Firma Budd - Budd Company
 | |
| Rodzaj | Prywatny |
|---|---|
| Przemysł | Transport kolejowy , samochodowy , lotniczy |
| Założony | 1912 w Filadelfii, Pensylwania , Stany Zjednoczone |
| Zmarły | 1987 |
| Siedziba | Stany Zjednoczone |
Obsługiwany obszar |
Na calym swiecie |
Edward G. Budd Manufacturing Company | |
 Zakład produkcyjny Budd w Filadelfii
| |
    | |
| Lokalizacja | 2450 W. Hunting Park Ave., Filadelfia , Pensylwania , Stany Zjednoczone |
|---|---|
| Współrzędne | 40°00′29,6″N 75°10′08,7″W / 40,008222°N 75,169083°W |
| Powierzchnia | 70 akrów (28 ha) |
| Wybudowany | 1917 |
| Architekt | Giffels & Vallet, Inc.; Albert Kahn & Associates |
| Styl architektoniczny | Przemysłowy XX wieku |
| Nr referencyjny NRHP | 07001328 |
| Dodano do NRHP | 27 grudnia 2007 r. |
Budd Company był metalowy łgarz 20th-century, głównym dostawcą elementów nadwozia do samochodów branży, a producentem stali nierdzewnej wagonów pasażerskich , kadłubów , rakiet i pojazdów kosmicznych, a także różnych produktów obronnych.
Budd została założona w 1912 roku w Filadelfii przez Edward G. Budd , którego sława przyszła z jego rozwojem karoserii samochodowych pierwszy wszyscy stali w 1913 roku i inwencji jego firmy z „ shotweld ” technikę łączenia kawałków stali nierdzewnej bez uszkadzania jej anty -właściwości korozyjne w latach 30-tych.
Firma Budd stała się częścią Budd Thyssen w 1978 roku, aw 1999 częścią ThyssenKrupp Budd . Działalność w zakresie nadwozi i podwozi została sprzedana firmie Martinrea International w 2006 r. Budd, nie będąc już spółką operacyjną, ogłosił upadłość w 2014 r. Obecnie istnieje, aby zapewniać świadczenia emerytom.
Samochody
Edward G Budd opracował pierwsze karoserie samochodowe wykonane w całości ze stali. Jego pierwszymi głównymi zwolennikami byli bracia Dodge . Po rozmowach, które rozpoczęły się w 1913 roku, bracia zakupili od Budd 70 000 całkowicie stalowych otwartych nadwozi turystycznych w 1916 roku. Wkrótce po nich pojawił się całkowicie stalowy sedan Dodge.
Wspólnie założona firma Budd , która od 1926 do 1936 roku posiadała udziały w The Pressed Steel Company of Great Britain Limited ( Cowley , Anglia), która budowała nadwozia dla Morris Motors i innych, oraz Ambi-Budd (Niemcy), która zaopatrywała Adlera , Audi , BMW , NAG i Wędrowiec ; i zarabiał tantiemy od Bliss (która budowała nadwozia dla Citroëna i Forda z Wielkiej Brytanii ). Firma Budd stworzyła także pierwsze „bezpieczne” dwuczęściowe koło do ciężarówek, szeroko stosowane podczas II wojny światowej , a także zbudowała nadwozia ciężarówek dla armii amerykańskiej.
Po wprowadzeniu w 1934 r. Citroëna Traction Avant „ unibody ” wykorzystującego tę technologię, Budd opracował pierwszy w Ameryce Północnej masowo produkowany jednokadłubowy samochód osobowy, Nash 600 . W połowie lat osiemdziesiątych Dział Tworzyw Sztucznych firmy Budd wprowadził mieszankę do formowania arkuszy , wzmocnione tworzywo sztuczne w postaci arkusza, nadające się do wytłaczania paneli nadwozia w podobny sposób i tak szybko, jak produkowane są odpowiedniki z blachy . Pontiac Fiero ma jakieś zewnętrzne SMC części ciała produkowanych przez Budd tworzyw sztucznych - takich jak panele kwartał, pokrycie dachu, osłony reflektorów i pokrywami bagażnika.
Koleje
Samochody osobowe
Od 1930 do 1987 roku firma Budd była wiodącym producentem usprawnionego taboru pasażerskiego ze stali nierdzewnej dla wielu linii kolejowych; wiele z nich było znanych, przynajmniej potocznie, jako „silverliners”.
