Obwód torowy - Track circuit
Obwód torowy jest urządzenie elektryczne stosowane do wykazania nieobecność pociągu na torach do sygnalizatorów i kontrolowania odpowiednich sygnałów. Alternatywą dla obwodów torowych są liczniki osi .
Zasady i działanie
Podstawowa zasada obwodu torowego polega na połączeniu dwóch szyn za pomocą kół i osi lokomotyw i taboru kolejowego w celu zwarcia obwodu elektrycznego. Obwód ten jest monitorowany przez urządzenia elektryczne w celu wykrycia nieobecności pociągów. Ponieważ jest to urządzenie zabezpieczające, kluczowe znaczenie ma bezawaryjna praca. Dlatego obwód jest zaprojektowany tak, aby wskazywać obecność pociągu w przypadku wystąpienia awarii. Z drugiej strony fałszywe odczyty zajętości zakłócają funkcjonowanie kolei i należy je zminimalizować.
Obwody torowe pozwalają systemom sygnalizacji kolejowej działać półautomatycznie, wyświetlając sygnały dla pociągów, które zwalniają lub zatrzymują się w obecności zajętego toru przed nimi. Pomagają zapobiegać wypadkom dyspozytorom i operatorom , zarówno informując ich o zajętości toru, jak i zapobiegając wyświetlaniu przez sygnały niebezpiecznych wskazań.
Podstawowy obwód
Obwód torowy zwykle ma zasilanie do każdej szyny i cewkę przekaźnika okablowaną w poprzek. Gdy nie ma pociągu, przekaźnik jest zasilany prądem płynącym ze źródła zasilania przez szyny. Gdy pociąg jest obecny, jego osie zwierają ( bocznikują ) szyny razem. Prąd płynący do cewki przekaźnika szynowego spada i jest on pozbawiony napięcia. Obwody przechodzące przez styki przekaźnika informują zatem, czy tor jest zajęty.
Każdy tor wykrywa określony odcinek toru, taki jak blok . Sekcje te są oddzielone izolowanymi złączami , zwykle w obu szynach. Aby zapobiec fałszywemu zasilaniu jednego obwodu w przypadku uszkodzenia izolacji, polaryzacja elektryczna jest zwykle odwracana z jednej sekcji na sąsiednią. Obwody zasilane są niskimi napięciami (1,5 do 12 V DC). Przekaźniki i zasilacz są przymocowane do przeciwległych końców sekcji, aby zapobiec elektrycznemu odizolowaniu części toru od obwodu przez pęknięte szyny. Rezystor szeregowy ogranicza prąd, gdy obwód torowy jest zwarty.
Obwody pod elektryfikacją
W niektórych schematach elektryfikacji kolei jedna lub obie szyny jezdne są wykorzystywane do przenoszenia powrotnego prądu trakcyjnego. Wyklucza to zastosowanie podstawowego obwodu torowego prądu stałego, ponieważ znaczne prądy trakcyjne przewyższają bardzo małe prądy w obwodzie torowym.
Jeżeli trakcja prądu stałego jest wykorzystywana na linii jezdnej lub na torach znajdujących się w bliskiej odległości, obwody torowe prądu stałego nie mogą być stosowane; podobnie, jeśli stosuje się elektryfikację 50 Hz AC, to obwody torowe 50 Hz AC nie mogą być używane.
Aby to dostosować, obwody torowe prądu przemiennego wykorzystują sygnały prądu przemiennego zamiast prądu stałego (DC), ale zwykle częstotliwość prądu przemiennego mieści się w zakresie częstotliwości audio , od 91 Hz do 10 kHz. Przekaźniki są przystosowane do wykrywania wybranej częstotliwości i ignorowania sygnałów częstotliwości trakcyjnych prądu stałego i przemiennego. Ponownie, zasady failsafe nakazują, aby przekaźnik interpretował obecność sygnału jako niezajęty tor, podczas gdy brak sygnału wskazuje na obecność pociągu. Sygnał AC może być kodowany, a lokomotywy wyposażone w przetworniki indukcyjne w celu stworzenia systemu sygnalizacji w kabinie .
