Sześćdziesiąt mil - Sixty-miler
Sixty-miler (60-miler) to potoczna nazwa statków używanych w przybrzeżnym handlu węglem w Nowej Południowej Walii w Australii. Sześćdziesięciu milowców dostarczało węgiel do Sydney Harbour z portów i pomostów oceanicznych na północ i południe od Sydney. Nazwa odnosi się do przybliżonej odległości morskiej od rzeki Hunter do Sydney.
Handel węglem przybrzeżnym Nowej Południowej Walii
Handel przybrzeżny z węglem w Nowej Południowej Walii obejmował wysyłkę węgla do Sydney — głównie do lokalnego spożycia lub do bunkrowania statków parowych — z portów na północnych i południowych polach węglowych Nowej Południowej Walii w Australii. Miało to miejsce w XIX i XX wieku. Nie należy go mylić z eksportowym handlem węglem, który wykorzystywał większe statki i trwa do dziś.
Węgiel z północnych pól węglowych ładowano w Hexham na rzece Hunter, Carrington (The Dyke and The Basin) w pobliżu Newcastle , na jeziorze Macquarie oraz na molo oceanicznym w Catherine Hill Bay . We wczesnych latach handlu węgiel był ładowany w samym Newcastle na południowym brzegu rzeki Hunter, w porcie rzecznym Morpeth i na nabrzeżu w Reid's Mistake w Swansea Heads .
Węgiel z południowych pól węglowych, w różnym czasie, był ładowany w porcie Wollongong i Port Kembla oraz w portach oceanicznych: Bellambi ; Węgiel Klif ; Hicks Point w Austinmer ; i Sandon Point, Bulli . Port Kembla był pierwotnie portem na molo oceanicznym, ale później dodano dwa falochrony, aby zapewnić schronienie.
W Sydney nabrzeża węglowe znajdowały się przy gazowni ( Miller's Point , Mortlake , Neutral Bay , Waverton i Spring Cove w Manly ). Węgiel był rozładowywany w Ball's Head Coal Loader – w celu bunkrowania węgla przez statek parowy, aw późniejszych latach na eksport – oraz w składzie węgla w Blackwattle Bay . Przed otwarciem w 1920 r. ładowacza węgla firmy Ball's Head węgiel był ręcznie ładowany „zgarniaczami węgla” do bunkrów statków parowych, z sześćdziesięciu mil stojących obok. Niektórzy odbiorcy przemysłowi, np. CSR w Pyrmoncie, mieli własne instalacje do rozładunku węgla
Węgiel był również rozładowywany od czasu do czasu na Government Pier (lub „Long Pier”) w Botany on Botany Bay.
Sześćdziesięciomilowiec czasami przewoził również pokruszony bazaltowy kruszywo budowlane – lub „niebieski metal” – z portu w Kiama i oceanicznego molo w Bass Point (Shellharbour) na południowym wybrzeżu Nowej Południowej Walii. „Niebieski metal” został rozładowany w Blackwattle Bay w Sydney Harbour. Istniał również podobny typ małych statków towarowych masowych, zwykle przeznaczonych do przewozu kruszywa budowlanego, znany jako Stone Fleet . Niektóre statki „Kamiennej Floty” od czasu do czasu przewoziły węgiel.
Sześćdziesięciomilowców
Chociaż pierwsze sześćdziesięciomilowe statki były żaglowcami, termin ten był najczęściej stosowany do małych parowców opalanych węglem z silnikami tłokowymi, które były używane pod koniec XIX i XX wieku. W ostatnich latach przybrzeżnego handlu węglem około sześćdziesięciu mil stanowiły statki motorowe z silnikiem Diesla.
Projekt
Sześćdziesięciomilowe statki z napędem parowym były stosunkowo małymi statkami, zwykle między 200 a 1500 ton brutto – większość miała poniżej 1000 ton brutto – ale niektóre były jeszcze lżejsze. Najmniejszy z sześćdziesięciomilowych statków — takich jak Novelty i Commonwealth — nadawał się do korzystania z płytkiego kanału Swansea przy wejściu do jeziora Macquarie . We wcześniejszych latach około sześćdziesięciomilowych statków stanowiły statki drewniane, w większości żelazne lub stalowe. Statki większe niż sześćdziesiąt mil były wykorzystywane do międzystanowej i eksportowej usługi przewozu węgla. Niektóre wcześniejsze statki były parowcami wiosłowymi, ale większość była parowcami śrubowymi. Statki żelazne i stalowe były zgodne z ówczesnym brytyjskim projektem collier , a większość z nich została zbudowana przez Brytyjczyków.
Typowy sześćdziesięciomilowiec z pierwszej połowy XX wieku miał wysoki dziób, ale niższy pokład studni, na którym znajdowały się włazy do dwóch ładowni. Załadowane statki miały niską wolną burtę i polegały na czesaniach, pokrywach włazów i brezentach nad włazami, gdy morze przebijało się nad pokładem studni. Istniały pewne różnice w projekcie układu mostu i nadbudówki; mostek mógł znajdować się na śródokręciu lub z tyłu; silnik i bunkry paliwowo-węglowe mogły znajdować się na śródokręciu lub z tyłu. W zależności od ułożenia nadbudówki statki miały dwa lub trzy maszty. Około sześćdziesięciu mil – takich jak Marjorie , Bellambi i Malachite – miało na każdym z masztów wiele gafów, których używano w porcie do podwieszania desek używanych do ręcznych operacji bunkrowania węgla .
Dla większości sześćdziesięciu mil balast zapewniało kilka zbiorników wodnych umieszczonych nisko wewnątrz kadłuba i biegnących przez większość długości statku. Statki takie jak Undola, które obsługiwały porty na płytkich molach oceanicznych, zostały zaprojektowane z płytkim zanurzeniem i włazami samotrybowymi, aby zminimalizować ryzyko dotknięcia dna podczas załadunku i umożliwić szybkie wypłynięcie. Około sześćdziesięciu mil w XIX i na początku XX wieku było typem znanym jako „pomocnicze parowce”, które mogły podnosić trójkątne lub trapezowe żagle na masztach. „ Myola” mógł rozwinąć żagle na swoich dwóch wysokich masztach i nabrać około węzła dodatkowej prędkości przy sprzyjającym wietrze.
Właściciele i operatorzy statków
To była skomplikowana sprawa; statek może być własnością jednego podmiotu, ale wyczarterowany innemu. Hexham Banku może być opisana jako RW Miller statku podczas gdy w rzeczywistości było to na czarter od jego rzeczywistych właścicieli McIlwraith, McEacharn & Co z Melbourne , który sam posiadanych i eksploatowanych innych podobnie nazwanych sześćdziesiąt milers ( Mortlake banku, Pelton bankowe i Hetton Bank ). RW Miller nie tylko czarterował statki, takie jak Hexham Bank, ale także posiadał własne statki, takie jak Birchgrove Park .
