Kolej Północna Sacramento - Sacramento Northern Railway

Północna Kolej Sacramento

Bieg uliczny GE Steeplecab w Yuba City w Kalifornii w 1964 r.
Przegląd
Kwatera główna	Marysville, Kalifornia
Znak sprawozdawczy	SN
Widownia	Środkowa i Północna Kalifornia
Daty operacji	1918-1983
Poprzednik	Północna Kolej Elektryczna
Następca	Kolej Zachodni Pacyfik
Techniczny
Szerokość toru	4 stopy  8+1 / 2  w(1,435 mm) normalnotorowych
Elektryfikacja	Zobacz elektryfikację poniżej.
Mapa trasy v t mi Legenda Chico Morwa Żużel Savona Durham Esquon Blavo Ramada Oroville Wysyłka Thermalito Węzeł Oroville Lotaryngia Hazelbusch Rio Bonito Marysville i Oddział w Colusa East Biggs Colusa Richland Rowena Peachton Tuttle East Gridley Jawor Gilindo Południk Manzanita Farmlan Chandon Lira Riwiera Tarke Żywy dąb Stohlman Bihlman Summy Walton Girdner Stafford Nie tak Encinalny Sutter Sanders Humphrey Nuestro Almendra Groch Węzeł Colusa Harter Paloro Gomez Zachodni Pacyfik Szlak Rzeki Pióra Marysville Trzcina Alicia osoba Howarda Złącze trzcinowe Arboga Plumy Chwytak Algodon Niedźwiedź Rzeka Rio Oso Esmerelda Stolp Mikołaj Wschodni Striplin Catlett Orland Przyjemny Gaj Dziekanat Krótki Hebron Sankey Brzozowy Riego Conaway Ardmore Fremont Elverta Haviland Rio Linda Kiesel Robla Vin Allison Beatrice Del Paso Marty Brooke Czwórka Hagginwood Leeman Altos Lovdal Sakrament Północny Różany Sad Swanton Bryte Glob Mikon sakramento Peethill drut jezdny / trzecia szyna łańcuchowy Westgate West Jefferson Bevan Widok na rzekę Arkada Argenta Sas Bermudy Yolano Libfarm Tasco Delhi Punkt wierzby Belleair Coniston Bunkier Nowe Miasto Dolina Centralny Dozier Greendale Olcott Silverdale Oddział Dixona 1915-1917 Sorroca Vacaville Valdez Węzeł Vacaville Oksford Cordero Armijo Kredo Fairfield Denverton Klimat Węzeł Rio Vista Suwal Garfield Chadbourne Russell Molena Danielson Montezuma Willotta Dutton frytki Prom kolejowy Cieśnina Carquinez Krzyżówka Pittsburg Zachodni Pittsburg Punkt powłoki McAvoy Nichols Port Chicago Clyde Ohmer Adelina Zgoda Kilgore Meinert Bankroft Las Juntas Przyjemne Wzgórze Walden Zatoczka Orzechowa Saranapa Raliez Lafayette W. Lafayette Burton Kolegium św Moraga Valle Vista Pinehurst Kanion Sekjoa Przystań Temescal Rockridge College Avenue Oakland 40. i Shutter Klucz systemu kret Prom Bay San Francisco- Most nad zatoką Oakland San Francisco Budynek promowy Transbay Terminal

Sacramento Northern Railway (sprawozdawczość znak SN ) był 183 mil (295 km) elektrycznego międzymiastowy kolejowych , które połączone Chico w północnej Kalifornii z Oakland poprzez stolicy Kalifornii, Sacramento . W swojej działalności prowadził bezpośrednio na ulicach Oakland, Sacramento, Yuba City, Chico i Woodland i prowadził międzymiastową obsługę pasażerską do 1941 roku i towarową do lat sześćdziesiątych.

Historia

streszczenie

Sacramento Northern (SN) była zelektryfikowaną międzymiastową linią kolejową w Kalifornii, która rozciągała się na 183 mile (295 km) z Oakland na północ do Chico. Były trzy gałęzie, jedna do Woodland, jedna do Colusa i jedna do Oroville. SN była dwiema oddzielnymi firmami międzymiastowymi łączącymi się w Sacramento do 1925 roku. Oakland, Antioch i Eastern Railway były linią zasilaną z sieci trakcyjnej, która biegła z Oakland przez tunel na wzgórzach Oakland do Moraga, Walnut Creek, Concord, Pittsburg, do Sacramento. Została na krótko przemianowana na kolej San Francisco-Sacramento. Northern Electric Railway była trzecią linią zasilaną, która biegła z Sacramento na północ przez Marysville-Yuba City do Chico. Pociąg przejechał przez rzekę Sacramento na moście Czerwonej Bramy. Został przemianowany na Sacramento Northern Railroad w 1914 roku. W 1928 roku obie linie połączyły się w Sacramento Northern Railway i przeszły pod kontrolę Western Pacific Railroad, która obsługiwała ją jako osobną jednostkę. Rozległa usługa przewozu pasażerów wieloma samochodami od Oakland do Chico do 1941 roku, w tym obsługa wagonów restauracyjnych w niektórych pociągach. Ruch pasażerski był największy z Sacramento do Oakland. Eksploatacja towarowa za pomocą lokomotyw elektrycznych była kontynuowana w latach 60. XX wieku. SN był typowym międzymiastem, ponieważ jego pociągi, w tym towarowe, jeździły po ulicach śródmiejskich miast Oakland, Sacramento, Yuba City i Woodland. Wiązało się to z wieloma pociągami samochodowymi wykonującymi ostre zakręty na rogach ulic i przestrzegającymi sygnałów drogowych. W otwartym terenie pociągi pasażerskie SN poruszały się dość szybko. Dzięki krótszej trasie i niższym opłatom, SN stanowiła silną konkurencję dla kolei południowego Pacyfiku i Zachodniego Pacyfiku w zakresie przewozów pasażerskich i drobnych przewozów towarowych między tymi dwoma miastami. Na północ od Sacramento, działalność kolejowa była mniejsza ze względu na małomiasteczkowy rolniczy charakter regionu z małymi miastami oraz konkurencję ze strony kolei SP.