Istnieją dwa popularne podejścia do zapewnienia ciągłej ścieżki prądu trakcyjnego, która obejmuje wiele bloków obwodów torowych. Najprostszy sposób polega na zainstalowaniu izolowanych złączy obwodu torowego tylko na jednej z dwóch szyn, przy czym druga jest ścieżką dla prądu powrotnego i uziemieniem dla szyny obwodu torowego. Ma to tę wadę, że jest w stanie wykryć tylko przerwy w jednej szynie, więc bardziej popularny system z dwiema szynami wykorzystuje wiązania impedancyjne , aby umożliwić przepływ prądu trakcyjnego między izolowanymi blokami obwodu torowego, jednocześnie blokując prąd przy częstotliwościach obwodu torowego.
Obwody prądu przemiennego są czasami używane w obszarach, w których warunki wprowadzają prądy błądzące, które zakłócają obwody torowe prądu stałego.
W niektórych krajach na liniach zasilanych prądem przemiennym stosowane są obwody torowe prądu stałego odporne na prąd przemienny. Jest to dominująca metoda wykonywania obwodów torowych w napowietrznych zelektryfikowanych częściach brytyjskiej sieci kolejowej. Jedna metoda dostarcza do szyn 5 V DC, jedna z szyn to powrót trakcyjny, a druga to szyna sygnałowa. Gdy przekaźnik jest zasilany i podłączony do toru, normalne napięcie wynosi 5 V DC. Gdy w obwodzie jest przerwa i nie ma pociągu, napięcie wzrasta do 9 V DC, co jest bardzo dobrym sposobem wyszukiwania usterek. System ten odfiltrowuje napięcie indukowane w szynach z linii napowietrznych. Te obwody torowe mają ograniczoną długość do około 300m.
Bezspoinowe obwody torowe
Nowoczesny tor często jest spawany w sposób ciągły , połączenia są spawane podczas montażu. Daje to wiele korzyści, z wyjątkiem systemu sygnalizacji, który nie ma już naturalnych przerw w szynie tworzących odcinki blokowe. Jedyną metodą tworzenia dyskretnych bloków w tym scenariuszu jest użycie różnych częstotliwości audio (AF) w każdej sekcji bloku. Aby zapobiec przechodzeniu sygnału audio z jednej sekcji do sąsiedniej sekcji, pary obwodów strojonych są połączone w poprzek szyn na granicy sekcji. Obwód strojony często zawiera obwód, aby albo zastosować przesyłany sygnał do ścieżki, albo odzyskać odebrany sygnał z drugiego końca sekcji.
Rozważ kolej z dwoma odcinkami blokowymi, jak na schemacie. Sekcja 1 ma częstotliwość A wstrzykiwaną na lewym końcu i odbieraną na prawym końcu. Sekcja 2 jest kontynuowana od prawego końca sekcji 1, gdzie częstotliwość B jest wstrzykiwana, a następnie odbierana z prawego końca sekcji 2.
Często występuje luka pomiędzy odbieraniem częstotliwości A a wstrzykiwaniem częstotliwości B. Nazywa się to „strefą dostrojoną” i jest to odcinek toru, na którym amplituda częstotliwości A zmniejsza się w kierunku odcinka 2, a amplituda częstotliwości B zmniejsza się w kierunku odcinka 1. Strefa dostrojona może być zamówienie o długości 20 m.
Zalety bezprzegubowych obwodów torowych:
- Eliminuje izolowane połączenia blokowe, element podatny na uszkodzenia mechaniczne (zarówno izolacji, jak i naprężenia sąsiednich szyn) oraz konserwację.
- W obszarach zelektryfikowanych bezzłączowe obwody torowe wymagają mniejszej liczby połączeń impedancyjnych niż jakiekolwiek inne obwody powrotne trakcji dwutorowej.