Południowe kopalnie węgla (Coalcliff Collieries, itp.) posiadały własne statki, ale większość z nich została wyczarterowana do Southern Coal Owner's Agency, która obsługiwała statki. Niektórzy kupcy węgla, tacy jak Jones Brothers' Coal, posiadali własne statki
Statki oczywiście były kupowane i sprzedawane oraz zmieniały właściciela, wciąż przewożąc ładunki węgla dla nowych właścicieli. Czasami zmiana właściciela powodowała również zmianę nazwy statku, na przykład gdy Corrimal został przemianowany na Ayrfield lub gdy South Bulli stało się Abersea . Do połowy XX wieku było wielu właścicieli, którzy czasami posiadali lub prowadzili czarter tylko jeden statek. Te zawiłości, w połączeniu z cross-własnością, fuzjami i przejęciami, jakie miały miejsce w spółkach węglowych i żegludze przybrzeżnej, czasami utrudniają śledzenie właścicieli i operatorów poszczególnych jednostek.
Eksploatacja i załoga
Ze względu na krótkie odległości między Sydney a portami węglowymi, a także ze względów handlowych, sześćdziesięciomilowiec odbywał częste, krótkotrwałe podróże, przewożąc węgiel do Sydney i balast na podróż powrotną.
Ładunek węgla był przechowywany w ładowniach luzem i trzeba go było „przyciąć”, aby jego dystrybucja nie skutkowała przechyleniem na jedną lub drugą stronę. Zazwyczaj trymowania dokonywała załoga statku, choć w zależności od zaawansowania układu załadunkowego węgiel był ładowany w taki sposób, aby zminimalizować potrzebę trymowania.
Statki mogły zostać załadowane stosunkowo szybko i być na morzu na czas, aby zakończyć podróż do Sydney z Newcastle w mniej więcej sześć godzin; przy złej pogodzie trwałoby to dłużej. Operacja sześćdziesięciu mil była zwykle sześć dni w tygodniu i przez całą dobę.
Typowa załoga liczyła od 10 do 16 osób, w zależności od wielkości statku. Załoga licząca sześćdziesiąt mil (1919) składała się z kapitana, dwóch kolegów, dwóch inżynierów, osła, dwóch strażaków, czterech do sześciu marynarzy, kucharza i stewarda.
Incydenty, straty i zapytania
Przez lata przybrzeżnego handlu węglem wielu sześćdziesięciomilowców zostało rozbitych, zderzyło się z innymi statkami lub zatonęło. Wspólnym czynnikiem większości strat „60 milersów” była zła pogoda. W niektórych stratach czynnikiem wydawał się być pośpiech, by wypłynąć w morze i dostarczyć ładunek do Sydney. Kolejnym czynnikiem było wykorzystanie pomostów oceanicznych w niektórych portach załadunku węgla.
.jpg)
Zagrożenia oceanicznych pomostów
Wody, na których znajdowały się pomosty oceaniczne, nazywano w żeglarskim żargonie „otwartymi redami”, co oznacza „obszar w pobliżu brzegu, gdzie statki cumują ze stosunkowo niewielką ochroną przed morzem”. Pomosty oceaniczne były zazwyczaj zlokalizowane tak, aby mieć naturalną ochronę od południa, przed pospolitym „ południowym busterem ”. Choć w pewnym stopniu chronione od południa, wszystkie pomosty oceaniczne były narażone na „ czarną nor'easter ”, gwałtowną burzę, która może wybuchnąć szybko. Skaliste rafy, które zapewniały ochronę z jednego kierunku, same stałyby się zagrożeniem, gdy pogoda byłaby z przeciwnego kierunku.
Sama operacja załadunku na molo oceanicznym może być niebezpieczna. W czasach przed ruchomymi ładowarkami statek musiał zostać przesunięty pod stałymi rynnami załadunkowymi, aby zmienić włazy lub zmniejszyć ilość potrzebnego trymowania. Wszystko to, będąc na płytkiej wodzie i blisko skalistego brzegu lub plaży, sprawiało, że praca przy portach na molo była niebezpieczna.
.jpg)
Porty na nabrzeżu oceanicznym były bardziej niebezpieczne dla statków żaglowych niż dla bardziej zwrotnych statków parowych. Jednak we wcześniejszych latach handlu przybrzeżnego węgiel był transportowany głównie na statkach żaglowych. Niebezpieczeństwa tych operacji pokazały wydarzenia nocy 7 września 1867 r., kiedy dwie barki — Matador i Bright Planet — zostały zrzucone na brzeg i rozbite w Bulli .
7 czerwca 1887 roku sześćdziesięciomilowy Waratah był w połowie załadunku węgla w Hicks Point Jetty w Austinmer , kiedy uderzył go „ południowy buster ”. Relacje o tym, co wydarzyło się później, są różne; albo zaciągnęła kotwicę i zerwała cumę, albo szybko odpłynęła, próbując uciec. Lina cumownicza uszkodziła śmigło statku, pozostawiając statek dryfujący bezradnie. Zdryfowała na rafę skalną, która wyrwała w niej dziurę. Próby odholowania jej przez Illaroo , który przybył z Bulli, nie powiodły się. Ze statku na brzeg przywiązano ciężką linę, a do transportu czternastu członków załogi i ich dobytku – pojedynczo – użyto kosza z węglem. Podczas odpływu statek stał wysoko i sucho na skałach 300 jardów na północ od pomostu. Całkowita strata, później została rozbita na miejscu na części.
_(27809523725).jpg)
Catherine Hill Bay była jedynym pomostem oceanicznym na północnym zagłębiu węglowym. 1 czerwca 1903 sześćdziesięciomilowy Illaroo został zepchnięty na brzeg podczas wichury. Na szczęście została zwodowana i przeżyła. W tym samym roku zaginął tam w pełni załadowany międzystanowy collier, Shamrock . W dniu 16 kwietnia 1914 roku sześćdziesięciomilowy Wallarah , opuszczając zatokę Catherine Hill podczas burzliwego rejsu „wschód-nor-wschód”, rozbił się, gdy wzburzone morze zmusiło ją do wejścia na rafę 70 metrów na południe od molo. W 1920 roku mały parowiec Lubra , opuszczając port, uderzył w zanurzony obiekt – prawdopodobnie wrak – i został przedziurawiony, został wyrzucony na brzeg w desperackiej próbie ratowania go, ale stał się wrakiem. W tych czterech incydentach nie zginęło żadne życie.
Bellambi było ruchliwym portem na oceanicznym molo z niebezpieczną rafą. Co najmniej cztery sześćdziesięciomilowców popadło tam w żałobę. Sześćdziesiąt milowców rozbitych na rafie w Bellambi to Llewellyn (1882), Adinga (1896) i Saxonia (1898). W 1913 roku na stalowej wieży na Bellambi Point wzniesiono światło zakrywające widoczne z odległości ośmiu mil od morza, aby odprowadzić statki od niebezpiecznej rafy. W 1949 roku sześćdziesięciomilowy Munmorah był ostatnim statkiem, który się tam rozbił. Sąd Marynarki w sprawie utraty Munmorah nie był przekonany, że w momencie wyrzucenia na mieliznę było włączone światło okultyzmu.
