Atar Snecma - Snecma Atar

Atar
SNECMA-Atar-101G3.JPG
Atar 101
Rodzaj Silnik turboodrzutowy
Pochodzenie narodowe Francja
Producent Snekma
Pierwszy bieg 26 marca 1948
Główne zastosowania Dassault Super Étendard
Dassault Mirage III
Dassault Mirage F1
Dassault Mirage 5

Snecma Atar jest francuski osiowy silnik turboodrzutowy silnik zbudowany przez Snecma . Wywodził się z niemieckiego projektu BMW 018 z czasów II wojny światowej i został opracowany przez byłych inżynierów BMW poprzez rozwój mocniejszych modeli. Nazwa pochodzi od oryginalnej grupy projektowej, Atelier technika aéronautique de Rickenbach niedaleko Lindau we francuskiej strefie okupacyjnej w Niemczech. Atar napędzał wiele francuskich powojennych samolotów odrzutowych, w tym Vautour , Étendard i Super Étendard , Super Mystère oraz kilka modeli Mirage .

Historia

Tło

Zespół Hermanna Oestricha odpowiedzialny za rozwój silnika BMW 003 przeniósł się w lutym 1945 roku do miasta Stassfurt niedaleko Magdeburga. próba kontynuowania produkcji silników w obliczu obecnie przytłaczającej kampanii powietrznej aliantów. Kopalnia ta jest dobrze znana historycznie, ponieważ była również wykorzystywana do przechowywania związków uranu w ramach nazistowskiego programu bomb atomowych .

Miasto Stassfurt poddało się siłom amerykańskim 12 kwietnia 1945 r., a Oestrich ukrył większość danych technicznych na miejscowym cmentarzu. Następnego dnia przybył dziesięcioosobowy zespół złożony głównie z inżynierów z Pratt & Whitney , który przekazał im dane. Produkcja została wznowiona na użytek USA, gdy wojna zbliżała się do końca, a siły amerykańskie oczyściły fabrykę, czekając na przekazanie terenu Sowietom .

W tym czasie Oestrich przeniósł się do Monachium na dalsze przesłuchanie, a stamtąd do Anglii na prośbę brytyjskiego projektanta silników Roya Feddena . Kazał im pracować nad projektem silnika turbośmigłowego do proponowanego czterosilnikowego transportowca klasy C-54 Skymaster . Podczas pracy nad tym projektem, Őstrich potajemnie zwrócił się do francuskich agentów DGER z propozycją podjęcia dalszych prac nad projektem 003 we Francji. Po wojnie siły francuskie znalazły w strefie okupacyjnej kilka silników turboodrzutowych BMW 003 i były zainteresowane uruchomieniem linii produkcyjnej. Dyskusje te nie posunęły się zbyt daleko, gdy pozwolono Őstrichowi wrócić do Monachium, by pod koniec sierpnia sprowadzić go z powrotem do Anglii, a następnie ponownie do Monachium, gdzie USA zaoferowały mu i ręcznie wybraną pracę zespołową w USA, ale bez ich rodziny.

Zamiast tego Östrich przyjął francuskie zaproszenie i we wrześniu został założony w dawnych fabrykach Dorniera w Rickenbach we francuskiej strefie, w pobliżu północnej granicy Szwajcarii . Wkrótce dołączyli do nich inni byli inżynierowie BMW, a także ci z kilku innych niemieckich firm, dzięki czemu zespół liczył około 200 członków. Grupa została nazwana Atelier Technique Aéronautique Rickenbach (Rickenbach Aeronautical Technical Workshop w języku angielskim) lub ATAR . Do października przebudowali projekt 003 na ATAR 101 (model R.101) i przyznali kontrakt na produkcję pod warunkiem, że rzeczywista produkcja będzie prowadzona we Francji. W styczniu zaoferowano całemu zespołowi kolejny pięcioletni kontrakt, obejmujący chronione pensje, prowiant dla ich rodzin, kilka ograniczeń w podróżowaniu i możliwość uzyskania francuskiego obywatelstwa. Kontrakt podpisano 25 kwietnia 1946 r., a rysunki ATAR 101 zostały przesłane do produkcji SNECMA.

ATAR 101

Główny artykuł: Atar SNECMA 101

Złożenie pierwszego silnika zajęło trochę czasu. Pierwsze części były dostępne już w maju 1946 roku, ale kompletna sprężarka lub turbina nie były gotowe do połowy przyszłego roku. Pierwszy kompletny silnik uruchomiono w końcu 26 marca 1948 r. Do 5 kwietnia zwiększono jego ciąg do 16 000 N (3600 lb· f ) i stale ulepszano, aż do października osiągnął 21 600 N (4900 lb· f ). W tym czasie nowa turbina wykonana z litej stali żaroodpornej zastąpiła wcześniejsze modele chłodzone powietrzem, co pozwoliło na lepsze ukształtowanie aerodynamiczne i lepszy stopień sprężania. W styczniu 1950 kilka dodatkowych silników dołączył do programu, przynosząc całkowity czas pracy ponad 1000 godzin, a sens 26,490 N (5960 lb f ), co czyni go jednym z najmocniejszych silników epoki. BMW 003, który został opracowany ze zawiera tylko 7,800 N (1,800 lb f ) mniej niż jedną trzecią Atar.