Wczesne lata
Po krótkim Dabbling z francuski Michelin technologii gumy zmęczony ( „ Michelines ” oraz Srebrny Slipper ), zbudowali Pioneer Zephyr dla Chicago, Burlington i Quincy Railroad w 1934 roku, pierwszy z kilku zintegrowanych zespołów trakcyjnych STREAMLINER. General Pershing Zephyr od 1938 pionierem wykorzystania hamulcami tarczowymi na pasażerskich wagonów kolejowych. Budd zbudował tysiące usprawnionych lekkich samochodów osobowych ze stali nierdzewnej dla nowych pociągów w USA w latach 1930-80-tych.
W 1949 Budd zbudował dziesięć prototypów wagonów metra R11 ze stali nierdzewnej dla New York Board of Transportation ; te przeznaczone były dla metra przy Drugiej Alei .
Pod koniec lat czterdziestych Chicago, Burlington i Quincy Railroad szukały sposobu na zwiększenie przepustowości pociągów podmiejskich obsługujących Chicago w stanie Illinois bez konieczności dodawania kolejnych samochodów. Chicago Union Station naliczała opłaty kolejowe według długości każdego pociągu.
Budd zaproponował autokary, które były wyższe niż typowy lekki samochód osobowy, przy zachowaniu opływowego samochodu o długości 85 stóp, ale o podwójnej pojemności samochodów. Aby rozwiązać problem konduktora odbierającego bilety bez konieczności wchodzenia po schodach, górny poziom został zaprojektowany z otwartą środkową częścią, tak aby konduktor mógł dotrzeć do biletów od pasażerów wyższego poziomu. Rzędy pojedynczych siedzeń po każdej stronie samochodu zapewniały zwiększenie pojemności.
Unikalna konstrukcja otwartej części środkowej górnego poziomu doprowadziła do tego, że samochody nazwano samochodami „Galeria”. Burlington zatwierdził projekt i zamówił 30 samochodów. Samochody te, zbudowane jako Budd partia 9679-041, zostały dostarczone między sierpniem 1950 a styczniem 1951 i nie tylko oznaczały zmianę w sposobie obsługi osób dojeżdżających do pracy, ale były pierwszymi samochodami w służbie podmiejskiej, które miały klimatyzację . Burlington wyposażył swoje wcześniejsze samochody w klimatyzację po wejściu do eksploatacji nowych samochodów.
Wraz z pierwszym z nowych samochodów podmiejskich w służbie na Burlington , Atchison, Topeka i Santa Fe Railway zwróciły się również do Budd z prośbą o ulepszenie ich taboru. We wrześniu 1952 roku Santa Fe złożył zamówienie na dwa dwupoziomowe prototypy, Budd's Lot 9679-129. Opatrzone numerami 526 i 527 dostarczono je w lipcu 1954 r., kiedy to obie zostały oddane do użytku do oceny.
Te prototypy miały miejsca siedzące na obu poziomach, schody na jednym końcu, aby zapewnić dostęp do jednopoziomowych samochodów, schody na środku samochodu, aby uzyskać dostęp do toalet na niższym poziomie, oraz boczne drzwi dla pasażerów. W dolnej kondygnacji znajdowały się również różne urządzenia mechaniczne i pneumatyczne, które w innym przypadku byłyby montowane pod podłogami jednopoziomowych wagonów.
Ponieważ dwa prototypy Hi-Level są w służbie, które nie tylko spełniają potrzeby linii, ale także cieszą się popularnością wśród pasażerów, Santa Fe ponownie zwrócił się do Budda z pomysłem zbudowania dodatkowych dwupoziomowych samochodów.
Budd opracował kolejną generację samochodów dla Santa Fe w pięciu różnych konfiguracjach: autokary obniżające poziom, takie jak dwa prototypy samochodów, autokary kabriolet, w których jeden koniec samochodu może być przekształcony z wysokiego poziomu na obu końcach w samochód obniżający, jeśli zajdzie taka potrzeba , wagony z dwoma końcami wagonu z drzwiami końcowymi na wysokości górnej kondygnacji umożliwiające dostęp do sąsiednich samochodów osobowych oraz wagony restauracyjne i wypoczynkowe (z kuchniami na dolnym poziomie) z częściowo przeszklonymi zadaszeniami podobnymi do salonu Big Dome samochody, które również zostały zbudowane przez Budd i dostarczone w czasie, gdy zbudowano prototypowe samochody Hi-Level .