Wady bezprzegubowych obwodów torowych:
- Ograniczenia dotyczące umieszczania wiązań impedancyjnych, stąd każde połączenie do celów elektryfikacji, w lub w pobliżu stref strojonych, ponieważ może to zaburzyć właściwości filtra strefy strojonej.
- Obwody elektroniczne są bardziej podatne na uderzenia piorunów.
CSEE UM71
CSEE (obecnie Ansaldo STS ) UM71 to kolejny rodzaj bezzłączowego obwodu torowego. Używa 1700 Hz i 2300 Hz na jednej ścieżce oraz 2000 Hz i 2600 Hz na drugiej. Aby zmniejszyć prawdopodobieństwo wystąpienia prądów błądzących powodujących awarię po niewłaściwej stronie, częstotliwość modulacji jest obliczana poprzez podzielenie częstotliwości bazowej przez 128. Różne szybkości modulacji mogą być wykrywane przez urządzenia w pociągach i wykorzystywane do ATC , o ile koniec nadajnika (Tx ) znajduje się z przodu pociągu.
EBItrack (dawniej TI21 ) i Westinghouse FS2500 obwody torowe Jointless są podobne do UM71.
Jednostka odbioru danych
Bezzłączowy obwód torowy, taki jak CSEE, można podzielić za pomocą jednostki odbierającej dane (DPU), która jest tańsza niż podzielenie go na dwa obwody torowe. DPU pozwala uniknąć konieczności zmiany częstotliwości całej serii obwodów torowych w kaskadzie. DPU składa się z dostrojonej cewki, która wykrywa obecność lub brak prądu w sąsiedniej szynie i odpowiednio podnosi lub odrzuca przekaźnik. Jednym z zastosowań DPU są obwody czasowe. Każda częstotliwość obwodu torowego ma swój własny DPU dostrojony do tej częstotliwości. Jednostki DPU mogą być zlokalizowane prawie wszędzie; pokonują ograniczenie, że tory bezspoinowe mają minimalną długość.
Obwody szynowe kodowane DC
W obszarach niezelektryfikowanych można stosować obwody torowe z kodowaniem DC. Modulują one prąd płynący od końca źródła zasilania do końca przekaźnika i sterują sygnałami oraz sygnałami w kabinie bez konieczności stosowania przewodów liniowych. Modulowane prądy mogą być wykrywane przez sprzęt podłączony do toru, aby zapewnić sygnalizację i informację wskazującą, aby aktywować odpowiednią sygnalizację w kabinie, jeśli jest dostępna. Mogą być nałożone na systemy predyktorów do obsługi przejazdów kolejowych.
Marki kodowanego obwodu torowego obejmują:
- Alstom z domu GE Electrocode 5
- Microtrax/E-Code firmy Hitachi z domu Union Switch & Signal
Wytnij utwory
Tam, gdzie długość odcinka przekracza praktyczną długość obwodu torowego, można zapewnić tory cięte. Przy odciętej ścieżce przekaźnik ostatniej ścieżki odcina zasilanie przedostatniego obwodu torowego i tak dalej. Ścięte tory nadają się tylko do torów jednokierunkowych.
Obwody torowe z zanieczyszczeniem podsypką będą krótsze niż obwody z dobrym podsypką, przez co będą wymagały więcej torów pociętych.
Tory wysokiego napięcia
Jedną wspólną marką obwodów impulsowych wysokiego napięcia (HVIT) jest firma Jeumont-Schneider . Wysokie napięcie przenika przez rdzę i inne problemy.
HVIT przesyła naprzemiennie dwa impulsy, wąski dodatni przy około 100 VDC i ujemny szerszy przy około 30 VDC. Energia obu impulsów jest taka sama. Po stronie odbiornika obwód RC integruje dwa impulsy, które muszą mieć odpowiednie proporcje, aby przekaźnik mógł je odebrać. Obwody RC sprawdzają, czy impulsy dodatnie i ujemne są we właściwej fazie. Dwa impulsy działają z częstotliwością około 1 Hz.