Inną trudnością w operacjach na pomostach oceanicznych było uszkodzenie pomostu przez burzę lub kolizję, co mogło spowodować nagłe zamknięcie portu i pozostawienie go w stanie zamkniętym do czasu naprawy.
Załadunek na pomostach oceanicznych musiał być szybki, aby zminimalizować czas, jaki sześćdziesięciomilowiec stał wzdłuż pomostu. Sześćdziesięciomilowiec ładujący się na pomostach oceanicznych musiał pozostać pod parą i gotowy do szybkiego odlotu, gdyby zmieniła się pogoda. 60 mil odpływało czasami bez ukończenia wszystkich przygotowań, które były ostrożne dla bezpieczeństwa statku i załogi. Nie przeprowadzano również inspekcji żadnego niedawno załadowanego statku w portach na nabrzeżu. Były to kwestie, które miały powstać podczas Królewskiej Komisji w latach 1919-1920.
Kolizje i sytuacje grożące wypadkiem
W 1896 r. starzejący się żelazny parowiec Merksworth zderzył się z mostem Pyrmont i został wyrzucony na plażę w pobliżu nabrzeża gazowni w Millers Point . Jeszcze tego samego roku, załadowana węglem z Catherine Hill Bay i zmierzająca do Millers Point, zderzyła się z promem Manly i szybko zaczęła tonąć. Skierowano ją na skały na zachód od wejścia do Zatoki Mosman , gdzie jej rufa osiadła na dnie na ośmiu sążniach. Został zwodowany i naprawiony, wrócił do służby i brał udział w trzecim zderzeniu z mniejszym parowcem Mascotte w Sydney w 1897 roku. Merksworth zatonął po tym, jak został porzucony przy Stockton Beach w maju 1898 roku, z zaledwie trzema ocalałymi.
W 1899 roku sześćdziesięciomilowy szkuner May Byrnes brał udział w kolizji ze szkunerem Whangaroa w Sydney Harbour. Holownik Champion miał dwa statki i kolejny szkuner, Hannah Nicholsona , w tym wątku. Przygotowując się do posuwania się naprzód pod żaglami i wydłużając hol, May Byrnes został uderzony przez Whangaroa.
W czerwcu 1901 roku sześćdziesięciomilowiec Herga zderzył się ze szkunerem w porcie w Sydney. Kelloe zatonął, dwie mile od głów Botany Bay w maju 1902, po zderzeniu z kamienia floty przybrzeżnej parowego Dunmore . Dunmore podniósł Kelloe za załogę i uczynił go przez szefów Botany Bay, gdzie został zapisany tylko poprzez brzeg.
W czerwcu 1903 r. Currajong — „sześćdziesiąt miler” należący do Bellambi Coal Co. — zderzył się z promem Victoria na Milsons Point w pobliżu Dawes Point . Później, w 1910, Currajong zderzył się ponownie; tym razem parowcem Wyreema przy Bradleys Head , Sydney Harbour. Jeden z członków załogi zginął, gdy „ Currajong” zatonął w głównym kanale żeglugowym.
W sierpniu 1907 roku, sześćdziesięciomilowiec J & A Brown Alice zderzył się z parowcem Wyoming North Coast w Johnstones Bay w Sydney Harbour. Galava zderzył się z szkuner holowany przez holownik tuż głowami Sydney Harbour w czerwcu 1920 roku.
Dwóch sześćdziesięciomilowców, Wallsend i Meeinderry , zderzyło się z Red Head w maju 1922 roku. Meeinderry wrócił do Newcastle, ale zatonął tuż przy falochronie . W maju 1925 Wallsend , będąc po złej stronie kanału, zderzył się z parowcem Coombar w Sydney Harbour. W październiku 1925 roku Wallsend ponownie zderzył się nocą z innym sześćdziesięciomilowym Bealibą przy Nobbys Head przy wejściu do rzeki Hunter; oba statki zostały uszkodzone, ale mogły wrócić do portu.
W 1924 roku, w incydencie z udziałem dwóch sześćdziesięciomilowców w The Basin , Belbowrie uderzył Audry'ego D. na śródokręciu. Audrey D. , w 1935 roku, wtedy zapalniczka w Sydney Harbour, zapaliła się na swoim cumowaniu w Snail Bay.
We wrześniu 1926 r. Stockrington skierował się w górę rzeki Parramatta w kierunku gazowni Mortlake i na trasę wyścigu wioślarskiego w pobliżu nabrzeża Cabarita . Katastrofa została ledwo zażegnana, gdy pierwszym trzem scullerom udało się przejść tuż przed dziobem statku, aby ukończyć wyścig. Ten sam statek zderzył się z drewnianymi pomostami chroniącymi konstrukcję mostu Gladesville w styczniu 1927 roku.
W maju 1932 r. Abersea (dawniej South Bulli ) , jadące z Newcastle do Sydney przewożące węgiel, zderzyło się z Tyalgum przy Norah Head. Oba zostały uszkodzone, ale przeżyły spotkanie. Sąd Morski stwierdził, że do kolizji przyczyniły się błędy w ocenie oficerów obu statków.
W maju 1935 Birchgrove Park zderzył się z promem Manly Balgowlah i został przedziurawiony tuż nad linią wody. Prom Balgowlah zderzył się również z małym sześćdziesięciomilowym jeziorem Macquarie Himatangi , dwa lata później, w sierpniu 1937 roku, podczas gęstej mgły. Munmorah zderzyły się w grudniu 1938 roku z brytyjskim ciężarowy parowiec Thistleford , który został zakotwiczony w Ślimak Bay. W czerwcu 1948 roku Mortlake Bank, opuszczając Sydney do Newcastle, w nocy w pobliżu rafy Sow and Pigs natknął się na trawler rybacki St. Joseph's .
Most Glebe Island był miejscem dwóch kolizji z udziałem sześćdziesięciu mil. W styczniu 1949, holownik Emu było holowanie Abersea obok otwartego mostu, gdy lina holownicza pękło. Silne wiatry rzuciły holownika na pylon prowadzący mostu, gdzie w rejonie rufy został uderzony przez Abersea . Emu ścigała się do nabrzeża CSR w Pyrmont, gdzie jej załoga uciekła w bezpieczne miejsce i holownik zatonął. Krótko po godzinie 9:30 w piątek 29 września 1950 r. Hetton Bank zderzył się z mostem, uszkadzając most i zakłócając ruch drogowy i tramwajowy.
Płytka woda
Wejście na mieliznę z małą prędkością na piaszczystym lub mulistym brzegu zwykle – choć nie zawsze – nie wiązało się z poważnymi konsekwencjami – poza stratą czasu i kosztami holowania lub zejścia statku z wody – ale stanowiło zagrożenie podczas pracy na rzece Hunter (w szczególności Hexham), Mortlake na rzece Parramatta i innych płytkich portach wodnych, Botany Pier i Lake Macquarie.
Statki wykorzystywały pływy, aby uniknąć osiadania na mieliźnie w płytkiej zatoce Fern , gdy załadowane węglem płynęły w dół rzeki z portu Hunter River w Hexham, który płynął z prądami pływowymi . Rzeka wymagała pogłębiania, szczególnie po dużych powodziach – takich jak te w 1949, sierpniu 1952 i lutym 1955 – które spowodowały nagromadzenie dużych ilości osadów. Mimo to sześćdziesiąt mil od czasu do czasu osadzało się na błotnych brzegach rzeki Hunter i trzeba było je holować lub spuszczać z wody podczas wyższego przypływu. W Hunterze znalazły się: Malachite w 1926, Minmi w 1930, Pelaw Main w 1931, 1946, 1948 i 1953, Pelton Bank w 1936 i 1939, Hetton Bank w 1948 podczas mgły oraz w 1950, aw 1952 Ayrfield, który po załadowaniu na Dyke osiadł na mieliźnie w pobliżu Stockton .
Cztery sześćdziesiąt mil, które obsługiwały gazownię Mortlake, osiadły na mieliźnie w rzece Parramatta. W 1906 podczas mgły, Duckenfield osiadł na mieliźnie w pobliżu Abbotsford . W 1930 r. Pelaw Main z Hexham osiadł na mieliźnie w pobliżu Cabarita — ale z powodu gęstej mgły, na którą była w zasięgu wzroku — kiedy zakotwiczył w płytkiej wodzie, a następnie odpłynął. Hetton Banku osiadł na mieliźnie w pobliżu Cabarita w 1935 i ponownie w pobliżu Henley estakada w 1936 Mortlake Banku osiadł na mieliźnie w Huntleys Point -po kolizji z zacumowany jacht i wyburzania nawigację poprzez oznakowanie w 1938. The Mortlake Banku spoczęła przy jego boku górujący nad pobliskimi domami na nabrzeżu.
Wejście na mieliznę w jeziorze Macquarie lub w jego wejściu spowodowało utratę dwóch „sześćdziesięciu milowców” po tym, jak statki wypłynęły na otwarte morze. W 1913 Euroka , mały żelazny parowiec wiosłowy, załadował węgiel w Belmont, a następnie osiadł na mieliźnie na Pelican Island – małej wyspie na jeziorze Macquarie – i musiał zostać rozładowany, aby kontynuować. Statek ponownie osiadł na mieliźnie w pobliżu kotwicowiska stacji pilotowej w pobliżu Swansea, ale nie brał wody. Wypłynął w morze 19 października 1913 roku, ale zaczął brać wodę. Radziła sobie aż do południa Broken Bay, gdzie jej silnik zatrzymał się z powodu zapchania skraplacza piaskiem. Została porzucona na północnych plażach Sydney i wypłynęła na Long Reef, zanim udało się ją uratować. Wyciek spowodowany uderzeniem w brzeg kanału Swansea spowodował, że drewniana 60-milowa Wspólnota zatonęła w regionie Terrigal w sierpniu 1916 r. Jeszcze w 1938 r. Himitangi osiadł na mieliźnie wewnątrz jeziora, ćwierć mili od wejście, podczas wyjazdu do Sydney z ładunkiem węgla.
Siedem miesięcy przed śmiercią w Bellambi, Munmorah osiadła na mieliźnie w pobliżu molo w Catherine Hill Bay w 1948 roku. Korzystając z własnych wciągarek i przypływu, była w stanie wpłynąć na głębszą wodę.
W czasie, gdy Botany Pier (lub „Long Pier”) w Botany Bay było w użyciu, ta część zatoki miała piaszczyste ławice. Sześćdziesięciomilowy Yuloo osiadł na mieliźnie w pobliżu tego miejsca w 1914 roku, po tym jak najwyraźniej ominął kanał. Bealiba , pochodzących z Katarzyną Hill Bay, osiadł na mieliźnie na mieliźnie w roku 1929. W 1919 roku Audrey D prowadził również na mieliźnie w Botany Bay.
Zła pogoda i wzburzone morze
Panujące warunki pogodowe i morskie były przyczyną wielu strat, aw niektórych przypadkach główną przyczyną utraty życia i statków.
W lipcu 1877 r. parowiec Yarra Yarra opuścił Newcastle z 500 tonami węgla do Sydney. Pogoda się pogorszyła i następnego ranka musiała wrócić do Newcastle. Do tego czasu port nie był już bezpieczny; przez całe wejście rozbijały się ogromne fale. W pobliżu osławionego Stockton Oyster Bank, na północ od ujścia rzeki, wydawała się tracić sterowność i skręciła burtą w stronę fal, po czym uderzyła potężna fala, unosząc przedni maszt. Yarra Yarra przechyliła się i zatonęła przy rufie. Jej osiemnastoosobowa załoga zginęła.
W styczniu 1898 roku bryg , mniejszych warg , przewożących węgiel z Newcastle do Sydney nie rozbiły off : Broken Bay , po niespodziewanie dostarczane dwa duże fale. Statek zatonął w niecałe pięć minut, nie pozostawiając czasu na wodowanie łodzi. Mimo to cała jego siedmioosobowa załoga przeżyła zatonięcie, kurczowo trzymając się wraku, ale nie została uratowana w nocy przez przelatujący parowiec Tanger , a następnie wszyscy zginęli z wyjątkiem jednego. Jej kapitan, William Gallant, był jedynym ocalałym; był w wodzie przez prawie 24 godziny, zanim został uratowany. Pod dowództwem tego samego kapitana, szkuner May Byrnes , który zastąpił Minorę na trasie Newcastle-Sydney , został złapany przez nagłą zmianę kierunku wiatru podczas wchodzenia do Port Jackson i rozbił się na North Head w lutym 1901 roku. ; cała jej załoga przeżyła.
W lutym 1898 roku inny bryg, Amy , przewożący węgiel z Wollongong , nie był w stanie odbić się od linii brzegowej podczas zaciekłej wichury. Zatonęła na mieliźnie i rozbiła się na plaży McCauleys pomiędzy molem Bulli i Thirroul . Chociaż wydaje się, że większość załogi przeżyła uziemienie, nie udało się ich uratować i wszyscy na jej pokładzie zginęli. Ten sam sztorm zniszczył molo firmy Bellambi Coal Co. W 1896 roku Amy przeżyła zatonięcie na mieliźnie w Cronulla , podczas transportu węgla z Wollongong do Botany .