Zamówienie na dodatkowe samochody zostało złożone w marcu 1955 na 10 autokarów z 68 miejscami (dostarczonych od grudnia 1955 do stycznia 1956 i o numerach od 528 do 537), 25 72-miejscowych autokarów Hi-Level (dostarczonych od stycznia do kwietnia 1956 o numerach 700 do 724), sześć 60-miejscowych autokarów z barem/salonem/stoiskiem z gazetami z 26-miejscowymi poczekalniami na niższych poziomach (dostarczone od maja do czerwca 1956 r.) oraz sześć wagonów restauracyjnych na 80 miejsc (dostarczonych od czerwca do sierpnia 1956 r. o numerze 650 do 655).
Po dostarczeniu tych samochodów Santa Fe ponownie wyposażył El Capitan , jedyny pociąg kursujący między Chicago i Los Angeles , i przydzielił część do linii Chicago – Galveston, Texas Texas Chief . Dodatkowe 12 wagonów ustępujących o numerach od 538 do 549 oraz 12 wagonów kabrioletów o numerach od 725 do 736, które zostały zamówione w listopadzie 1962 i dostarczone między grudniem 1963 a kwietniem 1964.
Późniejsze lata
.jpg)
Budd kontynuował budowę galeryjnych samochodów osobowych dla usług podmiejskich w rejonie Chicago na liniach Burlington Route (i Burlington Northern po fuzji), Rock Island i Milwaukee Road w latach 60. i 70. XX wieku; większość z tych samochodów jest nadal obsługiwana na dzisiejszych trasach Metra . Samochody Santa Fe były inspiracją dla Amtrak Superliner i Superliner II, które dziś jeżdżą po szynach na wielu różnych trasach, choć nie były produktem Budda.
Wagony Budd ze stali nierdzewnej oryginalnie zbudowane dla pociągu Canadian Pacific Railway z 1955 roku . Kanadyjczycy są nadal eksploatowani przez Via Rail Canada . Od 1951 roku dwie formacje po sześć samochodów Budd obsługiwanych przez Ferrobaires prowadziły cotygodniowy serwis o nazwie „El Marplatense” z Buenos Aires do położonego nad oceanem miasta Mar del Plata w prowincji Buenos Aires w Argentynie ; zostały one pierwotnie zbudowane dla Chesapeake & Ohio Railroad .
Opatentowane przez firmę Budd procesy i projekty były również wykorzystywane w Brazylii (przez firmę Mafersa ), Francji i Belgii po II wojnie światowej do budowy wieloczłonowych wagonów zasilanych energią elektryczną SNCF , podmiejskich pociągów typu push-pull , wagonów sypialnych Wagons-Lits [CIWL] i nawet SNCF Class CC 40100 , mała klasa czteroprądowych, sześcioosiowych lokomotyw elektrycznych dużych prędkości dla usługi Trans Europ Express między Paryżem , Brukselą i Amsterdamem oraz SNCB class 56 EMU.
W Japonii firma Tokyu Car Corporation stała się licencjobiorcą procesu Budd i produkowała samochody podmiejskie ze stali nierdzewnej, takie jak seria 7000. Mafersa kontynuowała produkcję samochodów opartych na projektach Budda, budując 38 dla Virginia Railway Express w latach 1990-1992, niektóre teraz w Shore Linia wschodnia . Kanadyjskie firmy Vickers i Avco zbudowały samochody i niekompletne pociski zestawów (dla GE) na licencji Budd, w tym samochody PATCO Series II z 1980 r., Metro-North M-2 Cosmopolitan oraz MUs Arrow II/III/Silverliner IV.
Budd wydał również licencję australijskiej firmie Commonwealth Engineering w Sydney pod koniec lat 50. i 1989 na różne projekty, w tym na międzymiastowe elektryczne zespoły trakcyjne typu monocoque, samosterujące V, uważane przez wielu za jedne z najbardziej zaawansowanych na świecie. projekty deckerów. Szeroko zakrojone badania Budda nad wykorzystaniem stali nierdzewnej są prowadzone obecnie w firmach konsultingowych, takich jak Bay Rail.
Kolejowy samochód z silnikiem wysokoprężnym
W 1949 roku Budd wprowadził Rail Diesel Car (RDC), samobieżny „pociąg w jednym wagonie” ze stali nierdzewnej, który rozszerzył usługi kolejowe na słabo zaludnionych liniach kolejowych i zapewnił przystosowalny samochód do obsługi podmiejskiej. Zbudowano ponad 300 RDC, a niektóre są nadal używane w Kanadzie, Stanach Zjednoczonych, Australii, na Kubie i Arabii Saudyjskiej. Podobne, ale krótsze samochody zostały zbudowane na licencji firmy Mafersa w Brazylii przy użyciu metod konstrukcyjnych Budd Pioneer po raz pierwszy zastosowanych w 1956 r. W niektórych późniejszych samochodach dojazdowych, takich jak samochody galerii Milwaukee Road, które działały z Chicago i elektryczne zespoły trakcyjne (EMU) wysokie -szybkie samochody, które kursowały między Waszyngtonem, a Nowym Jorkiem . Ostatnie kilka samochodów RDC zostało zbudowanych przez Canadian Car & Foundry na licencji firmy Budd.
Elektryczne jednostki wielokrotne
Pod koniec lat pięćdziesiątych Budd zbudował prototyp Pioneer III . Po przeprojektowaniu i wyposażeniu w napęd elektryczny i końcowe kabiny jako wagony EMU, sześć zostało zakupionych przez Pennsylvania Railroad do użytku na średnich dystansach na zelektryfikowanym terytorium. W 1963 roku stały się znane jako samochody Silverliner I, kiedy ich zastosowanie zostało uzupełnione przez Silverliner II, w którym zastosowano ulepszone nadwozie Pioneera III. Zostały one umieszczone w pociągu podmiejskim w rejonie Filadelfii na liniach PRR i Reading Company .
Budd został zakontraktowany w 1966 roku przez PRR i Biuro Szybkiego Transportu Naziemnego Departamentu Handlu Stanów Zjednoczonych (przed utworzeniem USDOT) na zbudowanie oryginalnych wagonów wieloczłonowych Metroliner do luksusowych usług o dużej prędkości w północno-wschodnim korytarzu. 50 oryginalnych samochodów zostało dostarczonych w latach 1967-69. Dla SEPTA zbudowano dodatkowe 11 wagonów, ale nie zostały one oddane do użytku aż do 1972 roku przez Amtrak. Metrolinery zostały albo wycofane z użytku, przebudowane na autokary bez taksówek, albo pozbawione mocy i używane jako wagony z taksówkami .
Silverliner II miał prędkość maksymalną 90 mph (140 km/h), ale rozpędzał się do 100 mph (160 km/h), gdy PRR korzystał z nich w serwisie Filadelfia-Harrisburg. Wagony Metroliner EMU działały z prędkością 201 do 125 mph (201 km/h), ale każdy samochód był testowany do prędkości co najmniej 160 mph (260 km/h), chociaż awarie w systemie doprowadziły Amtrak do obniżenia ich prędkości do 90 mph (140 km/h). h). Od czasu przejścia na emeryturę z regularnej służby Amtrak używa ich jako autokarów.
Wagony metra
W 1960 roku Budd wyprodukował pierwsze wagony metra ze stali nierdzewnej dla linii Market-Frankford w Filadelfii . 270 samochodów M-3 było wspólną własnością miasta Filadelfii i Philadelphia Transportation Company (obecnie Zarząd Transportu Południowo-Wschodniej Pensylwanii ). Niektórzy entuzjaści kolei nazywali samochody „Almond Joys”, ponieważ cztery wentylatory w kształcie garbu na dachu przywoływały kształt batonika.
Było 46 pojedynczych jednostek i 112 „mężatek”. Pary były „mieszanym małżeństwem”, ponieważ samochód o nieparzystym numerze był wyposażony w silniki i wyposażenie General Electric i był na stałe połączony z samochodem o numerach parzystych, który miał silniki i wyposażenie Westinghouse . Dwa samochody w tej flocie były klimatyzowane.
W latach 1997-1999 samochody te zostały zastąpione nowocześniejszymi, klimatyzowanymi jednostkami M-4. Niektóre samochody zostały przeniesione na linię dużych prędkości Norristown na początku lat 90-tych. Samochody musiały zostać przetransportowane , ponieważ linia Norristown jest standardowa (4' 8½"), podczas gdy linia Market-Frankford jest szerokotorowa (5' 2½").
Historyk przemysłu Jonathan Feldman doszedł do wniosku, że Budd, wraz z innymi „starymi” dostawcami wagonów metra, „brakowało zaawansowanej wiedzy na temat integracji systemów i umiejętności wymaganych do zarządzania złożonymi systemami elektrycznymi i elektronicznymi. Każda z tych firm zbudowała kolej i wagony metra, ale nowoczesne wagony metra stawały się coraz bardziej skomplikowane. Podobnie jak samoloty i samochody, stały się platformami dla elektroniki”.
Innowacje transportowe
Lotnictwo
W 1930 roku firma po raz pierwszy wkroczyła do branży lotniczej , podpisując kontrakty na produkcję kół lotniczych i żeber ze stali nierdzewnej. Enea Bossi dołączyła do firmy jako kierownik badań nad stalą nierdzewną, aby nadzorować projektowanie i budowę czteromiejscowego dwupłatowego samolotu amfibii Budd BB-1 Pioneer . Był to pierwszy zbudowany z konstrukcji ze stali nierdzewnej. Był to pierwszy samolot firmy Budd, który wykonał swój pierwszy lot w 1931 roku. Zbudowany na podstawie ograniczonej licencji NR749, jego projekt wykorzystywał koncepcje opracowane dla Savoia-Marchetti S-56 i był napędzany pojedynczym 210 koni mechanicznych (160 kW) Kinner C -5 pięciocylindrowy silnik gwiazdowy .
Proces konstrukcji ze stali nierdzewnej dla BB-1 został opatentowany w 1942 roku. W tamtych czasach stal nierdzewna nie była uważana za praktyczną i zbudowano tylko jedną. Zarejestrował około 1000 godzin lotu podczas podróży po Stanach Zjednoczonych i Europie . W 1934 roku samolot ten został pozbawiony materiału poszycia i dolnego skrzydła i zamontowany na zewnątrz Instytutu Franklina w Filadelfii . Samolot został upamiętniony w książce dla dzieci Spirited Philadelphia Adventure autorstwa Deirdre Cimino.
Podczas II wojny światowej Budd zaprojektował i zbudował samolot transportowy RB-1 Conestoga dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, używając w wielu miejscach stali nierdzewnej zamiast aluminium. Zbudowano tylko 25, ale po wojnie 14 trafiło na raczkującą Linię Latającego Tygrysa .
Samochody
W 1962 Budd produkowane operacyjnej samochód koncepcyjny , w XR-400 , dla amerykańskiego Motors Corporation (AMC). Został zaprojektowany do wykorzystania istniejącego podwozia AMC, ale ostatecznie nie wszedł do produkcji.
Jak na ironię, Budd najpierw próbował sprzedać podobną koncepcję Fordowi . W 1961 roku Budd połączył nadwozie Forda Thunderbirda z 1957 roku z podwoziem Forda Falcona z 1961 roku, aby stworzyć sportowy kabriolet. Ford zdecydował się na rozwój swojego wejścia do tego segmentu, Mustanga, na własnym podwoziu Falcon.
W 1965 roku Budd zaprojektował i wyprodukował przedni układ hamulcowy do niektórych samochodów Chrysler , Imperial oraz pełnowymiarowych Plymouth i Dodge z lat 1966-68.
Oddziały i filie
Pod koniec lat pięćdziesiątych Budd miał następujące oddziały i filie:
- Budd Lewyt Electronics, Inc. — specjalistyczne systemy przetwarzania danych, sprzęt komunikacyjny, oprzyrządowanie i produkty do kontroli środowiska dla elektroniki.
- Dział Systemów Pomiarowych Tatnall — sprzęt do testów fizycznych, tensometry z metalową folią, standardowe i niestandardowe czujniki wagowe oraz unikalna technika PhotoStress do bezpośrednich pomiarów naprężeń.
- Continental-Diamond Fibre Corporation — specjalne materiały odporne na wysoką temperaturę do zastosowań ablacyjnych, laminowane i formowane tworzywa sztuczne, włókna wulkanizowane i mika klejona w postaci arkuszy, prętów, rurek i taśm.
- Departament Obrony — zaawansowane struktury lotnicze i atomowe, łączące szerokie możliwości badawcze i inżynieryjne z rozbudowanym zapleczem prototypowym i produkcyjnym.
- Zakład Systemów Jądrowych — sprzęt radiografii gamma do badań nieniszczących płatowców, zapewniający naświetlenia wiązkowe, panoramiczne i wewnętrzne w warsztacie i w terenie.
- Sekcja Sterowania Elektronicznego — sterowanie monoutroniczne zgrzewaniem oporowym dla przemysłu lotniczego.
Ostatnie lata produkcji wagonów
Budd zbudował dwie serie samochodów „L” dla Chicago Transit Authority , serię 2200 (1969-1970). oraz seria 2600 (1981-1987). Zbudowali także nowojorskie metro R32 (1964-1965), pierwsze samochody PATCO Speedline (1968-1969) oraz Long Island Rail Road / Metro-North Railroad M-1 / M-3 (1968-1973, 1984- 1986). W Baltimore Metro i Miami Metrorail samochody (1983) zostały zbudowane przez Budd i sprzedawany jako uniwersalne Transit pojazdów ; Podobny zestaw samochodów (znany jako Breda A650 ) zostały zbudowane przez Breda dla Czerwone i Purpurowe liniach Los Angeles Metro Rail między 1988 i 1997 wagonów ze stali nierdzewnej zostały również zbudowany w Portugalii przez Sorefame podstawie licencji.
492 samochody Amtrak Amfleet I i 150 Amfleet II zostały zbudowane przez Budd w latach 1975-77 i 1981-83. Nadwozie Amfleet oparte na Metroliner zostało poddane recyklingowi do użytku w SPV-2000 , zmodernizowanym samochodzie osobowym z silnikiem Diesla, który był bardzo problematyczny, ponieważ miał tylko czterech nabywców: ( Amtrak , ONCF , Metro-North i Connecticut Department of Transportation ) i został przedwcześnie przeszedł na emeryturę w ciągu 15 lat. Opad SPV-2000 pogłębił upadek firmy.
W 1978 roku, kiedy Budd zaczął stopniowo wycofywać się z działalności związanej z wagonami, aby skoncentrować się na przemyśle motoryzacyjnym, firma została przejęta przez Thyssen AG, stając się jej oddziałem motoryzacyjnym w Europie (Thyssen Automotive) i Ameryce Północnej (Budd Thyssen). Wagony serii CTA 2600 zostały ukończone w 1987 roku i były ostatnimi wagonami zbudowanymi przez Budd/Transit America.
W połowie lat 80. Budd zreorganizował swoją działalność kolejową pod nazwą Transit America. Niemniej jednak 3 kwietnia 1987 roku Budd zakończył całą produkcję wagonów w fabryce Red Lion w Filadelfii i sprzedał swoje projekty kolejowe firmie Bombardier Transportation . Wielu jej inżynierów dołączyło do personelu Louis T. Klauder and Associates, lokalnej firmy konsultingowej zajmującej się inżynierią pojazdów szynowych i systemów.
Nowoczesna rola w przemyśle samochodowym
Kiedy Thyssen połączył się z Krupp w 1999 roku, Budd Thyssen przekształcił się w ThyssenKrupp Budd Co. w Ameryce Północnej i ThyssenKrupp Automotive Systems GmbH w Europie. W 2006 roku ThyssenKrupp sprzedał większość działalności firmy Budd. Jej działalność w zakresie nadwozi i podwozi została sprzedana firmie Martinrea International Inc. Produkcja i formowanie tworzyw sztucznych została sprzedana firmie Continental Structural Plastics, a firma Stahl zajmująca się produkcją aluminiowych osłon została sprzedana firmie Speyside Equity. Jego ostatnia pozostała operacja została sprzedana w 2012 roku.
Ochrona
Liczne wagony kolejowe Budd są przechowywane przez muzea lub prywatnych właścicieli, z których wielu jeździ na czarter. Ich jakość wykonania i elegancki design sprawiły, że są wysoko cenione.
Pensylwania
Railroad Museum of Pennsylvania posiada szereg Budd budowanych samochodów w swojej kolekcji w Strasburgu : samochód 1937 obserwacyjny zbudowany dla Reading Company " Crusader ", a Lehigh Valley wagon diesel kolejowego z 1951 i Pennsylvania Railroad 860, a Metroliner bistrem -autokar zbudowany w 1968 roku.
Bellefonte Historical Railroad Society ma dwa RSD w swojej kolekcji: # 5718, zbudowany w 1953 roku w New Haven Railroad i # 7001, zbudowany w 1961 roku w Reading Railroad .
Nowy Jork
1949 R11 (8013) i 1964 R32 (3352-53) znajdują się we flocie New York Transit Museum .
Indiana
Indiana Transportation Museum utrzymuje flotę czternastu zamkniętych okien Budd wagonów budowanych dla Atchison, Topeka i Santa Fe. Osiem jednostek jest obecnie odrestaurowanych i jest wykorzystywanych w usługach wycieczkowych, w tym Indiana State Fair Train. ITMZ prowadzi również Silver Salon jako czołowy samochód z napędem elektrycznym.
Illinois
Muzeum Kolejnictwa Illinois jest domem dla Nebraska Zephyr przegubowy pociąg wraz z kilkoma Budd budowanych samochodów osobowych i parę CTA 2200 serii samochodów. Chicago „s Museum of Science and Industry jest siedzibą Pioneer Zephyr od momentu przejścia na emeryturę w 1960 roku.
Kalifornia
Zachodnia Pacific Railroad Museum w Portola, Kalifornia , posiada kilka samochodów Budd w tym California Zephyr , w salonie kopuła samochód Srebrny schronisko, baru samochód srebrnej tacy i Southern Pacific Budd wagonie sypialnym.
Missouri
St. Louis Muzeum Transportu posiada obecnie dawny diner Zephyr Silver Spoon jak również Budd zaprojektowane lokomotywa Srebrny ładowarkę od General Pershing Zephyr .
Massachusetts
Bedford Depot , położony na północno-zachodnim krańcu ścieżki rowerowej Minuteman (dawniej oddział linii kolejowej Boston & Maine w Lexington), ma odrestaurowany samochód z silnikiem Diesla (#6211).
Portugalia
National Railway Museum w Entroncamento , Portugalia , posiada parę samochodów Budd wybudowanych w 1940 roku.
Argentyna
W korytarzu Buenos Aires-Mar del Plata jeździ kilka autokarów Budd, kombajnów i samochodów z bufetem. W miesiącach letnich są one prowadzone jako usługa luksusowa. Wagony i kombajny są w oryginalnym stanie, podczas gdy wagon restauracyjny musiał zostać częściowo przebudowany po pożarze. Zostały one pierwotnie zakupione przez Chesapeake i Ohio Railroad, ale zostały sprzedane, zanim mogły być używane. Obecnie pociąg jeździ z jednym kombajnem, trzema wagonami i wagonem bufetowym, ciągniętym przez lokomotywę EMD GT22 lub English Electric.
Moc wiatru
W 1939 roku firma Budd zaprojektowała i wyprodukowała powłokę ze stali nierdzewnej na łopaty turbiny wiatrowej Smith-Putnam , największej na świecie od czterdziestu lat.
Obiekty przemysłowe
Budd działał w wielu miejscach w rejonie Filadelfii. Miała fabrykę cegieł w Nicetown . Fabryka części samochodowych na Hunting Park Avenue została zamknięta w 2002 roku. Firma przeniosła swoją siedzibę z Filadelfii do Troy w stanie Michigan w 1972 roku. W 2002 roku firma prowadziła 39 fabryk zatrudniających około 12 000 pracowników w Ameryce Północnej.
Zobacz też
Bibliografia
- „Samochód o jakości muzealnej dla metra, który jeszcze nie został zbudowany” The New York Times , 24 marca 2007 r.
Zewnętrzne linki
- Budd Company Akta historyczne zarchiwizowane 3 czerwca 2018 r. w Wayback Machine w Muzeum i Bibliotece Hagley
- Kolekcja fotografii Mike'a Karwowskiego z Budd Company zarchiwizowana 10 stycznia 2016 r., w Wayback Machine w Hagley Museum and Library