Prawo admiralicji Stanów Zjednoczonych - United States admiralty law

Prawo Admiralicji w Stanach Zjednoczonych jest kwestią prawa federalnego .

Jurysdykcja

W Stanach Zjednoczonych , że federalne sądy rejonowe mają jurysdykcję nad wszystkimi admiralicji i działań morskich; patrz 28 USC  § 1333 .

W ostatnich latach niehistoryczny argument spiskowy używany przez protestujących przeciwko podatkom polega na tym, że amerykański sąd pokazujący amerykańską flagę ze złotym brzegiem jest w rzeczywistości „sądem admiralicji”, a zatem nie ma jurysdykcji . Sądy wielokrotnie odrzucały to jako niepoważne. W sprawie Stany Zjednoczone przeciwko Greenstreet sąd podsumował swoje odkrycie do tego argumentu słowami: „Niestety dla pozwanego Greenstreet wystrój nie jest wyznacznikiem jurysdykcji”.

Obowiązujące prawo

Sąd stanowy rozpatrujący sprawę admiralicyjną lub morską jest zobowiązany do stosowania prawa admiralicji i prawa morskiego, nawet jeśli jest to sprzeczne z prawem stanowym, zgodnie z doktryną znaną jako „ doktryna odwróconej Erie ”. Erie doktryna , pochodzące z Erie Railroad Co. v. Tompkins , kieruje, że sądy federalne słuchowe działania państwa muszą stosować prawo państwa. „ Doktryna odwróconej Erie ” mówi, że sądy stanowe rozpatrujące sprawy admiralicyjne muszą stosować federalne prawo admiralicji. W niektórych przypadkach to rozróżnienie ma kluczowe znaczenie.

Na przykład, US prawo morskie uznaje koncepcję solidarnej odpowiedzialności między tortfeasors , podczas gdy wiele państw nie. W ramach odpowiedzialności solidarnej, gdy dwie lub więcej osób powoduje jedną szkodę lub stratę, wszyscy są jednakowo odpowiedzialni, nawet jeśli wnieśli tylko niewielką kwotę. Sąd powszechny rozpatrujący sprawę admiralicyjną musiałby stosować doktrynę odpowiedzialności solidarnej, nawet jeśli prawo państwowe tego pojęcia nie przewiduje.

Ograniczenie odpowiedzialności armatora

Jednym z wyjątkowych aspektów prawa morskiego jest możliwość ograniczenia przez armatora swojej odpowiedzialności do wartości statku po poważnym wypadku. Przykładem zastosowania ustawy o przedawnieniu jest zatonięcie RMS Titanic w 1912 roku. Chociaż Titanic nigdy nie był w Stanach Zjednoczonych, po jego zatonięciu właściciele rzucili się do sądów federalnych w Nowym Jorku, aby złożyć wniosek o ograniczenie odpowiedzialności postępowanie. Ustawa o przedawnieniu stanowi, że jeśli wypadek nastąpi z powodu okoliczności, które są poza zasięgiem „ wtajemniczenia i wiedzy” właścicieli statku, właściciele mogą ograniczyć swoją odpowiedzialność do wartości statku po jego zatonięciu.

Po Titanic zatonął , tylko fragmenty statku pozostały były 14 łodzi ratunkowych , które miały wspólną wartość około $ 3.000. Zostało to dodane do „oczekującego frachtu” – co oznacza zarobki statku z podróży zarówno z opłat pasażerskich, jak i frachtowych – aby osiągnąć całkowitą odpowiedzialność w wysokości około 91 000 USD. Koszt biletu do salonu pierwszej klasy wyniósł ponad 4350 dolarów. Właścicielom Titanica udało się wykazać, że zatonięcie nastąpiło bez ich prywatności i wiedzy, a zatem rodziny zmarłych pasażerów, a także ocaleni pasażerowie, którzy stracili swoje rzeczy osobiste, byli uprawnieni tylko do podziału 91 000 dolarów.

