szkolnego. Aby to zrobić, wszystkie napisy na autobusie szkolnym muszą zostać usunięte lub zakryte, a zewnętrzna strona musi być pomalowana na kolor inny niż żółty autobus szkolny; ramię (ramiona) stopu i lampki ostrzegawcze muszą być usunięte lub wyłączone.

Konwersje autobusów szkolnych

Na emeryturze nie wszystkie autobusy szkolne służą jako pojazdy transportowe. W przeciwieństwie do tego, nabywcy autobusów szkolnych wykorzystują duże nadwozie i podwozie jako działający pojazd lub jako podstawę do budowy domu na kółkach. Aby zbudować pojazd użytkowy dla gospodarstw rolnych, właściciele często usuwają znaczną część dachu i boków, tworząc dużą ciężarówkę z platformą lub otwartą skrzynią do przewożenia siana. Inne gospodarstwa używają nieprzerobionych, przemalowanych autobusów szkolnych do transportu swojej siły roboczej .

Skoolies to emerytowane autobusy szkolne przerobione na pojazdy rekreacyjne (termin ten dotyczy również ich właścicieli i pasjonatów). Skonstruowane i dostosowane przez ich właścicieli; podczas gdy niektóre przykłady mają prymitywne przystosowania, inne konkurują z cechami produkcyjnych kamperów. Wygląd zewnętrzny jest bardzo zróżnicowany, w tym tylko usunięcie napisu szkolnego autobusu, konserwatywne projekty lub autobusowy odpowiednik samochodu artystycznego . Przykładem Skoolie jest Further , autobus szkolny z 1939 r. (a później z 1947 r.) przerobiony przez Kena Keseya i Merry Pranksters , przeznaczony do użytku w kontrkulturowych wycieczkach za granicę. Obie wersje Dalsze są pomalowane różnymi psychodelicznymi kolorami i wzorami.

Eksport autobusów szkolnych

Emerytowane autobusy szkolne z Kanady i Stanów Zjednoczonych są czasami eksportowane do Afryki, Ameryki Środkowej, Ameryki Południowej lub gdzie indziej. Używane jako transport publiczny między społecznościami, autobusy te są nazywane „ autobusami dla kurczaków ” zarówno ze względu na zatłoczone miejsca zakwaterowania, jak i (okazjonalny) transport żywego inwentarza wraz z pasażerami. Aby przyciągnąć pasażerów (i opłaty), żółte autobusy są często przemalowywane za pomocą ekstrawaganckich kolorów nadwozia i modyfikowane chromowanymi wykończeniami zewnętrznymi.

Dookoła świata

Szkoła autobus na drodze Skärgårdsvägen w Pargas , Finlandia

Poza Stanami Zjednoczonymi i Kanadą wykorzystanie i konstrukcja autobusów do przewozu studentów różni się na całym świecie. W Europie, Azji i Australii autobusy wykorzystywane do transportu uczniów mogą pochodzić od standardowych autobusów tranzytowych. Oprócz różnic w konstrukcji nadwozia, podwozia i siedzeń autobusy szkolne poza Ameryką Północną różnią się przede wszystkim oznakowaniem, malowaniem i priorytetem ruchu.

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki