Sygnał przekazany w niebezpieczeństwie - Signal passed at danger

Dwuaspektowy sygnał w niebezpieczeństwie (stop) w Wielkiej Brytanii

Sygnał przekazany w niebezpiecznej ( SPAD ), znany w Stanach Zjednoczonych jako przekroczenia sygnału zatrzymania i w Kanadzie jako przekazując sygnał do zatrzymania , jest wydarzeniem, na kolei , gdzie pociąg przechodzi do zatrzymania sygnał bez zezwolenia. W Stanach Zjednoczonych i Kanadzie może to być potocznie znane jako jazda na czerwonym , chociaż ten idiom odnosi się głównie do samochodów przejeżdżających na czerwonym sygnale.

Nazwa wywodzi się od sygnałów świetlnych w kolorze czerwonym i poziomych sygnałów semaforowych w Wielkiej Brytanii, o których mówi się, że są zagrożone, gdy wskazują, że pociągi muszą się zatrzymać (znane również jako sygnał włączony ). Ta terminologia nie jest używana w Ameryce Północnej, gdzie nie wszystkie czerwone sygnały oznaczają stop. W Wielkiej Brytanii alternatywny sygnał opisowy przekazany na czerwono ( SPAR ) jest używany, gdy sygnał zmienia się na czerwony przed pociągiem z powodu usterki technicznej lub w sytuacji awaryjnej, tak że pociąg nie jest w stanie zatrzymać się przed przejechaniem sygnału pomimo prawidłowego prowadzenia.

Przyczyny

Ze względu na dużą bezwładność , zatrzymanie pociągu zajmuje znaczną odległość , a zdarzenia tego typu często wiążą się z lekkim lub bardzo nieznacznym przekroczeniem sygnału, przy małej prędkości, ponieważ maszynista hamował zbyt późno, często po zauważeniu sygnału za późno.

Jednak w niektórych sytuacjach kierowca nie zdaje sobie sprawy, że minął sygnał w niebezpieczeństwie i tak kontynuuje, aż dojdzie do kolizji, jak w wypadku kolejowym w Ladbroke Grove . W takich przypadkach uruchomienie hamulców zależy od systemu bezpieczeństwa (jeśli jest na wyposażeniu) lub od nastawniczego zaalarmowania kierowcy.

Niektóre z przyczyn to:

Zapobieganie

Automatyczna ochrona pociągu

Główny artykuł: Automatyczna ochrona pociągu

Automatyczna ochrona pociągu (ATP) to znacznie bardziej zaawansowana forma zatrzymania pociągu, która może regulować prędkość pociągów w wielu innych sytuacjach niż sygnał zatrzymania. ATP nadzoruje ograniczenia prędkości i odległości do niebezpiecznych punktów. ATP uwzględni również indywidualne właściwości pociągu, takie jak skuteczność hamowania. W ten sposób ATP określa, kiedy należy użyć hamulców, aby zatrzymać pociąg przed dotarciem do niebezpiecznego punktu. W Wielkiej Brytanii tylko niewielki procent pociągów ( First Great Western i Chiltern Railways ) jest wyposażony w ten sprzęt.

Urządzenie przypominające kierowcy

Główny artykuł: Urządzenie przypominające kierowcy

DRA jest przełącznikiem hamującym umieszczonym na pulpicie maszynisty pociągów pasażerskich w Wielkiej Brytanii, zaprojektowanym specjalnie w celu zapobiegania „ ruszeniu SPADów ”. Maszynista jest zobowiązany do obsługi DRA za każdym razem, gdy pociąg stoi na postoju, czy to po minięciu sygnalizatora ostrzegającego, czy po sygnale sygnalizującym niebezpieczeństwo.

Po nałożeniu DRA wyświetla czerwone światło i zapobiega pobieraniu siły trakcyjnej.

Systemy zapobiegania kolizji

Podczas gdy idealny system bezpieczeństwa zapobiegałby wystąpieniu SPAD, większość obecnie używanych urządzeń nie zatrzymuje pociągu, zanim minie sygnał Niebezpieczeństwo. Jednakże, pod warunkiem, że pociąg zatrzymuje się w wyznaczonym nakładania poza tym sygnale, kolizja nie powinno występować.

Przystanki kolejowe

Główny artykuł: przystanek kolejowy

W londyńskim metrze (na przykład) mechaniczne przystanki pociągów są montowane obok torów na sygnalizatorach zatrzymujących pociąg, jeśli wystąpi SPAD.

Przystanki są również instalowane na głównych liniach kolejowych w miejscach, gdzie pociągi wyposażone w tripcock kursują w rozległych tunelach, takich jak północna linia miejska, gdzie nie ma automatycznego systemu ostrzegania i systemu ochrony i ostrzegania pociągu .

System ochrony i ostrzegania pociągu

Główny artykuł: System ochrony i ostrzegania pociągu

Na głównej linii w Wielkiej Brytanii system TPWS składa się z pokładowego odbiornika/timera połączonego z systemem hamowania awaryjnego pociągu oraz pętli nadajnika częstotliwości radiowej znajdujących się na torze. Para pętli „systemu czujników nadmiernej prędkości” znajduje się na podejściu do sygnalizatora i uruchamia hamulec bezpieczeństwa pociągu, jeśli zbliża się on szybciej niż „prędkość wyzwalacza”, gdy sygnał jest zagrożony . Para pętli „Train Stop System” znajduje się na sygnalizatorze i uruchomi hamulec bezpieczeństwa, jeśli pociąg przejedzie nad nimi z jakąkolwiek prędkością, gdy sygnalizator znajdzie się w niebezpieczeństwie .

TPWS okazał się skutecznym systemem w Wielkiej Brytanii i zapobiegł kilku poważnym kolizjom. Jednak jego zastosowanie nie jest uniwersalne; wyposażone są tylko te sygnały, w przypadku których ryzyko kolizji uważa się za znaczące.

Ochrona boków

Na niektórych skrzyżowaniach, zwłaszcza tam, gdzie sygnał chroniący skrzyżowanie został minięty w niebezpieczeństwie, może dojść do zderzenia bocznego, można zastosować ochronę boczną. Wykolejki i/lub punkty skierowane poza sygnalizator chroniący skrzyżowanie zostaną ustawione w takiej pozycji, aby umożliwić bezpieczne zachodzenie na siebie, jeśli sygnalizacja została przekazana bez upoważnienia. To skutecznie eliminuje ryzyko zderzenia bocznego, ponieważ pociąg zostałby skierowany równolegle do nadjeżdżającego pociągu.

Wskaźniki SPAD

Wskaźnik SPAD

Przed wprowadzeniem TPWS w Wielkiej Brytanii wprowadzono „wskaźniki SPAD” w lokalizacjach „wysokiego ryzyka” (na przykład: wjazd na pojedynczy odcinek linii). Składają się z trzech czerwonych lampek, są umieszczone poza ochronnym sygnałem stopu i zwykle nie świecą. Jeśli kierowca mija sygnał „niebezpieczeństwo”, górna i dolna lampka migają na czerwono, a środkowa lampka świeci światłem ciągłym. Za każdym razem, gdy aktywuje się wskaźnik SPAD, wszyscy kierowcy, którzy go obserwują, są zobowiązani do natychmiastowego zatrzymania, nawet jeśli widzą, że sygnał dotyczący ich własnego pociągu wskazuje na jazdę . Od czasu wprowadzenia TPWS dostarczanie nowych wskaźników SPAD stało się mniej powszechne.

Akronimy brytyjskie: SPAD / SPAR

W Wielkiej Brytanii incydenty, w których sygnał jest przekazywany w niebezpieczeństwie bez upoważnienia, są klasyfikowane według głównej przyczyny. SPAD jest, gdy pociąg przechodzi poza jego upoważnionego ruchu do nieautoryzowanego ruchu. Inne typy są klasyfikowane jako SPAR („sygnał przekazany na czerwono”).

Przed grudniem 2012 r. termin „SPAD” odnosił się do wszystkich takich incydentów, z pismem określającym przyczynę.