Obwód będzie działał na liniach zelektryfikowanych AC i DC z dodatkowym wyposażeniem.
Pojedyncza szyna i podwójna szyna
W obszarach niezelektryfikowanych izolowane złącza blokowe występują parami, po jednym na każdej szynie.
W obszarach zelektryfikowanych konieczne jest obejście problemu, aby prąd trakcyjny, rzędu tysięcy amperów, powrócił do podstacji. Można to osiągnąć poprzez brak izolowanych połączeń blokowych w jednej z szyn, zwanej szyną powrotną.
Jeżeli obie szyny są potrzebne do przewodzenia prądu powrotnego ciężkiej trakcji, to w obu szynach znajdują się izolowane złącza blokowe, a do przenoszenia prądu trakcyjnego wokół izolowanych złączy stosowane są wiązania impedancyjne. Wiązania impedancyjne to zasadniczo cewki z odczepem centralnym, które zapewniają niską impedancję dla prądu trakcyjnego przy, powiedzmy, 50 Hz, jednocześnie oferując wysoką impedancję dla prądu sygnalizacyjnego przy, powiedzmy, 1,7 kHz.
Tryby awarii i zapobieganie
Koła i hamulce
Koła kolejowe są wykonane ze stali i zapewniają dobre zwarcie między szynami ( odporność bocznikowa ).
Dłuższe pociągi z większą liczbą kół mają lepszą przewodność. Krótkie pociągi lub pojedyncze lokomotywy mogą stanowić problem. Pociągi z pojedynczym silnikiem szynowym Budd , które są również lekkie i wyposażone w hamulce tarczowe, miały pewne problemy podczas zatrzymywania się i musiały robić podwójne zatrzymanie, aby zapewnić dobry kontakt z szynami.
Żeliwne szczęki hamulcowe mają tendencję do czyszczenia kół z nieprzewodzących zanieczyszczeń (takich jak liście i mieszanki trakcyjne na bazie piasku), podczas gdy hamulce tarczowe nie. W rezultacie niektóre pojazdy z hamulcami tarczowymi mają „podkładki szorujące” czyszczące koła, aby pomóc w prawidłowym działaniu obwodu torowego.
Przekaźniki
Przekaźniki obwodów torowych , określane przez konserwatorów sygnałów jako „przekaźniki niezbędne”, są specjalnie zaprojektowane, aby zmniejszyć ryzyko awarii po niewłaściwej stronie . Mogą, na przykład, mieć styki węglowo-srebrne, aby zmniejszyć prawdopodobieństwo, że niewłaściwe styki zostaną zamknięte po przepięciach i uderzeniach piorunów.
Awarie obwodu
Obwód został zaprojektowany tak, aby zdecydowana większość awarii powodowała sygnalizację „zajętości toru” (znana jako awaria po prawej stronie). Na przykład:
- Uszkodzona szyna lub przewód spowoduje przerwanie obwodu między zasilaczem a przekaźnikiem, odłączając zasilanie przekaźnika. Zobacz wyjątek poniżej.
- Awaria zasilania spowoduje wyłączenie zasilania przekaźnika.
- Zwarcie w poprzek szyn lub między sąsiednimi odcinkami torów spowoduje wyłączenie zasilania przekaźnika.
Z drugiej strony możliwe są tryby awarii, które uniemożliwiają wykrywanie pociągów przez obwód (tzw. awaria po niewłaściwej stronie). Przykłady obejmują:
- Awaria mechaniczna przekaźnika, powodująca zacinanie się przekaźnika w pozycji „tor wolny” nawet gdy tor jest zajęty.
- Jeden futerał z pleksiglasu wygiął się w upale i dotknął styków przekaźnika, podtrzymując je.
- Inny przekaźnik zauważył, że metalowa podkładka zsunęła się i zacięła styki przekaźnika; półpodkładki musiały zostać zastąpione podkładkami z pełnymi kołami.
- Warunki, które częściowo lub całkowicie izolują koła od szyny, takie jak rdza, piasek, suche liście na szynach. Jest to również znane jako „słabe manewrowanie” („niepowodzenie manewrowania” w Ameryce Północnej i Australii). Przekładnia szlifierska działająca na wszystkie koła lokomotywy jezdnej może tymczasowo odizolować ją od szyn do czasu zakończenia piaskowania i dalszego poruszania się lokomotywy w dół toru.
- Warunki w podtorzu (podtorze), które wytwarzają zabłąkane sygnały elektryczne, takie jak błotnisty balast (który może generować „efekt baterii”) lub pasożytnicze prądy elektryczne z pobliskich linii przesyłowych.
- Drgania pasożytnicze w urządzeniach sterujących obwodami torowymi.
- Sprzęt, który nie jest wystarczająco ciężki, aby zapewnić dobry kontakt elektryczny (awaria bocznika) lub którego koła muszą być izolowane elektrycznie.
- Przerwanie szyny między izolowanym złączem szynowym a przewodem zasilającym obwód torowy nie zostanie wykryte.
Tryby awarii, które skutkują nieprawidłowym sygnałem „usuwania toru” (znanym zwykle w USA jako „fałszywe oczyszczenie”), mogą pozwolić pociągowi na wjazd na zajęty blok, stwarzając ryzyko kolizji. Problemem może być również skala kół i krótkie pociągi. Mogą również spowodować, że systemy ostrzegawcze na przejeździe kolejowym nie zadziałają. Dlatego w praktyce w Wielkiej Brytanii pedał jest również używany w obwodach krzyżowych.
Do reagowania na tego typu awarie stosuje się różne środki. Na przykład przekaźniki są zaprojektowane z myślą o bardzo wysokim poziomie niezawodności. Na obszarach z problemami elektrycznymi można stosować różne typy obwodów torowych, które są mniej podatne na zakłócenia. Prędkości mogą być ograniczone, kiedy i gdzie problemem są opadłe liście. Ruch może być objęty embargiem, aby przepuścić sprzęt, który nie jest niezawodny w manewrowaniu szynami.
Sabotaż jest możliwy. Podczas wykolejenia w Palo Verde w 1995 r. sabotażyści połączyli elektrycznie odcinki szyn, które przesunęli, aby ukryć przerwy w torach, które zrobili. W związku z tym obwód torowy nie wykrył przerw, a maszynista nie otrzymał wskazania „Stop”. Inną formą sabotażu, nie mającą na celu spowodowania wypadku pociągu, ale jedynie spowodowania, że pociągi zatrzymują się i niepotrzebnie zwalniają w celu sabotowania gospodarki lub potencjalnych obrażeń, jest związanie drutu między 2 szynami, powodując fałszywy sygnał przeszkodowy.
Zanieczyszczenie główki szyny i rdza
Obwód torowy opiera się na odpowiednim styku elektrycznym między szyną a kołem; zanieczyszczenia mogą odizolować jedno od drugiego. Częstym problemem są opadłe liście, chociaż zdarzały się przypadki, w których zmiażdżone owady również powodowały błędy w wykrywaniu.
Bardziej uporczywym problemem jest rdza. Zwykle główka szyny jest czyszczona z rdzy dzięki regularnemu przejeżdżaniu kół pociągu. Linie, które nie są używane regularnie, mogą być tak zardzewiałe, że uniemożliwiają wykrycie pojazdów. Rzadko używane zwrotnice i zwrotnice oraz końce linii peronów końcowych są również podatne na rdzewienie. Środki mające na celu przezwyciężenie tego obejmują:
- Drążki depresyjne lub pedały do wykrywania pojazdów;
- Ze stali nierdzewnej paski (często zygzakowaty kształt) przyspawane główek szyn;
- Impulsowe obwody torowe wysokiego napięcia ;
- Track Circuit Assistor (TCA) - system montowany w pociągu, który rozkłada opór warstwy rdzy;
- Liczniki osi na dotkniętym odcinku; i/lub
- Drążki tunelowe , za pomocą których obwód torowy nie może odebrać, dopóki pociąg nie zostanie wykryty na następnym obwodzie torowym.