Zejście z kursu i na mieliźnie
Zejście z kursu na morzu i wejście na mieliznę bez ostrzeżenia spowodowało utratę wielu sześćdziesięciu mil przez lata handlu węglem przybrzeżnym. Małe statki ustawiają kurs blisko wybrzeża, ale zbłądzenie zbyt blisko, zwykle nieświadomie, naraża je na ryzyko uderzenia w niebezpieczne rafy lub wpadnięcia na mieliznę tam, gdzie zmienił się kierunek linii brzegowej.
W 1875 roku, zmierzając do Sydney z zatoki Catherine Hill, w spokojną, ale ciemną i mglistą noc, 178-tonowy trójmasztowy jednośrubowy „pomocniczy parowiec” Susannah Cuthbert osiadł na mieliźnie na Long Reef . Żelazny skrobak został pozostawiony blisko mostu i odbił igłę kompasu, co spowodowało, że szła niewłaściwym kursem, co doprowadziło sześćdziesiąt mil na rafę. Ląd dostrzeżono tuż przed wejściem na mieliznę i przestawiono silnik na pełną wstecz, ale za późno. Silnik został wyłączony przez uziemienie, więc obróciła się na boki do rafy. Wraz ze wzrostem fali zerwała. Załoga uciekła, niektórzy płynęli w bezpieczne miejsce z wywróconej łodzi. Kapitan został pociągnięty do odpowiedzialności; skierował się w stronę Sydney, nie będąc w stanie dostrzec South Head Light, co powinno wskazywać, że statek był zbyt blisko lądu.
„ Woniora ” — „pomocniczy parowiec” z trzema masztami na żagle — osiadł na mieliźnie na plaży Bondi w nocy 8 czerwca 1880 roku. Po zrzuceniu 100 ton węgla został odholowany i mógł płynąć dalej do portu. ( Woniora później zatopiła się przy wejściu do Botany Bay, w drodze z Bulli do Sydney 28 października 1882, z tylko jednym ocalałym.) Później w 1880, Merksworth , wychodzący z Sydney, trzymał się zbyt blisko czubka South Head i uderzył w South Reef, półkę zatopionych skał w pobliżu Hornby Light . Biorąc wodę, została wyrzucona na plażę w Watsons Bay .
W 1882 roku Llewellyn, „pomocniczy parowiec” był w drodze do Wollongong z Sydney, ale – nieświadomie – parował zbyt blisko wybrzeża, kiedy uderzył w rafę w Bellambi. Jej załoga i trzej pasażerowie zostali uratowani, ale statek się rozpadł i poniósł całkowitą stratę.
Pierwszy sześćdziesięciomilowy statek o nazwie Duckenfield był w drodze z Newcastle do Sydney i płynął zbyt blisko wybrzeża, kiedy uderzył w Long Reef w 1889 roku i zatonął. W 1913 r. porzucony przez załogę Euroka , mały żelazny parowiec wiosłowy przewożący węgiel z jeziora Macquarie do Sydney, został wyrzucony na Long Reef i rozbił się.
Przy idealnej pogodzie Hilda weszła na skały w pobliżu południowej strony wejścia do Zatoki Botany 19 lipca 1893 roku. Jej kapitan zostawił ster w rękach marynarza i zszedł poniżej około 1 w nocy, kiedy statek minął Cronulla . Zanim kapitan powrócił, statek był bliski uderzenia o skały u podstawy urwiska z piaskowca, więc kazał cofnąć jej silniki. Hilda uderzyła o skały, ale pod odwrotnej mocy, wypadli skały niemal natychmiast. Został uszkodzony i zatonął w ciągu dwóch minut po tym, jak jej załoga opuściła statek. Załoga wiosłowała w bezpieczne miejsce w Botany Bay, a następnie udała się do Sydney.
W dniu 24 marca 1905 roku sześćdziesięciomilowiec firmy Bellambi Coal Company, Marjorie, osiadł na mieliźnie - w nocy i podczas przypływu - na rafie znanej jako „Wesołych”, na północnym krańcu „plaży Cronulla” – właściwie na północ od plaży Wanda na Bate Zatoka . Rybacy w pobliskiej miejscowości Boat Harbor byli zaskoczeni, widząc statek zmierzający prosto na ląd, ale ich próby zaalarmowania statku nie powiodły się. Statek utknął, ale nie wziął wody; nie mógł się uwolnić, włączając swój silnik na wsteczny bieg. Przy niskiej wodzie można było obejść prawie cały statek po skałach. Na szczęście morze było wyjątkowo spokojne, a statek siedział na skałach „jak w doku”. Sześćdziesięciomilowy Bellambi przywiózł cztery bandy „ graczy węglowych ” , aby ręcznie wyrzucić ładunek, aby odciążyć statek do zejścia na mieliznę. Odpłynęła, ale doznała uszkodzeń.
W dniu 24 lutego 1917 roku drewniany, sześćdziesięciomilowy Yambacoona płynął w kierunku Sydney w odległości „200 do 300 stóp” od Broken Head (w Terrigal, NSW) – dochodzenie wykazało później, że jest to zbyt blisko lądu dla bezpieczeństwa – kiedy pojawił się klucz z koła zębatego w jej przekładni kierowniczej. Jej koło mogło wtedy swobodnie się obracać bez wpływu na ster . Mimo że kapitan włączył bieg wsteczny, ostro pokonywała skały Skilliona. Statek był przedziurawiony i wkrótce zatonął, ale cała załoga zdołała uciec łodzią.
Komisja Królewska 1919-1920
Sześciomiesięczny okres od grudnia 1918 do maja 1919 przyniósł stratę trzech sześćdziesięciu mil, Tuggerah (własność Wallarah Colliery ), Undola (własność Coalcliff Collery) i Myola (własność Howard Smith Limited ). Byli ocaleni z Tuggerah i Myola . Undola zaginął wraz z całą załogą, jej nieznany los. W poprzednich latach utracono kolejne trzy sześćdziesiąt mil – Wallarah (w 1914), Rzeczpospolitą (w 1916) i Yambacoona (w 1917). Naciski Związku Marynarzy i innych doprowadziły do ustanowienia Królewskiej Komisji Śledczej.
Królewski Komisja śledcza do zbadania sprawy projektowania, budowy, zarządzania, sprzęt, Manning, wiodąca, Nawigacja i bieganie ze statków biorących udział w nadmorskiej Coal-bilansowej Handlu w Nowej Południowej Walii i na przyczyny lub przyczyn utraty Colliers Undola Myola i Tuggerah siedzieli przez 29 dni w latach 1919-1920 i wezwali 123 świadków. Komisarze skontrolowali także osiemnaście statków – w tym dwa o wadze poniżej 80 ton – oraz urządzenia załadunkowe w Catherine Hill Bay, Hexham, The Dyke (Newcastle), Bulli, Bellambi, Wollongong i Port Kembla.