  • SPAD (dawniej Kategoria A SPAD ), gdzie pociąg przechodzi poza jego upoważnionego ruchu do nieautoryzowanego ruchu.
  • Techniczna SPAR (dawniej Kategoria B SPAD ) gdzie sygnał powrócił na niebezpieczeństwo z przodu pociągu z powodu awarii sprzętu lub błędu sygnalisty i pociąg był w stanie powstrzymać przed przekazaniem sygnału.
  • Sygnalizator SPAR (dawniej Kategoria C SPAD ) gdzie sygnał został zastąpiony na niebezpieczeństwo w przedniej części pociągu przez sygnalistą zgodnie z zasadami i przepisami, a pociąg był w stanie zatrzymać przed przekazaniem sygnału.
  • Runaway SPAR (dawniej Kategoria D SPAD ) gdzie uciekać bezobsługowa pociąg lub pojazd nie dołączone do jednostki trakcyjnej obok sygnału w niebezpieczeństwie. Zwróć uwagę, że tam, gdzie była to wina kierowcy, zostanie to sklasyfikowane jako SPAD.

SPADy powstające podczas ruszania ze stacji – zazwyczaj te nieformalnie określane jako „ding-ding rightaways”, gdzie kierowca nieumyślnie działał na polecenie strażnika lub dyspozytora bez odczytania sygnału – można sklasyfikować dalej:

  • SAS SPAD – „Ruszanie pod sygnał” SPAD, gdzie pociąg stał na sygnale ostrzegawczym, a maszynista przejeżdżał obok niego.
  • SOY SPAD – „Start na żółtym” SPAD, gdzie pociąg odjechał na sygnale ostrzegawczym, a maszynista nie zdawał sobie sprawy, że następny sygnał może być zagrożony.

Przekazywanie sygnałów w niebezpieczeństwie – z autorytetem

Sygnały stanowią część złożonego systemu i nieuniknione są awarie. Zostały zaprojektowane tak, aby były bezpieczne w razie awarii , tak aby w przypadku wystąpienia problemów sygnał, którego to dotyczy, wskazywał na niebezpieczeństwo (przykładem, w którym tak się nie stało, był wypadek na szynie Clapham Junction spowodowany głównie przez wadliwe okablowanie). Aby sieć działała, zasady bezpieczeństwa umożliwiają pociągom przekazywanie sygnałów, których nie można usunąć do aspektu przejazdu. Jeżeli uzyskano upoważnienie do przemieszczania, SPAD nie występuje. Istnieją dwie metody uzyskania tego upoważnienia:

Kierowca uzyskuje upoważnienie sygnalisty do przekazywania sygnału w niebezpieczeństwie

Po doprowadzeniu pociągu do postoju na sygnalizatorze, który jest zagrożony, maszynista powinien spróbować skontaktować się z nastawniczym. Jeżeli sygnał nie może być skasowany, maszynista musi uzyskać upoważnienie nastawniczego do wyprzedzenia go w niebezpieczeństwie. Sposoby kontaktowania się z sygnalistą mogą obejmować radio kabinowe GSM-R , telefon sygnalizacyjny lub telefon komórkowy .

Nastawniczy może upoważnić kierowcę do przejechania sygnalizatora w niebezpieczeństwie, gdy:

  • Sygnał jest uszkodzony lub odłączony
  • Nie można usunąć sygnału, ponieważ urządzenia sygnalizacyjne lub przejazdowe uległy awarii
  • Sygnał ma być przekazywany w niebezpieczeństwie do celów manewrowych
  • Sygnał nie może zostać skasowany, ponieważ pociąg lub ruch, który się cofnął, musi następnie rozpocząć się poza tym sygnałem
  • Pociąg elektryczny ma minąć sygnał chroniący odizolowany odcinek i jechać w kierunku punktu granicznego
  • Pociąg został przyjęty przy użyciu ograniczonej akceptacji, ponieważ linia jest wolna tylko do sygnału startowego następnej nastawni, a sygnał sekcji nie może zostać usunięty
  • W sytuacji awaryjnej, i to tylko za zgodą kierownika nastawni lub Kontroli Ruchu, aby pociąg z pasażerami mógł wjechać na zajęty odcinek i skorzystać z peronu stacji
  • Pociąg technika jest dążyć do posiadania lub opuścić linię pod posiadania w punkcie pośrednim
  • Pociąg ma minąć sygnalizację zabezpieczającą prace inżynieryjne w celu uzyskania dostępu do stacji, na której pociąg ma ruszyć z powrotem lub linii pod pracującą linią jednotorową lub bocznicy
  • Linia musi zostać sprawdzona, aby sprawdzić, czy jest czysta
  • Pociąg powinien jechać ostrożnie przez bezwzględną sekcję blokową od nastawni z tyłu, gdy uszkodzony pociąg został usunięty
  • Pociąg ma wjechać na odcinek po usunięciu pociągu lub pojazdu, który jechał bez upoważnienia, lub gdy przednia część podzielonego pociągu przejechała przez odcinek
  • Pociąg ma wjechać na odcinek, aby pomóc pociągowi, który uległ awarii, ewakuować pasażerów z pociągu, który uległ awarii, usunąć część podzielonego pociągu lub usunąć pociąg lub pojazdy, które jechały bez upoważnienia
  • Obowiązuje praca na jednej linii
  • Obowiązuje praca pilota lub zmodyfikowana praca

Maszynista i nastawniczy muszą dojść do porozumienia i upewnić się, że zgadzają się, jak to zrobić. W Wielkiej Brytanii sygnalista mówi maszyniście konkretnego pociągu, aby minął określony sygnał w niebezpieczeństwie, jechał ostrożnie i jechał z prędkością, która umożliwia mu zatrzymanie się przed jakąkolwiek przeszkodą, a następnie przestrzegał wszystkich innych sygnałów. Jeśli sygnał jest wyposażony w TPWS, kierowca resetuje urządzenie przypominające kierowcy, naciska przycisk TPWS Trainstop Override w kabinie i ostrożnie przechodzi przez sekcję. Jeśli pociąg dotrze do następnego sygnalizatora, nie znajdując przeszkody, musi przestrzegać jego aspektu, w którym to momencie może powrócić do normalnej pracy.

Kierowca przekazuje sygnał w niebezpieczeństwie na własną rękę

Jeżeli nie można nawiązać kontaktu z nastawniczym, maszynista nie może ruszyć pociągu, chyba że stoi on na jednym z następujących sygnałów:

Po minięciu sygnalizatora w niebezpieczeństwie pod własną władzą, kierowca musi zatrzymać się na następnym sygnalizatorze (nawet jeśli pokazuje on sygnał jadący) i poinformować nastawniczego o tym, co zrobił.

Wypadki z sygnałem przekazanym w niebezpieczeństwie bez autorytetu

Ta lista jest niekompletna ; możesz pomóc, dodając brakujące elementy z wiarygodnych źródeł .

Wypadki po sygnale przekazanym w niebezpieczeństwie z władzą

Za każdym razem, gdy sygnał jest mijany w niebezpieczeństwie, kierowca jest zobowiązany do „kontynuować ostrożnie, zatrzymywać się przed wszelkimi przeszkodami i jechać z prędkością, która pozwoli Ci zatrzymać się w odległości, którą widać, że jest wolna”. Niewykonanie tego spowodowało następujące kolizje:

Wypadki, w których nastawniczy niewłaściwie upoważnił kierowcę do podania sygnału w niebezpieczeństwie

Z wyjątkiem sytuacji, w których stosuje się pracę przyzwoloną , blokady zwykle zapobiegają sygnalizacji pociągu do sekcji, która jest już zajęta. Gdy wymagają tego potrzeby operacyjne, można to pominąć i pod warunkiem, że jest to wykonywane zgodnie z zasadami, jest to bezpieczna praktyka. Jednak nieprzestrzeganie protokołu może skutkować kolizją:

Zobacz też

  • Ding-ding i away , brytyjski slang oznaczający strażnika, który niewłaściwie zezwala kierowcy na start z peronu pod czerwonym sygnałem.

Bibliografia

Linki zewnętrzne