Skala
Izolowane połączenia blokowe mogą być w pewnych okolicznościach zmostkowane przez wagę kołową, powodując awarię jednego lub dwóch obwodów torowych. Problem ten można zredukować, stosując parę połączeń blokowych w szeregu w odległości około 4m od siebie. Krótka, 4-metrowa sekcja sama w sobie nie byłaby torowana.
Immunizacja
Lokomotywy elektryczne muszą unikać generowania hałasu o częstotliwościach używanych przez obwody torowe. SNCB Class 13 miał takich problemów.
Problemy przejściowe
Krótki, lekki i szybki pociąg przejeżdżający przez izolowane połączenie blokowe może zniknąć z obwodu toru odjeżdżającego, zanim pojawi się w obwodzie toru przyjeżdżającego, umożliwiając wysyłanie fałszywych, wyraźnych sygnałów. Problem ten można przezwyciężyć wprowadzając opóźnienie czasowe, powiedzmy, 1-2 sekundy do odjeżdżającego obwodu torowego. Elektroniczne obwody torowe, takie jak CSEE, mogą z łatwością zawierać takie opóźnienie czasowe.
Rozjazd bocznicowy
Czasami wygodnie jest okablować detektory zbioru punktów przez obwód torowy nad tymi punktami. Można to zrobić na dwa sposoby:
- Styk detektora punktów może bocznikować obwód torowy, gdy punkty są odwrócone, powodując zmianę sygnału na czerwony, jednak nie jest to bezpieczne w przypadku awarii.
- Obwód torowy można podzielić za pomocą dodatkowych połączeń blokowych, a detektory w punktach uzupełniają obwód torowy, gdy punkty są normalne, a sygnał może otrzymać zielone światło. Jest to częściowo bezpieczne w razie awarii.
- Na rozjazdach można zainstalować drugi przekaźnik, którego styki są połączone szeregowo z przekaźnikiem głównym. Jest to bezpieczne, ale drogie.
Zaciski operacyjne do obwodów torowych
Prostym elementem wyposażenia bezpieczeństwa, który jest przewożony przez wszystkie ciężkie pociągi kolejowe w Wielkiej Brytanii, jest zacisk operacyjny toru (TCOC) . Jest to odcinek drutu łączący dwa metalowe zaciski sprężynowe, które zaciskają się na szynie. W razie wypadku lub przeszkody klips nałożony na obie szyny wskaże, że linia jest zajęta, narażając sygnał dla tego odcinka na niebezpieczeństwo.
Procedura ochrony awaryjnej w Wielkiej Brytanii wymaga umieszczenia TCOC na wszystkich dotkniętych liniach biegowych, jeśli nie można nawiązać natychmiastowego kontaktu z sygnalistą po wypadku, w którym sąsiednie linie są zablokowane.
TCOC są nieskuteczne, gdy wykrywanie pociągu nie odbywa się za pomocą obwodów torowych, takich jak liczniki osi lub pedały .
Historia
Po raz pierwszy obwody torowe zostały zastosowane przez Williama Roberta Sykesa na krótkim odcinku toru London Chatham and Dover Railway w Brixton w 1864 roku. Niezawodny obwód torowy został wynaleziony w 1872 roku przez Williama Robinsona , amerykańskiego inżyniera elektryka i mechanika. Jego wprowadzenie wiarygodnej metody wykrywania zajętości bloku było kluczem do opracowania automatycznych systemów sygnalizacyjnych, które są obecnie niemal powszechnie stosowane.
Pierwsze sygnalizatory kolejowe były obsługiwane ręcznie przez sygnalizatorów lub agentów stacji. Kiedy zmienić aspekt sygnału często pozostawiano ocenie operatora. Błąd ludzki lub nieuwaga czasami powodowały niewłaściwą sygnalizację i kolizje pociągów.