ATAR 101B wprowadzono NIMONIC łopatek turbiny i kolejne łopatki kierownicze, jak również szereg zmian do problemów naprawić drobne widzianych wcześniej w modelach eksperymentalnych. Pierwszy wzór B przeszły próbę wytrzymałości na 150 godzinnym lutego 1951 na 23.500 N (5,300 funta f ). Próba w locie odbyła się 5 grudnia 1951 r. w Dassault Ouragan , a od 27 marca 1952 r. pod skrzydłami Gloster Meteor F.4 . Po dostarczeniu pierwszego uruchomienia produkcji modeli B, otrzymano Atar 101C stosowane ulepszonej sprężarki i komory spalania, zwiększając nacisk na 27,400 N (6,200 funta f ). Atar 101D wyposażony jest nieco większy turbiny z nowych stopów o wysokiej temperaturze, co pozwoliło temperatura wyjściowa wzrasta do 1000 ° C i w ciągu do 29,420 N (6610 funtów f ). Model D zawierał również nowy układ wydechowy składający się z długiej rury zakończonej dyszą z dwiema żaluzjami „powieki” zamiast wcześniejszego stożka poruszającego się do przodu i do tyłu po wewnętrznej stronie, cecha turboodrzutowca z przepływem osiowym Junkers Jumo 004 z czasów II wojny światowej. , który od kształtu znany był jako Zwiebel (cebula). Atar 101E dodano „zerowego” sprężarką, podnosząc ciśnienie sprężania 4,8: 1, a nacisk do 36,300 N (8,200 funta f ) przewyższa przewidywanego ciąg 34,3 kN (7700 lbf) niemiecki BMW 018 turboodrzutowych ciągle opracowywany w 1945 roku. Różne modele Atar 101 były testowane na wielu różnych samolotach.

Dopalacz włączono do modelu D w celu wytworzenia Atar 101F z 37,300 N (8,400 funta f ), podczas gdy ten sam dodatek do modelu E produkowane 46,110 N (10370 funtów f ) ATAR 101g . Były one testowane w locie na Dassault Mystère II w sierpniu 1954 roku, ale nie były produkowane w tym samolocie. Pierwszym sukcesem był Dassault Super Mystère, który 2 marca 1955 poleciał pod samolotem Rolls-Royce Avon, a następnie 15 maja 1956 roku w wersji 101G. Produkcja rozpoczęła się w 1957 roku kontraktem na 370 samolotów. zmniejszono do 180 w świetle osiągów Dassault Mirage III, który był wówczas testowany.

Atar 08 i 09

Kiedy Atar 101 znajduje się teraz na dole skali mocy, w 1954 roku SNECMA rozpoczęła projektowanie bardziej radykalnej modernizacji, Atar 08 . Ogólny projekt i wymiary były podobne do 101, ale nowy silnik zawierał dziewięciostopniową sprężarkę w miejsce wcześniejszej siedmiostopniowej oraz mniejszą dwustopniową turbinę do napędzania go. Wprowadzono również wiele ulepszeń, w tym wymianę oryginalnego wirnika sprężarki na nowy wykonany ze stopu magnezu. Pierwszy Atar 08 B 3 wytwarza 42.000 N (9400 funtów f ) i miał nieco lepszą ciśnienie sprężania 5,5: 1.

Do silnika zaprojektowano nowy i znacznie ulepszony dopalacz, w wyniku czego powstał Atar 09 . Po raz pierwszy badany w styczniu 1957 roku 54,900 N (12,300 funtów f ), i została szybko wzrosła do 58,800 N (13,200 funtów f ). Dalsza poprawa dopalacz z dyszy osiemnaście klapka zamiast dwóch powiek wcześniejszych projektów został wprowadzony model 09C w grudniu 1959. Ta wersja zawiera także nowy rozrusznik Microturbo . Atar 9D otrzymuje spalin i dopalacza obszar, wykonana z tytanu , który umożliwił pracy ciągłej Ma = 2, w porównaniu z C na 1,4. W modelach Atar 9K ponownie wprowadzono chłodzenie powietrzem , co jeszcze bardziej poprawiło ogólną wydajność, a zwłaszcza oszczędność paliwa.

W przypadku serii Atar 8 i 9 długie dziesięć lat rozwoju ostatecznie zaowocowało udanym projektem komercyjnym. Wyprodukowano tysiące dla różnych samolotów, w tym samolotów szturmowych Étendard i Super Étendard, myśliwców Mirage III, Mirage 5 i Mirage F1, bombowców Mirage IV i różnych samolotów testowych.

Super Atar

W 1955 r. rząd francuski rozpoczął projekt badania prędkości lotu do 3,0 Macha. SNECMA rozpoczęła badania nad silnikiem, który miał go napędzać, początkowo składający się z konstrukcji sprężarki istniejącego Atar 101, ale zastępując wszystkie lekkie stopy stalami, aby wytrzymać podwyższone temperatury pracy . Wymagało to również zastosowania turbiny chłodzonej powietrzem, podobnej do tych z najwcześniejszych prototypów. Taki silnik, M.26 , pracował w maju 1957 roku, dając 47 kN (10 364 lbf) bez dopalacza. Dalsze ulepszenia doprowadziły do M.28 , który we wrześniu 1958 r. działał z siłą 52 kN (11466 lbf).