Innym przykładem było to, że Transocean złożył w 2010 r. wniosek w Sądzie Okręgowym Stanów Zjednoczonych dla Południowego Okręgu Teksasu, aby ograniczyć swoją odpowiedzialność tylko do udziałów w Deepwater Horizon, które wyceniono na 26 764 083 USD. Było to w następstwie miliardowych zobowiązań wynikających z wycieku ropy Deepwater Horizon, który nastąpił po zatonięciu.

Ustawa o przedawnieniu nie dotyczy tylko dużych statków. Może być wykorzystany do uchronienia właściciela motorówki od odpowiedzialności, gdy pożycza swoją łódź innej osobie, która następnie ulegnie wypadkowi. Nawet właściciele skuterów wodnych byli w stanie skutecznie powołać się na ustawę o przedawnieniu, aby uchronić się od odpowiedzialności. Nietypowa aplikacja dotyczyła sprawy Grubart przeciwko Great Lakes Dredge and Dock Company , w której statek wykonujący operacje palowania na rzece Chicago przebił tunel i spowodował w 1992 r. powódź Chicago wielu podziemnych obszarów śródmieścia; sądy orzekły, że statek znajdował się na wodach żeglownych objętych klauzulą ​​przedawnienia prawa admiralicji. [1]

Wiele kontraktów żeglugowych zawiera klauzule „bezpiecznego nabrzeża”, które zapewniają, że obszar wokół zamierzonego doku jest wolny dla przybywającego statku. Zostało to określone przez Sąd Najwyższy jako rękojmia bezpieczeństwa ze strony podmiotu zlecającego żeglugę, przenosząca ciężar oczyszczenia terenu i wszelką późniejszą odpowiedzialność za niewykonanie tego na ten podmiot, a nie na armatora, jak określono w art. 2020 sprawa CITGO Asphalt Refining Co. przeciwko Frescati Shipping Co. wynikająca z wycieku ropy naftowej na rzece Delaware w 2004 r.

Roszczenia dotyczące ładunków

Roszczenia z tytułu uszkodzenia ładunku przewożonego przez przewoźnika morskiego w handlu międzynarodowym do i ze Stanów Zjednoczonych są regulowane przez ustawę o przewozie towarów drogą morską (COGSA), która jest amerykańskim wprowadzeniem w życie zasad haskich . Jedną z jego kluczowych cech jest to, że przewoźnik ponosi odpowiedzialność za ładunek uszkodzony od „ haka do haka ”, czyli od załadunku do rozładunku, chyba że jest on zwolniony z odpowiedzialności na mocy jednego z 17 wyjątków od odpowiedzialności, takich jak „ działanie Boże ”, nieodłączne charakter towarów, błędy w nawigacji i zarządzaniu statkiem. Armator ma generalnie prawo ograniczyć swoją odpowiedzialność do 500 USD za opakowanie, chyba że wartość zawartości jest ujawniona i oznaczona na kontenerze. Toczy się istotny spór dotyczący tego, co stanowi „pakiet” dla celów ustalenia odpowiedzialności w ramach COGSA. Ta praktyka doprowadziła do poważnych i ciągłych sporów sądowych w Stanach Zjednoczonych. Sądy federalne w Stanach Zjednoczonych są jednak niechętne traktowaniu kontenera morskiego jako pojedynczego opakowania COGSA. Okres przedawnienia roszczeń ładunkowych wynosi jeden rok.

