Kanał Stainforth i Keadby — Stainforth and Keadby Canal

Kanał Stainforth i Keadby
Most obrotowy Godnow ze skrzynką kontrolną przejazdu kolejowego
Specyfikacje
Maksymalna długość łodzi	61 stóp 8 cali (18,80 m)
Maksymalna wiązka łodzi	17 stóp 0 cali (5,18 m)
Zamki	3
Status	Operacyjny
Organ nawigacyjny	Canal & River Trust
Historia
Pierwotny właściciel	Stainforth i Keadby Canal Navigation Co
Główny Inżynier	John Thompson, Daniel Servant
Data aktu	1793
Data pierwszego użycia	1802
Geografia
Punkt startu	Bramwith
Punkt końcowy	Keadby
Łączy się z	Nawigacja po rzece Don , rzeka Trent

v t mi Kanał Stainforth i Keadby
Legenda
Rzeka Trent Blokada Keadby  B1392  Most obrotowy Keadby Przesuwny most kolejowy Most obrotowy Vazon  A161  most Crowle Most obrotowy Godnow Most obrotowy Crook o'Moor Most obrotowy Maud Most obrotowy Moora Most windy Wykewell  A614  Most Thorne Blokada Thorne most obrotowy Most kolejowy Autostrada  M18  Rzeka Don Zamek Stainforth i cumy Most Stainforth Most obrotowy Bramwith Bramka z zamkiem Nowy kanał skrzyżowania Nawigacja po rzece Don

Kanał Stainforth i Keadby jest żeglownym kanałem w południowym Yorkshire i Lincolnshire w Anglii . Łączy rzekę Don Navigation w Bramwith z rzeką Trent w Keadby przez Stainforth , Thorne i Ealand w pobliżu Crowle . Otwarta w 1802 r. przeszła pod kontrolę Nawigacji Rzeki Don w 1849 r., aw ciągu roku została kontrolowana przez pierwszą z kilku firm kolejowych. Stało się częścią Sheffield and South Yorkshire Navigation , próbą usunięcia kilku kanałów spod kontroli kolejowej, w 1895 roku. Planowano jej modernizację, aby mogła przyjmować większe barki i ulepszyć infrastrukturę portową w Keadby, ale ukończono New Junction Kanał w 1905 uczynił to niepotrzebnym, ponieważ Goole było łatwo dostępne i było już kwitnącym portem.

Kanał był centrum szkutnictwa między 1858, kiedy Richard Dunston przeniósł swoją stocznię do Thorne z Torksey , a 1984, kiedy stocznia została zamknięta. Firma Dunstona była pionierem w stosowaniu konstrukcji spawanych i innowacyjnych systemów napędowych holownika. Operacja była zawsze ograniczona wielkością śluzy Keadby, chociaż statki dłuższe niż śluza mogły przepłynąć, gdy rzeka znajdowała się na poziomie kanału i można było otworzyć oba zestawy bram. Największy statek, jaki miał zostać zbudowany, wymagał od Dunstona zbudowania tamy na kanale, ponieważ firma zajmująca się kanałem obawiała się, że może utknąć w śluzie, powodując zalanie i odwodnienie kanału.

Kanał przechodzi przez region, który jest w dużej mierze rolniczy, z którego znaczna część jest sztucznie odwadniana. Przez większą część swojej długości otaczają go dreny północne i południowe, ponieważ zakłóciły ustalony schemat odwadniania. Thorne Moors leżą na północy, a Hatfield Chase na południu. Aż do jego upadku w 1966 r. kanał przecinała Axholme Joint Railway w Ealand. Most obrotowy został zachowany przez kilka lat po zamknięciu, aby można było zabrać stojany z pobliskiej elektrowni Keadby do naprawy, ponieważ nie było mostów drogowych, które mogłyby utrzymać ciężar.

Historia

Rzeki Don , który przepływa przez Sheffield i Doncaster , początkowo podzielone na dwa kanały poniżej Stainforth, z których jeden odprowadzane do rzeki Trent niedaleko Adlingfleet , w pobliżu jego połączenia z rzeką Ouse , az drugiej skierował się na północ do przyłączenia się do rzeki Aire w pobliżu Rawcliffe . Po pracach holenderskiego inżyniera odwodnienia Corneliusa Vermuydena przy osuszeniu Hatfield Chase, wylot Adlingfleet został zamknięty, a kanał do rzeki Aire, przechodzący przez Newbridge, został ulepszony, aby przejąć cały przepływ. Program nie był do końca udany, a po powodzi koło Sykehouse , Fishlake i Snaith , wraz z zamieszkami, nowy kanał wycięto między Newbridge i rzeki Ouse najbliższej co stało Goole . Stary kurs dona stopniowo zamulał się. Nawigację na Donie poprawiła budowa przekopów i śluz, przy czym najniższa śluza znajdowała się w Stainforth. Stamtąd do Ouse łodzie korzystały z rzeki Dutch , sztucznego odpływu Vermuyden, która była niebezpieczna ze względu na szybkie przepływy, pływy i czasami płytkość.

Pomysł ponownego połączenia Donu z Trentem pojawił się po raz pierwszy w 1763 r., kiedy James Brindley pomógł zarządcy River Don Navigation w zbadaniu trasy prowadzącej do tego kanału. W 1772 roku przeprowadzono drugie badanie, tym razem przez Johna Thompsona, inżyniera Don Navigation, dla kanału od Stainforth do Althorpe , około 1,5 mili (2,4 km) nad Keadby nad rzeką Trent. Osiągnięto porozumienie w sprawie budowy kanału, który miałby trzy śluzy i kosztował 14 614 funtów, ale nie podjęto dalszych działań. Plan został wznowiony w 1792 r., kiedy to koszt wzrósł do 24 200 funtów, a ustawa Parlamentu zezwalająca na pracę została uzyskana w 1793 r. Pozwoliło to Stainforth i Keadby Canal Navigation Company na zebranie 24 200 funtów poprzez emisję akcji i w razie potrzeby dodatkowe 12 000 funtów. Prace rozpoczęły się w Keadby pod koniec 1793 r. Druga ustawa, uzyskana w 1798 r., pozwoliła firmie pozyskać dodatkowe 20 000 funtów od udziałowców zamiast pierwotnych 12 000 funtów i pozyskać 10 000 funtów z hipoteki. Kanał został otwarty bez ceremonii na początku 1802 roku.

Kanał miał śluzę w Thorne i drugą, gdzie łączył się z rzeką Trent w Keadby. Śluza ta posiadała cztery komplety wrót, dzięki czemu można było z niej korzystać niezależnie od tego, czy poziom rzeki był wyższy czy niższy od poziomu kanału. Jego stępki mogą mieć wymiary do 81 na 22,5 stopy (24,7 na 6,9 m), co może unieść do 200 ton.

Rozwój

W 1828 roku pojawiła się propozycja zbudowania kanału z West Stockwith na rzece Trent do rzeki Don w Doncaster, który ominąłby Stainforth i Keadby. Planowano również dolną obwodnicę Donu, łączącą się bezpośrednio z kanałem Goole, omijającą trudną rzekę Dutch. Żaden z tych planów nie posunął się dalej, ale koniec kanału Keadby został ulepszony, a w 1833 r. na Trent zbudowano nowe molo głębokowodne. Poprawił się ruch, a łodzie korzystały z kanału jako łatwiejszego sposobu dotarcia do Donu niż do rzeki Dutch . Don Navigation Company zaproponowała następnie nowy kanał od Stainforth do rzeki Ouse w Swinefleet w 1836 roku. Musieli kupić 2 mile (3,2 km) Stainforth i Keadby od Donu w kierunku Stainforth i rozpoczęli negocjacje, jednocześnie ubiegając się o Ustawa sejmowa. Stainforth i Keadby sprzeciwili się ustawie iw maju 1836 r. osiągnięto porozumienie, że don kupi cały kanał za 48 000 funtów. Projektowi ustawy zezwalającej na sprzedaż sprzeciwili się niektórzy akcjonariusze Stainforth i Keadby, a Izba Lordów odrzuciła. Po kilku kolejnych nieudanych planach fuzji, w której Stainforth i Keadby wycofali się w ostatniej chwili, porozumienie osiągnięto w końcu i 1 stycznia 1849 r. Don Navigation przejęła kontrolę nad kanałem. Rok później stała się częścią South Yorkshire Railway i River Dun Company, po połączeniu firm Don Navigation oraz Doncaster and Goole Railway.

Na mocy ustawy parlamentu z 1874 roku firma South Yorkshire została wchłonięta przez kolej Manchester, Sheffield i Lincolnshire . Pomimo konkurencji kolejowej, natężenie ruchu utrzymało się na dobrym poziomie, w 1878 r. na drogach wodnych przewieziono łącznie 982.000 ton, ale niezadowolenie z sytuacji narastało, zwłaszcza z wysokich opłat za przejazd w porównaniu z kolejami oraz odmowy zezwolenia na przewozy parowe, co był używany na sąsiednim Aire i Calder Navigation od ponad 50 lat. Próbując poprawić sytuację, w 1888 r. utworzono Sheffield and South Yorkshire Canal Company Ltd z zamiarem odkupienia kanałów od spółki kolejowej i modernizacji ich, aby zapewnić skuteczną konkurencję kolei. W wyniku ich wysiłków Sheffield and South Yorkshire Navigation Co została utworzona ustawą Parlamentu z dnia 26 sierpnia 1889 r., z uprawnieniami do zebrania 1,5 miliona funtów na zakup i poprawę czterech kanałów. Były to Kanał Sheffield , Nawigacja Rzeki Don , Kanał Dearne i Dove oraz Kanał Stainforth i Keadby. Intencją było zmodernizowanie Don, Stainforth i Keadby, aby przyjąć 300 lub 400-tonowe barki, zbadać zastosowanie łodzi przedziałowych i zbudować nowy obiekt portowy w Keadby, gdzie węgiel mógłby być przeładowywany na statki pełnomorskie. Negocjacje z przedsiębiorstwem kolejowym były długie i gorzkie, a przedsiębiorstwo żeglugowe zdołało zebrać tylko 625 000 funtów z ceny zakupu wynoszącej 1,14 miliona funtów, w wyniku czego chociaż własność dróg wodnych została na nie przeniesiona, przedsiębiorstwo kolejowe nadal nominowało pięć z nich. dziesięciu dyrektorów, dzięki czemu zachowała znaczną kontrolę.

Podczas przedłużających się negocjacji firma rozmawiała również z Aire i Calder na temat łodzi przedziałowych, co zaowocowało propozycją wspólnego finansowania i budowy kanału od Bramwith do Aire i Calder. 8,9 km Nowy Kanał Węzłowy został zatwierdzony w 1891 r., a ostatecznie otwarty w 1905 r. Zlikwidowało to potrzebę budowy nowego portu w Keadby, a planowana modernizacja w celu przyjmowania większych jednostek również została odłożona na półkę, ponieważ firma nie mogą pozyskać znacznego kapitału obrotowego. Pomimo braku inwestycji i trudności I wojny światowej , drogi wodne były nadal dość ruchliwe, a ruch wzrósł z 381.727 ton w 1926 roku, w roku strajku generalnego, do ponad 800 000 ton w 1937 roku. Śluza Bramwith, pierwsza na świecie Stainforth i Keadby zostały przedłużone w 1932 roku, a nowa kopalnia została zbudowana, aby umożliwić łodziom przedziałowym dotarcie do głównej kopalni Hatfield . Śluza Stainforth, która łączyła kanał z rzeką Don, została zamknięta w 1939 roku. Zima 1947 roku była szczególnie ostra, a Stainforth i Keadby zostały zamknięte na pewien czas z powodu lodu. Po II wojnie światowej , 1 stycznia 1948 r., kanały Sheffield i South Yorkshire Navigation, wraz z większością innych kanałów operacyjnych w Wielkiej Brytanii, zostały znacjonalizowane.

Początkowo były zarządzane przez Brytyjską Komisję Transportu , ale kontrola przeszła na Brytyjskie Drogi Wodne wraz z uchwaleniem Ustawy Transportowej 1962 , która również rozwiązała Komisję Transportu. W Dz transportu z 1968 i 1983 roku brytyjskie kanały podzielone na śródlądowych handlowych , które nadal nieśli ruch handlowy, cruising drogi wodne , które miały potencjał do użytku rekreacyjnego, a pozostałość stanowiły dróg wodnych , dla których nie ma sensu gospodarczej może być postrzegane w tym czasie. Stainforth i Keadby zostały wyznaczone jako komercyjna droga wodna, a ruch był ograniczony do łodzi roboczych przewożących towary. Wraz ze stopniowym zanikiem ruchu towarowego British Waterways zachęciło do korzystania z kanałów w celach rekreacyjnych, spacerowych i wędkarskich, a później dostrzegło ich wartość środowiskową. Po zaprzestaniu transportu węgla z kopalni Hatfield Main i zamknięciu stoczni Dunstona w Thorne, kanał jest obecnie używany przez żeglarzy rekreacyjnych. Kolejna zmiana właściciela nastąpiła w 2012 roku wraz z utworzeniem Canal & River Trust , który przejął wszystkie aktywa British Waterways.

Przemysł szkutniczy

Przy kanałach Stainforth i Keadby zbudowano dużą liczbę łodzi. Richard Dunston założył stocznię w Thorne, na północnym brzegu tuż pod śluzą, w 1858 roku, po sprzedaży swojej poprzedniej stoczni w Torksey . Początkowo konstruował barki żaglowe z klinkieru , zdolne udźwignąć do 80 ton. Stocznia była dość samodzielna, wykorzystywała drewno uprawiane lokalnie i ręcznie cięte na podwórzu. Obejmowała ona kładkę linową, która produkowała liny dla wielu gałęzi przemysłu w okolicy, a także olinowanie łodzi, a także dostarczała żagle, maszty i żyrandole do większości regionu Humber . Stopniowo Carvel zbudowane barki z ich łagodniejsze kadłubów zastąpiły klinkierowych zbudowany i wielkości łodzi stał się bardziej standardowe, z Sheffield wielkości kile i większych slupy. Wkrótce po tym, jak wnuk Richarda przejął stocznię w 1910 roku, przebudowano ją na żelazne i stalowe statki, a następnie zbudowano tylko jedną drewnianą łódź.

Jednym z problemów stoczni było to, że wielkość łodzi, które można było zbudować, była ograniczona przez śluzy po obu stronach terenu. Łodzie wielkości Sheffield miały około 61,5 na 15,5 stóp (18,7 na 4,7 m) i mogły opuścić stocznię albo przechodząc przez Thorne Lock i dalej do Don Navigation, albo podróżując do Keadby i wchodząc do Trent. Slupy były ograniczone do trasy Keadby, ze względu na ich większe rozmiary, a największe łodzie zbudowane w Thorne przed 1940 rokiem były holownikami o mocy 700 koni mechanicznych (520 kW), 300-tonowymi podstawkami i 300-tonowymi zapalniczkami. Od 1933 roku stocznia zaczęła eksperymentować z konstrukcjami spawanymi, a nie nitowanymi, a ich pierwsze całkowicie spawane holowniki parowe zostały skonstruowane dla Admiralicji w 1942 roku. Nadal przewodziły w dziedzinie dzięki rozwojowi napędu holowniczego w latach 60. i pod koniec lat 70. zbudował w Thorne siedemnaście holowników z dyszą Korta lub sterem kierunku Korta i dwadzieścia holowników z układami napędowymi Voith-Schneidera . Dzięki stoczni w Hessle on the Humber, kupionej od Henry'ego Scarra w 1932 roku, byli jednymi z największych nienacjonalizowanych stoczniowców w Wielkiej Brytanii.

Imperium Laird wymiarach 140 21,5 42,7 stóp (6,6 m) o zanurzeniu 10 stóp (3,0 m) self przycinanie Collier napędowy, jest jednym z największych statków budowanych w coraz Thorne. Został zbudowany dla Admiralicji w 1943 roku do użytku w rejonie Bristolu, dostarczając węgiel do elektrowni. Był wyposażony w silnik Crossley o mocy 275 KM (205 kW) i jedno śmigło. Śluza Keadby jest znacznie krótsza niż statek, więc musiała przepłynąć, gdy rzeka zrównała się z kanałem, a oba zestawy bram można było otworzyć jednocześnie. Firma kanału obawiała się jednak, że ze względu na swoją szerokość może zaciąć się w śluzie, co w czasie przypływu spowoduje zalanie zaplecza, a podczas odpływu osuszenie kanału. Dunston musiał zbudować tamę na kanale za śluzą, aby zapobiec obu konsekwencjom. Po wybudowaniu statek z powodzeniem przeszedł przez śluzę, a tama została usunięta. Podczas II wojny światowej Dunston zaprojektował i zbudował holowniki TID (Tugs in Dock) . Zostały zbudowane z ośmiu prefabrykowanych sekcji, wyprodukowanych przez firmy, które normalnie nie zajmowały się budową statków. Sekcje ważyły ​​mniej niż 6 ton, o maksymalnym rozmiarze 10 stóp (3,0 m) na 17 stóp (5,2 m) na 13 stóp (4,0 m) i zostały dostarczone ciężarówką do stoczni. Tam połączyli ich spawacze, z których wielu było kobietami, i byli wyposażeni w silniki parowe. Pierwszy holownik TID został ukończony w lutym 1943 r. i przez ponad rok co pięć dni ze stoczni opuszczał się jeden.

Na początku lat osiemdziesiątych w Thorne było jeszcze 80 robotników zaangażowanych w prace budowlane i 15 innych pracowników. Od 1932 r. do końca budowy w 1984 r. zbudowano tam łącznie 1358 jednostek pływających. W 1987 r. stocznia została całkowicie zamknięta, a do 1993 r. została oczyszczona. Następnie przekształciła się w osiedle mieszkaniowe, gdzie szereg dróg odzwierciedla dawną korzystanie z witryny, w tym Capstan Rope Way i Dunstan Drive, chociaż pisownia „Dunston” nie jest taka sama.

Trasa

Stainforth i Keadby podążają dość bezpośrednim kursem z zachodu na wschód, biegnąc przez 14,9 mil (24,0 km) od skrzyżowania Bramwith, gdzie spotykają się z kanałem New Junction i rzeką Don Navigation, do śluzy Keadby, gdzie łączy się z rzeką Trent. Na obu końcach znajduje się zamek i jedna część drogi w Thorne, która jest mniejsza niż pozostałe dwa. Maksymalne rozmiary łodzi nad całym kanałem to 61,7 stóp (18,8 m) długości i 17 stóp (5,2 m) szerokości. Łodzie mogą naciągać 7,25 stopy (2,21 m), a wysokość nad głową jest ograniczona do 10,9 stopy (3,3 m).

Kanał Nowego Węzła oraz Kanały Stainforth i Keadby opuszczają koniec rzeki Don Navigation i kierują się szeroko na północny wschód, ale podczas gdy Kanał Nowego Węzła biegnie w linii prostej na całej swojej długości, Stainforth i Keadby stopniowo skręcają w stronę Wschód. Tuż za skrzyżowaniem Bramwith Lock obniża poziom kanału. Rzeka Don, po przepłynięciu pod kanałem New Junction, łączy się z kanałem i ciągnie się w pobliżu północnego brzegu przez kilka mil. Bramwith Swing Bridge to pierwszy z kilku mostów obrotowych, z których większość obsługiwana jest przez żeglarzy. Maleńka wioska Kirk Bramwith znajduje się na północ od kanału i rzeki. Jego godne uwagi budynki obejmują kościół Najświętszej Marii Panny, z których większość pochodzi z XIV i XV wieku, z XII-wiecznym południowym wejściem. Budynek jest obiektem zabytkowym klasy II* . Wioska South Bramwith leży na południu, z Bramwith Hall, zabytkową, trzypiętrową, pięcioprzęsłową rezydencją wiejska z XVIII wieku, przebudowaną na początku XIX wieku, usytuowaną w pobliżu kanału. Kanał przechodzi na północ od Stainforth , gdzie znajduje się stały most. Basen, z dawnym połączeniem z Donem, jest obecnie używany jako miejsce do cumowania przez Thorne Cruising Club. Ten pierwszy odcinek jest obecnie powszechnie uważany za część kanału Stainforth i Keadby, chociaż pierwotnie był częścią Don Navigation aż do Stainforth Lock.

Za dużym mostem rurowym kanał rozszerza się, tworząc zatokę przeładunkową, w której węgiel z głównej kopalni Hatfield był przenoszony na barki. Rozebrana linia kolejowa łączyła teren z kopalnią. Około 1 mili (1,6 km) od Stainforth, Don skręca na północ, podczas gdy kanał biegnie dalej na wschód, przechodząc pod autostradą M18 . Gdy zbliża się do Thorne , przechodzi pod Sheffield do Hull Railway w pobliżu stacji kolejowej Thorne North . Zaraz za mostem znajduje się Stanilands Marina, a za nią Thorne Lock, z mostem obrotowym przecinającym jej głowę. Kanał skręca na krótko na południe, przechodząc pod drogą A614 i linią kolejową Doncaster do Cleethorpes w pobliżu dworca kolejowego Thorne South . Przez większość drogi do Keadby linia kolejowa pozostaje blisko północnego brzegu. W pobliżu Wykewell Lift Bridge znajduje się kolejna przystań, a za Moor's Swing Bridge kanał przecina otwartą okolicę.