Dowody dano w Królewskiej Komisji, że sześćdziesiąt milers czasami udał się do morza bez prawidłowo przycinanie węgiel pierwszego powstałego w liście do jednej strony, a z luków wyłączony lub nie jest właściwie zabezpieczone plandekami. Komisja Królewska ustaliła, że zarówno Tuggerah, jak i Undola odpłynęły, z zakrytymi wszystkimi pokrywami włazów, aby umożliwić przycięcie węgla.
W przypadku Tuggerah , w czasie, gdy statek zatonął, osłony na jednym włazie były na miejscu, ale nie zostały jeszcze zabezpieczone plandekami, a drugi właz był otwarty, aby umożliwić przycięcie węgla. Statek nagle przechylił się w lewo — od strony zawietrznej — i przez burtę lewej burty przepłynęło wielkie morze, wypełniając pokład studni. Po tym nastąpiły kolejne morza w krótkich odstępach czasu, po czym statek przewrócił się i zatonął. Odkrycie Komisji Królewskiej w sprawie Tuggerah było następujące: „Przyczyną zatonięcia była niewątpliwie woda przedostająca się przez otwarte włazy”.
Komisja Królewska nie mogła ustalić przyczyny utraty Undola . Ustalono, że statek jest w stanie zdatnym do żeglugi i stabilny. Charakter wyrzuconych na brzeg szczątków skłaniał Komisję Królewską do poglądu, że statek uderzył w niemiecką minę. Wraki trzech statków odnaleziono na dnie morza dopiero wiele lat później. Kiedy znaleziono wrak „ Undola” , jej kadłub był w dużej mierze nienaruszony, co wskazuje, że „ Undola” prawdopodobnie zatonął i nie został zatopiony przez minę. Z tego, co pozostało z jej wraku, nie można stwierdzić, czy pokrywy włazu były na swoim miejscu.
Podano dowody, że Myola miała „wolną wodę” w swoich zbiornikach balastowych, kiedy opuszczała Newcastle. Komisja Królewska stwierdziła, że odegrało to kluczową rolę, czyniąc statek niestabilnym, zmniejszając jego dźwignie prostujące . Nie był w stanie wyjaśnić obecności tej wody — załoga uważała, że zbiorniki balastowe są puste — ale okazało się, że zawory napełniające nie zostały odpowiednio przykręcone.
Jeśli chodzi o projekt statków, Komisja Królewska uznała, że projekt jest odpowiedni. Opierając się na obliczeniach architekta marynarki wojennej , Komisja Królewska stwierdziła, że zarówno Undola, jak i Myola – jeśli odpowiednio się nimi posługiwały – były stabilne. Nie dysponowała wystarczającymi dowodami, aby ustalić stabilność Tuggerah .
Komisja Królewska zauważyła również, że statki były sprawdzane tylko przed wypłynięciem tylko w trzech portach – Newcastle, Lake Macquarie i Wollongong – a nawet nie zawsze w tych portach. Stwierdzili również, że nie ma przepisów uniemożliwiających statkowi opuszczenie portu w oczekiwaniu na taką inspekcję. „ Undola” wypłynął z Bellambi, a „ Tuggerah” z Bulli , obu portów na molo, w których nigdy nie przeprowadzano inspekcji. Inspekcja „ Myoli” nie przeszkodziła jej w wypłynięciu z Newcastle – pomimo przechyłu, kiedy opuszczała nabrzeże – ani nie wykazała, że statek jest przeciążony (ze względu na obecność wolnej wody w zbiornikach balastowych), co spowodowało, że statek nietrwały.
Komisja Królewska stwierdziła, że przepisy przeciwko przeładowaniu — nie zanurzaniu liny ładunkowej — nie były dobrze ogłoszone lub zrozumiane i przez niektórych były interpretowane jako nie zanurzanie liny ładunkowej tylko po jednej stronie statku. Okazało się, że w ciągu ostatnich pięciu lat wszczęto tylko dwa postępowania o przeciążenie.
Komisja Królewska wydała zalecenia dotyczące statków, praktyk w portach oraz ustawodawstwa dotyczącego przybrzeżnego handlu węglem.
Późniejsze straty i sytuacje grożące wypadkami
Pomimo Komisji Królewskiej, jej ustaleń i różnych zaleceń, straty sześćdziesięciu mil i życie członków ich załogi trwały do 1956 roku.
W 1924 roku na Barrenjoey Head zatonął mały drewniany sześćdziesięciomilowy Austral (157 ton), załadowany węglem . Jedno życie zostało stracone. Ci, którzy przeżyli, wiosłowali przez sześć godzin, aby dotrzeć do brzegu.
Galava w 1924 r. osiadł na mieliźnie w Cannae Point w pobliżu stacji kwarantanny North Head , przewożąc węgiel związany do pobliskiego nabrzeża Manly Gasworks ; jej załodze udało się ją znieść o własnych siłach. Później, w 1927 r., w drodze z Catherine Hill Bay, zatonęła w rejonie Terrigal, z powodu wody przedostającej się do ładowni przez płyty kadłuba na dziobie; zginęło siedmiu członków jej załogi.
W kwietniu 1927 roku Stockrington żywił poważne obawy , dopóki nie przybył do Sydney — jej załoga była bezpieczna, ale w stanie wyczerpania — po 40 godzinach podróży z Newcastle podczas gwałtownego sztormu.
W 1928 roku Malachite – regularny kurs Sydney-Newcastle, który był bezczynny przez około pięć miesięcy – został wysłany do Blackwattle Bay na przegląd. Podczas cumowania przy nabrzeżu węglowym Howarda Smitha statek nagle przechylił się i zatonął, osadzając się na boku. Była refloated, ale to był koniec jej morskich dni. W czerwcu 1928 r., podczas sztormu i wzburzonego morza, mały górnik o drewnianym kadłubie, White Bay , najpierw wywrócił się, próbując wpłynąć do Newcastle, a następnie wylądował w zatoce Stockton; pięć żyć zginęło, z tylko jednego ocalałego. Excelsior , który zajął miejsce Białej Zatoki , został uszkodzony przez pożar w suchym doku we wrześniu 1928 r. Później w 1928 r. Excelsior podczas podróży z jeziora Macquarie spowodował wyciek. Około czterech mil na północ od Sydney wyciek stał się zbyt duży, aby pompa zęzowa mogła ją usunąć. Dotarła do Sydney Harbour i utrzymywała się na powierzchni na tyle długo, by wpaść na mieliznę w 12-stopowej wodzie w Parsley Bay na przedmieściach Vaucluse.