Urazy osobowe marynarzy

Marynarze poszkodowani na pokładzie statku mają trzy możliwe źródła odszkodowania: zasadę konserwacji i leczenia, doktrynę niezdatności do żeglugi oraz ustawę Jonesa . Zasada konserwacji i leczenia wymaga, aby armator zarówno opłacał leczenie rannego marynarza do czasu uzyskania maksymalnego wyzdrowienia (MMR), jak i pokrywał podstawowe koszty utrzymania do czasu zakończenia rejsu, nawet jeśli marynarz nie znajduje się już na pokładzie statku. Marynarz ma prawo do alimentów i kuracji z mocy prawa, chyba że został ranny z powodu umyślnego rażącego niedbalstwa. Pod pewnymi względami jest podobny do odszkodowań pracowniczych . Doktryna niezdatności do żeglugi pociąga za sobą odpowiedzialność armatora, jeśli marynarz zostaje ranny, ponieważ statek lub jakiekolwiek urządzenie statku jest „niezdatne do żeglugi”, co oznacza w jakiś sposób wadliwe. Jones Act pozwala marynarzowi lub komuś w jego imieniu pozwać armatora o czyn niedozwolony za uszkodzenie ciała lub śmierć zawinioną, z rozprawą przed ławą przysięgłych. Jones Act obejmuje federalną ustawę o odpowiedzialności pracodawców (FELA), która reguluje obrażenia pracowników kolei i jest podobna do ustawy o górnikach. Armator odpowiada wobec marynarza w taki sam sposób, jak przewoźnik kolejowy wobec swoich pracowników poszkodowanych w wyniku zaniedbania pracodawcy. Przedawnienia wynosi trzy lata.

Nie każdy pracownik ranny na pokładzie statku jest „marynarzem” uprawnionym do ochrony zapewnianej przez ustawę Jonesa, doktrynę niezdatności do żeglugi oraz zasady konserwacji i leczenia. Aby zostać uznanym za marynarza, pracownik musi zasadniczo spędzać co najmniej 30% swojego czasu pracy na pokładzie określonego statku lub floty statków będących pod wspólną własnością lub pod wspólną kontrolą. Z nielicznymi wyjątkami, wszyscy pracownicy spoza marynarzy rannych wodach żeglownych są objęte zamiast przez Compensation Act Longshore i port Robotnicza , 33 USC  §§ 901 - 950 , oddzielną postać pracowników odszkodowania.

Wydatki nadzwyczajne

W Stanach Zjednoczonych osoby z USA „ewakuowane w ramach transportu koordynowanego przez rząd USA, w tym lotów czarterowych i wojskowych lub statków, nawet jeśli te transporty są zapewniane przez rząd innego kraju, muszą podpisać notę ​​na temat manifestu i weksla ewakuacyjnego (formularz DS-5528) przed wyjazdem." Ta notatka służy jako odniesienie, która jest później wykorzystywana do wystawienia rachunku tym ewakuowanym w celu uzyskania maksymalnego praktycznego zwrotu kosztów. Ewakuowani korzystający ze skoordynowanego transportu rządowego USA są prawnie zobowiązani do uiszczenia rozsądnej opłaty za transport komercyjny do miejsca przeznaczenia, które zostało wyznaczone przed incydentem, który spowodował konieczność ewakuacji. Istnieje możliwość skorzystania z programu pożyczki repatriacyjnej, która jest wystawiana przez Sekretarza Stanu w odniesieniu do 11 różnych wymagań, w tym wymogu podania adresu i numeru ubezpieczenia społecznego oraz pisemnej umowy z harmonogramem spłat od pożyczkobiorcy. Spłata pożyczki powinna zostać przekazana do Departamentu Stanu USA za pośrednictwem biura Kontroli i Globalnych Usług Finansowych [2] , w całości i na czas. W związku z tym unikanie płatności odsetek i innych kar prawnych, w tym zapobieganie odnowieniu lub wydaniu paszportu amerykańskiego.

Agonia kolizji

„Agonia kolizji” jest obroną przed ustawowym roszczeniem o zaniedbanie w kolizji statków.

Zobacz też

• Dok (morski)
• Średnia ogólna
• Lista katastrof morskich
• Lista wycieków ropy
• Nagroda (prawo)
• SS Andrea Doria
• Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza

Bibliografia