Ziemia poza kanałem jest nisko położona i istnieją dowody na rolnictwo pasowe, z serią gospodarstw, z których każda ma długi, cienki pas ziemi za nimi. W tym przypadku pasy miały rozmiar 1 akra (0,4 ha), w przybliżeniu 220 na 22 jardy (201 na 20 m). Teren przecinają rowy melioracyjne. Na północy znajdują się te z Thorne Moors , natomiast na południu znajdują się dreny, w tym Boating Dyke, który był używany do eksportu torfu w XVII i XVIII wieku. Sieć kanałów torfowych zostały w dużej mierze zniszczone przez cięcie kanału w 1802 roku, a Żeglarstwo Dyke żywi teraz do kanalizacji Północna maszyna, która przecina Hatfield Chase i zrzutów do rzeki Trent w Keadby. Za mostem obrotowym Maud jest długi prosty odcinek, z linią kolejową na północnym brzegu. North Soak Drain i South Soak Drain flankują kanał po obu stronach i zostały zbudowane, ponieważ kanał zakłócił naturalne odwadnianie obszaru. W pobliżu mostu obrotowego Crook o'Moor znajdowała się fabryka torfowisk Medge Hall, która transportowała torf z wrzosowisk koleją, aż do zamknięcia w 1966 roku.

Vazon Swing Bridge, który przecina kanał w pobliżu przesuwnego mostu kolejowego. Po prawej stronie znajduje się elektrownia gazowa.

Tuż przed mostem obrotowym Godnow, północny drenaż przecina się na północną stronę linii kolejowej. Gdy kanał zbliża się do Ealand, na północy znajduje się kilka dużych jezior, które są obecnie używane do żeglugi. Crowle Bridge prowadzi drogę A161 nad linią kolejową i kanałem, a stacja kolejowa Crowle jest wciśnięta między kanał a North Soak Drain. Nieco dalej na wschód znajdują się pozostałości mostu kolejowego Crowle. To odbywa się wspólne Railway Axholme nad kanałem, a składała się z czterech łuków zbudowanych z cegieł, z centralnym punkcie wahadłowego, aby umożliwić kile płynąć wzdłuż kanału. Most został zachowany po zamknięciu linii kolejowej w 1966 roku, ponieważ stojany z elektrowni Keadby były zbyt ciężkie, aby można je było przewieźć przez most drogowy A161. Statory zostały przewiezione drogą do Ealand, załadowane na kolej i przejechały przez most do Belton, gdzie zostały przeniesione z powrotem do pojazdu drogowego. Proces ten stał się niepotrzebny, gdy Rada Hrabstwa Lindsey przebudowała most A161 w 1970 roku, a most kolejowy został zburzony w 1972 roku.

Na obrzeżach Keadby znajdują się jeszcze dwa mosty. Vazon Swing Bridge to konwencjonalny most obrotowy, ale linia kolejowa przecina południową stronę kanału po moście przesuwnym. Pokład mostu znajduje się tylko około 2 stóp (0,6 m) nad poziomem wody. Gdy łodzie muszą minąć, pokład jest wciągany na boki i oczyszcza drogę wodną, ​​ponieważ przecina ją pod kątem. Most został zbudowany w latach 1925-26 i przebudowany w 2004 roku i jest sterowany z pobliskiej nastawni. Za mostem na północnym brzegu znajduje się elektrownia gazowa Keadby. Ostatnim mostem jest most obrotowy Keadby, znajdujący się na początku śluzy Keadby. Śluza kontroluje przejście do rzeki Trent, która jest w tym miejscu pływowa, dlatego ma cztery zestawy bram. Główna konstrukcja śluzy pochodzi z otwarcia kanału i znajduje się na liście II stopnia. Bramy i progi wymieniono w 1932 roku. Na rzece znajdują się nabrzeża dla większych statków, a tuż na południe znajduje się przepompownia Keadby. Został zbudowany w latach 30. XX wieku i pompuje wodę z Hatfield Chase do Trentu. Od 1945 r. zajmuje się również wodą z drenów północnych i południowych. Kiedy South Yorkshire Railway otworzyła swoją linię wzdłuż brzegów kanału w 1859, zakończyła się obok śluzy, ale została skierowana na południe, aby przejechać przez Trent na Keadby Bridge w 1864 roku.

Interesujące miejsca

Zobacz też

• Kanały Wielkiej Brytanii
• Historia brytyjskiego systemu kanałów

Bibliografia

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Współrzędne : 53,5965°N 0,8528°W53°35′47″N 0°51′10″W /  / 53,5965; -0,8528