Wprowadzenie telegrafu w połowie XIX wieku pokazało, że informacje mogą być przesyłane elektrycznie na znaczne odległości, co pobudziło badania nad metodami elektrycznego sterowania sygnałami kolejowymi. Chociaż kilka systemów zostało opracowanych przed Robinsonem, żaden nie mógł automatycznie reagować na ruchy pociągu.
Robinson po raz pierwszy zademonstrował w pełni automatyczny system sygnalizacji kolejowej w formie modelu w 1870 roku. Pełnowymiarowa wersja została następnie zainstalowana na Philadelphia and Erie Railroad w Ludlow w Pensylwanii (aka Kinzua, PA), gdzie okazała się praktyczna. Jego projekt składał się z elektrycznie sterowanych dysków umieszczonych na szczycie małych przytorowych budek sygnałowych i był oparty na otwartym obwodzie torowym. Gdy żaden pociąg nie znajdował się w bloku, sygnał nie był zasilany, co oznaczało wolny tor.
Nieodłączną słabością tego układu było to, że mógł zawieść w niebezpiecznym stanie. Na przykład zerwany przewód w obwodzie toru wskazywałby fałszywie, że w bloku nie było żadnego pociągu, nawet gdyby był. Zdając sobie z tego sprawę, Robinson opracował opisany powyżej obwód toru z zamkniętą pętlą, aw 1872 r. zainstalował go w miejsce poprzedniego obwodu. W rezultacie powstał w pełni automatyczny, odporny na uszkodzenia system sygnalizacji, który był prototypem do dalszych prac rozwojowych.
Chociaż Wielka Brytania była pionierem w wykorzystywaniu sygnałów sterujących pociągami, wolno przyjmowała projekt Robinsona. W tym czasie wiele wagonów na brytyjskich kolejach miało drewniane osie i/lub koła z drewnianymi piastami, co czyniło je niekompatybilnymi z obwodami torowymi.
Wypadki
Spowodowane brakiem obwodów torowych
Licznym wypadkom można by zapobiec dzięki zapewnieniu obwodów torowych, w tym:
-
Wypadek kolejowy Norton Fitzwarren (1890)
-
Katastrofa kolejowa Hawes Junction (1910)
-
Katastrofa kolejowa Quintinshill (1915)
-
Zderzenie pętli krzyżowej Geurie (1963) -
Katastrofa kolejowa Lac-Mégantic (2013)
Spowodowane awarią obwodu torowego
Znacznie rzadziej dochodzi do wypadków spowodowanych awarią samych obwodów torowych. Na przykład:
-
Katastrofa na kolei w Cowan , która miała miejsce, gdy piasek na szynach odizolował koła od szyn, powodując awarię bocznika, która pozwoliła sygnałowi bloku wleczonego na niewłaściwe wyświetlanie wyraźnego aspektu, co doprowadziło do kolizji z tyłu.
-
22 czerwca 2009 Kolizja pociągu metra w Waszyngtonie , do której doszło, gdy w module sterowania obwodem torowym rozwinęła się pasożytnicza oscylacja .
Zepsute szyny
Ponieważ obwody torowe działają, przepuszczając prąd przez jeden lub oba tory, mogą czasami wykryć, czy szyna uległa całkowitemu uszkodzeniu. Jeśli jednak przerwa jest tylko częściowa lub występuje na rozjeździe (zestawie punktów), wykrycie może nie być możliwe.
-
Wypadek na zielonej szynie (1967) - wykolejenie spowodowane oderwaniem górnej części szyny
-
Wykolejenie Weyauwega (1996) - niewykryte pęknięcie szyny w rozjazdach.
-
Wielki wypadek kolejowy Bayou Canot (1993) - niewykryta, nieuszkodzona, ale mocno skręcona, spawana szyna na moście, która nadal wskazywała wyraźny stan sygnału.