Prace te doprowadziły do ​​projektu Super Atar 85 kN z dopalaniem. Ta wersja zawierała również zmienne stojany , które były w trakcie szeroko wprowadzane do przemysłu. Jednak projekt budowy samolotu testowego, Griffon III , nigdy nie został zrealizowany, a SNECMA zakończyła prace nad Super Atarem w 1960 roku.

Inne wydarzenia

Projekt Atar był również używany do wielu większych, mniejszych i eksperymentalnych prac. Na szczególną uwagę zasługuje R.104 Vulcain, powiększony Atar, oraz znacznie mniejszy R.105 Vesta. Oba silniki zostały opracowane równolegle z Atarem na początku lat 50. XX wieku, aby wypełnić określone nisze osiągów, Vulcain dla Mystère IV D, a Vesta dla różnych projektów. Żaden z nich nie wszedł jednak do produkcji; Mystère IV D została odwołana, a Vesta przegrała z Turboméca Gabizo , która również została porzucona.

Opis

Oryginalny Atar 101 posiadał siedmiostopniową sprężarkę osiową z łopatkami ze stopu aluminium przymocowanymi do aluminiowego wirnika. Łożysko przednie było utrzymywane na miejscu przez cztery łopatki, przy czym „lewe”, patrząc z przodu, zawierało wał odbioru mocy. Unikalną cechą konstrukcji Atara była osobna sekcja akcesoriów Atar 5000, którą można było zamontować przed silnikiem, napędzaną przez wałek przedłużający. Strefa spalania składała się z dwudziestu stalowych puszek płomieniowych ułożonych w układzie „kanularnym”, wychodzących do jednostopniowej turbiny. Wczesne modele miały 2,85 m długości, 0,9 m średnicy i ważyły ​​850 kg, podczas gdy modele C i późniejsze miały 3,68 m długości, łącznie z długim przedłużeniem, 0,89 m średnicy i ważyły ​​940 kg. Późniejsze wersje były generalnie podobne do modelu C, chociaż włączenie dopalacza zwiększyło długość do 5,23 m, a waga wahała się od 925 do 1240 kg w zależności od modelu.

W Atar 8 i 9 zastosowano 9-stopniowy kompresor podobny do 101, ale ze stalowym pierwszym stopniem w celu poprawy odporności na uszkodzenia ciałami obcymi . Turbina składała się z dwóch etapów. Długość i szerokość celowo pozostały takie same jak w modelach 101, ale waga 9B wzrosła do 1350 kg.

Warianty

Atar 101B
Atar 101C
Atar 101D
Atar 101E
Atar 101F
Atar 101G
Główny artykuł: Atar SNECMA 101
Używany w myśliwcu bombowym Dassault Super Mystère
Atar 08
Turbina dwustopniowa i ulepszona sprężarka, bez dopalania, opracowane w latach 1954-1956.
Atar 8K50 usunięty z Super Etendard, NAS Landivisiau, Francja
Atar 08B
Używany w Dassault Étendard IV
Atar 08C
Atar 08K-50
Uproszczona wersja Atar 9K-50 bez dopalania dla Dassault Super Étendard
Atar 09
Zintegrowany rozrusznik, ulepszona sprężarka zoptymalizowana do lotu naddźwiękowego , dopalacz.
Atar 09B
Atar 09B3
Atar 09C
Używany w Dassault Mirage III i 5 myśliwcach
Atar 09C3
Atar 09C5
Atar09K-10
Ulepszona komora spalania, chłodzenie łopatek turbiny; używany w bombowcach Dassault Mirage IV
Atar09K-50
Zmodyfikowany Atar 9C z przeprojektowaną turbiną i ulepszoną sprężarką, co skutkuje lepszym zużyciem paliwa i ciągiem; używany w Dassault Mirage F1 , Mirage 50 i Atlas Cheetah .
Atar Plus
Południowoafrykański wariant Atar09K-50 z nową sprężarką, nową turbiną, nową elektroniką.

Aplikacje

Specyfikacje (Atar 9C)

Ogólna charakterystyka

  • Typ: turboodrzutowiec dopalający
  • Długość: 5900 mm (232 cale)
  • Średnica: 1000 mm (39 cali)
  • Sucha masa: 1456 kg (3210 funtów)

składniki

Wydajność

Zobacz też

Porównywalne silniki

Powiązane listy

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia

  • Gunston, Bill. Światowa encyklopedia silników lotniczych . Cambridge, Anglia. Patrick Stephens Limited, 1989. ISBN  1-85260-163-9
  • Kay, Anthony L. (2007). Historia i rozwój Turbojet 1930-1960 . 2 (wyd. 1). Ramsbury: Prasa Crowood. Numer ISBN 978-1861269393.

Zewnętrzne linki