RW Miller sześćdziesiąt Miler Annie M Miller zapadł w dniu 8 lutego 1929, niedługo po wprowadzeniu usługi. Z trudem załadowała węgiel do Bulli, musiała użyć równoważenia wody balastowej, aby skorygować przechylenie do portu. The Annie M Miller kapitan s zamówił włazy zostać wprowadzone przed wyjazdem, ale nie plandeki. Wygląda na to, że przednie włazy nie zostały założone. Statek opuścił nabrzeże jakiś czas po godzinie 14 na umiarkowanym wzburzonym morzu. Dwadzieścia minut po wypłynięciu lista do portu wróciła. Kontrola wykazała brak wody w zęzach. Mijając Zatokę Botany , lista była wtedy tak zła, że dwie stopy wody docierały do włazu numer dwa. Mimo to kapitan Pilling szedł dalej w kierunku Sydney, zamiast schronić się w zatoce. Lista pogorszyła się, dopóki balustrada portowa nie znalazła się pod wodą. Kapitan Pilling polecił przygotować łodzie ratunkowe i załoga opuściła statek. Statek zatonął w Bondi . Sześciu straciło życie.
W dniu 5 marca 1929 roku Sąd Morski stwierdził, że Annie M. Miller opuściła Bulli z zdecydowanym przechyłem do portu, spowodowanym niewłaściwym załadunkiem i przeciążeniem o 30 ton. Dochodzenie wykazało również, że Kapitan nie umieścił plandek na włazach. Dochodzenie stwierdziło, że chociaż nie mogło dojść do ostatecznego wniosku co do bezpośredniej przyczyny zatonięcia, jego zdaniem niewłaściwe załadowanie i nieułożenie plandek doprowadziło do utraty statku.
W czerwcu 1933, zaledwie cztery lata po utracie Annie M. Miller , Bulli był także ostatnim portem zawinięcia innego statku RW Miller, sześćdziesięciomilowej Christiny Fraser, która wyruszyła do Geelong w swój dziewiczy rejs międzystanowy, po tym jak została przeniesiona do handel międzystanowy wcześniej w 1933 roku. Typowy 60-milowiec, z tonażem brutto wynoszącym zaledwie 717 ton, był mały jak na międzystanowy collier; warunki byłyby ciasne dla większej załogi potrzebnej do obsługi wielu zmian podczas podróży międzystanowej. W Sądzie Morskim w sprawie jej straty przedstawiono dowody, że kapitan Smith przyznał się do tego, że „przy kilkudziesięciu okazjach” zabierał Christinę Fraser na morze z zamkniętymi włazami i podczas gdy węgiel wciąż był przycinany, najwyraźniej robiąc to tylko w ten sposób. oszczędzać czas. Właściciele twierdzili, że włazy zostały założone, gdy statek opuścił Bulli. Statek nie miał radia. Po raz ostatni widziano go na wyspie Gabo 24 czerwca 1933 r. podczas sztormu, a potem — ale z powodu tego samego wraku wyrzuconego w Lakes Entrance — Christina Fraser i jej siedemnastoosobowa załoga zniknęły bez śladu.
W 1934 roku Bealiba , w drodze do Catherine Hill Bay z Sydney, wpadła we mgle na skały w Pelican Point na południe od latarni morskiej Norah Head . Żadne życie nie zginęło.
W maju 1936 r. Abersea (dawniej South Bulli ), w drodze z Sydney do Wollongong podczas południowej wichury, utknął na rafie Bellambi w wyniku błędu nawigacyjnego drugiego oficera. Została tylko nieznacznie uszkodzona i została zwodowana.
W marcu 1937 roku mały collier Hall Caine , w drodze z Sydney do jeziora Macquarie, spowodował wyciek w pobliżu Broken Bay. Została zabrana na hol przez inny mały statek, Idant, ale zbyt szybko nabierała wody i zaczęła się zapadać , co spowodowało, że porzuciła ją załoga. Zatonęła w Terrigal. Jej załogę uratował Idant .
.jpg)
W maju 1937 r. duży sześćdziesięciomilowiec J & A Brown Minmi – od 1927 do 1934 r. przewoził węgiel do gazowni, a następnie był używany w międzystanowym handlu węglem – wracał z Melbourne do Newcastle, kiedy wpadł na skały Cape Brzegi — północny cypel Zatoki Botany — nocą, przy złej pogodzie i widoczności ograniczonej przez mgłę. Kurs wyznaczony podczas mijania Port Kembla powinien był oddalić go trzy mile od przylądka, ale zbliżający się przypływ i ciężka pogoda na prawej burcie prawdopodobnie spowodowały, że statek stopniowo dryfował do brzegu, utrzymując teoretycznie prawidłowy kurs . Zginęły dwie osoby z 26-osobowej załogi; jeden zmarł na atak serca wkrótce po tym, jak statek wpadł na skały, a drugi zaginął na wzburzonym morzu podczas wstrząsającego i niebezpiecznego ratowania.
W 1947 r. mały przybrzeżny parowiec Paterson właśnie wrócił z wojennej służby w Królewskiej Marynarce Australijskiej i wyruszył w swoją pierwszą podróż z węglem z Catherine Hill Bay do Sydney, kiedy musiał zostać wyrzucony na brzeg w pobliżu Norah Head . Został zwodowany i ponownie wszedł do służby, ale w 1949 roku, przewożąc drobnicę, statek zatonął w pobliżu Norah Head, na szczęście bez utraty życia.
W 1949 roku Munmorah, kiedy przybył do załadunku węgla na molo South Bulli w Bellambi, osiadł na mieliźnie na rafie i rozpadł się. Żadne życie nie zginęło.
W 1951 roku jeden ze statków „Kamiennej Floty”, Kiama , przewoził węgiel z Newcastle do Sydney podczas wichury, która przeniosła go na rafę Tuggerah, położoną na morzu na wschód od zatoki Toowoon . Załoga zabrała łodzie ratunkowe i tratwy, ale była zbyt blisko rafy, aby mogła zostać bezpiecznie zabrana przez statek CSR Fiona, który był w pobliżu. Kiama złamał się i zatonął w ciągu kilku minut. Tylko pięciu z trzynastu członków załogi przeżyło, docierając do brzegu.
Statek zbudowany w celu zastąpienia Annie M. Miller, jej siostrzanego statku Birchgrove Park , służył od 1931 roku, aż został ostatnim sześćdziesięciomilowym założycielem w 1956 roku. Tylko cztery z czternastu członków załogi Birchgrove Park przeżyły. Opowiedzieli, jak kapitan Laurence Lynch odmówił szukania schronienia w Broken Bay podczas sztormu, ale parł dalej w kierunku Sydney, zanim statek zatonął na północnych plażach Sydney. Ci, którzy przeżyli, powiedzieli również, że pompy nie zostały uruchomione, dopóki w ładowni nie było zbyt dużo wolnej wody, wyciekającej z uszkodzonej części starego statku. Ci, którzy przeżyli, powiedzieli również, że antena radiowa statku nie była na miejscu i musieli użyć lampy sygnalizacyjnej, aby skontaktować się z latarnią morską South Head, gdy statek był w niebezpieczeństwie. Ten brak łączności radiowej i poszukiwania prowadzone zbyt daleko na południe od ostatniej lokalizacji statku doprowadziły do większej liczby ofiar śmiertelnych, niż miałoby to miejsce w innym przypadku. Straty Birchgrove Park i innych „sześćdziesięciu milowców” stanowią część narracji książki – „Sześćdziesiąt mil” – napisanej przez Normę Sim, wdowę po Billu Simie, mężczyźnie zagubionym w Birchgrove Park .
Jeden z najnowocześniejszych sześćdziesięciomilowców, MV Stephen Brown — zbudowany w 1954 roku — prawie popadł w smutek, gdy niektóre otwory wentylacyjne, które zostały zamknięte, a niektóre włazy pokładowe straciły osłony na wzburzonym morzu. Zaczęła się napełniać, woda stopniowo napływała do jej ładowni i rozwinęła listę. Boki kadłuba na poziomie pokładu zaczęły zanurzać się w wodzie, co było bardzo podobne do zatonięcia innych sześćdziesięciu mil. MV Stephen Brown robione to przez głowy w Sydney Harbour i kapitanem Don Turner początkowo proponowanych do plaży nią Lady Jane Beach ( Lady Bay ) tylko wewnątrz Południowej szefa . To okazało się niepotrzebne. Zamiast tego statek stał przy plaży, wypompowując część wody. Następnie mogła zgodnie z planem rozładować swój ładunek na nabrzeżu CSR w Pyrmont . MV Stephen Brown prawdopodobnie zapisane tylko przez jej dużą stabilność. Jej wentylatory i włazy zostały zmodyfikowane, aby zmniejszyć ryzyko nawrotu.
Hexham Bank przeżył czas przewożenia węgla jako sześćdziesięciomilowiec, ale w czerwcu 1978 roku, przygotowując się do załadunku kruszywa budowlanego („niebieskiego metalu”) w Bass Point , zapaliła się. Cała jej załoga została uratowana. Jej maszynownia została zniszczona, a statek uznano za „konstruktywną stratę” i złomowano. Jej kadłub został później zatopiony w Sydney Heads.
Schyłek i koniec sześćdziesięciu mil
Okres rozkwitu sześćdziesięciomilowców trwał od około 1880 roku do lat 60. XX wieku. W tym czasie Sydney była zależna od statków. W 1919 r. komisja królewska zidentyfikowała dwadzieścia dziewięć górników zajmujących się przybrzeżnym handlem węglem.
Gdy popyt na węgiel w Sydney spadł, handel węglem na wybrzeżu Nowej Południowej Walii spadł . 31 grudnia 1971 był krytycznym punktem zwrotnym; ogromna gazownia Mortlake przestała wytwarzać miejski gaz z węgla. Ropa naftowa zastąpiła węgiel jako surowiec do produkcji gazu miejskiego, a gaz z rafinerii ropy naftowej został zakupiony w celu uzupełnienia dostaw, w okresie do momentu przekształcenia gazu z Sydney w gaz ziemny w grudniu 1976 r. Po 1972 r. w Hexham była tylko jedna z trzech ładowarek operacyjny; zamknięto go w 1988 r., a także zamknięto wyładarkę węgla i magazyn w Blackwattle Bay. Kilku pozostałych sześćdziesięciu milowców przewoziło głównie węgiel na eksport do ponownie otwartej ładowarki Ball's Head Coal Loader, aż do momentu jej zamknięcia po raz drugi i ostatni w 1993 roku, oznaczając koniec handlu węglem do Sydney. Ostatnim sześćdziesięciomilowym pojazdem do rozładunku w Ball's Head był MV Camira ; była również ostatnia sześćdziesiąt mil do zbudowania, w 1980 roku. MV Camira został sprzedany w 1993 roku i przerobiony na pojazd do przewozu zwierząt.
W latach 80. rozwój Newcastle jako portu masowego eksportu węgla spowodował ożywienie żeglugi przybrzeżnej węgla, tym razem do Newcastle. Zbudowany w 1986 r., nowy samorozładowujący się collier Wallarah — czwarty tak nazwany i o pojemności brutto 5717, znacznie większy niż jakikolwiek starszy sześćdziesięciomilowy — przewoził węgiel z Catherine Hill Bay do Newcastle, gdzie był rozładowywany na eksport w Port Waratah Coal Loader w Carrington. To ostatnie echo przybrzeżnego handlu węglem zakończyło się 22 lipca 2002 roku.
Przeżycie sześćdziesięciu mil i wraków
Ostatnim z sześćdziesięciu mil na wodzie jest MV Stephen Brown , zbudowany w 1954 roku w Aberdeen w Szkocji. Biegała między Hexham lub Catherine Hill Bay i Sydney, aw kwietniu 1983 roku została podarowana Australian Maritime College . Obecnie jest na stałe zacumowany w Beauty Point na rzece Tamar na Tasmanii i służy jako stacjonarny statek szkoleniowy.
Teraz lepiej znany jako „leśny statek”, zardzewiały kadłub sześćdziesięciomilowego Ayrfielda (zbudowany w 1911 roku i pierwotnie nazwany Corrimal ) spoczywa w płytkiej wodzie w zatoce Homebush Bay na rzece Parramatta , która kiedyś służyła jako stocznia złomowa . Ayrfield przeżyli usługę jako statku transportowego w II wojnie światowej i później regularny w biegu pomiędzy Newcastle i Blackwattle Bay, teraz gospodarze wzrostu bujny z namorzynowych drzew i jest atrakcją turystyczną moll. Również w Homebush Bay znajduje się częściowo zdemontowany kadłub innego sześćdziesięciomilowego statku, Mortlake Bank (zbudowany w 1924 r.). Obaj są tam od 1972 roku, Mortlake Bank znajduje się w górę rzeki od dawnej gazowni AGL w Mortlake , do której przez wiele lat przewoziła węgiel z Hexham.
Zardzewiały kocioł sześćdziesięciomilowego Munmorah jest nadal widoczny podczas odpływu na rafie w Bellambi . Część rufy Minmi leży odsłonięta na skałach po wewnętrznej stronie Cape Banks, przy wejściu do Botany Bay, po przemieszczeniu się od czasu, gdy przykleiła skały na zewnątrz przylądka w 1937 roku. Dno morskie w małej zatoczce wewnątrz Cape Banks , Cruwee Cove, jest zaśmiecona dźwigarami i płytami z jej wraku.
Znajduje się tam pomnik brygu Amy , wzniesiony w 1898 roku, w pobliżu miejsca, w którym rozbił się i jego załoga zginęła, w Thirroul .
Currajong pozostaje, gdzie zatonął po kolizji w 1910 roku, w dolnej części głównego kanału żeglugowego Sydney Harbour statków przychodzących, tuż Bradleys szefa . Wraki sześćdziesięciu milers Duckenfield , Woniora , Kelloe , Hilda , Undola , Tuggerah , Myola , Annie M. Mille R i Birchgrove Park leży na podłodze w pobliżu morza Sydney, Galava leży u Terrigal i Yarra Yarra tuż na północ od ujście rzeki Hunter. Wszystkie nadal przyciągają żądnych przygód nurków.