Szczegółowa historia

Pierwotna, 150-kilometrowa trasa łączyła Chico z Sacramento . Pierwotna nazwa tej linii brzmiała Chico Electric Railway (CERY), eksploatowana od 1904 do 1905 roku. CERY została sprzedana w 1905 roku, po kilku miesiącach eksploatacji, Northern Electric Railway (NER). NER zbankrutował w 1914 roku i został przejęty przez nową korporację o nazwie Sacramento Northern Railroad (SNRR).

Zachodnia Pacific Railroad (WP) zakupiony SNRR w 1922 roku jako spółka zależna i zachował oryginalną nazwę. W 1925 WP utworzyła „nową” Kolej Północną Sacramento (SNRy), aby zgrupować rosnącą kolekcję międzymiastowych pociągów WP.

Sacramento Northern Railway powstała z dwóch kolei międzymiastowych:

• Northern Electric Railway — trzecia kolej „North End” z Sacramento na północ przez rolniczą dolinę Sacramento do Marysville-Yuba City i Chico od końca 1905 do 1918. Stała się Północnym Oddziałem SNRy.
• San Francisco-Sacramento Railroad — zasilana przewodami tramwajowymi „South End” operująca z południa Sacramento przez pola uprawne, bagna, nad zatoką z własnym promem, do Pittsburg-Concord, przez wzgórza i tunel hrabstwa Contra Costa do Oakland i Przystań promowa Key System. W 1928 roku kolej San Francisco-Sacramento (dawniej Oakland, Antioch and Eastern Railway , a pierwotnie Oakland and Antioch Railway ) stała się oddziałem południowym SNRy.

Zachowując Sacramento Northern Railway jako spółkę zależną, zamiast po prostu wchłonąć ją do Western Pacific Railroad, WP zarobiła więcej, wymieniając ładunki z osobną Sacramento Northern Railroad z powodu dodatkowych opłat pobieranych od klientów spedytorów poprzez zamianę ładunków z jednej linii kolejowej ( się) innemu (Sacramento Northern). Western Pacific posiadał także regionalne siostrzane linie kolejowe, Tidewater Southern Railway (TS) (z Stockton do Modesto) i Central California Traction Company (CCT) (z Stockton do centrum Sacramento). TS i CCT korzystały z tego samego terminala w centrum Sacramento i działały bezpośrednio na ulicach Sacramento.

Obie dywizje stosowały różne napięcia, a także różne metody odbioru prądu, dlatego tylko niektóre zasilane urządzenia mogły przebyć całą trasę Chico do Oakland. W Oakland SN korzystało z energii elektrycznej Key System. Niektóre urządzenia niosły trzecią szynę, drążek i pantograf. Zachowano różne systemy elektryczne, trzecią szynę dla North End i przewód trakcyjny dla South End. Niektóre międzymiastowe wagony pasażerskie i lokomotywy towarowe zostały zaprojektowane do działania na obu "Końcach", ale większość nie mogła i musiała pozostać w swoich oddziałach macierzystych.

Połączona główna linia przedłużyła się do 183 mil (295 km) między San Francisco i Chico. Na południowym krańcu wspólny tor SNRy, napęd elektryczny i obiekty ekspansywnych linii podmiejskich East Bay Key System . Początkowo korzystano z terminalu promowego Key System w Oakland Mole w West Oakland . Następnie, począwszy od 1939 roku, korzystał z gąsienicowego dolnego pokładu mostu San Francisco-Oakland Bay Bridge do terminalu Transbay w San Francisco. Po 1958 roku Key System przestał działać, a tory usunięto z ulic i Bay Bridge.

Zaplanowana usługa

Na 183 milach (295 km) SN była jedną z najdłuższych linii międzymiastowych w kraju. Został zbudowany i eksploatowany zgodnie z pierwszorzędnymi standardami kolejowymi, takimi jak zapewnienie usług gastronomicznych i salonów samochodowych. Działał z prędkością do 60 mil (97 km) na godzinę. W czerwcu 1939 roku SN jeździł trzema pociągami w dni powszednie z Chico do San Francisco, jednym z Sacramento do SF i trzema z Concord do SF. Najszybszy pociąg jechał 5 godz. 43 min z Chico do San Francisco i 2 godz. 48 min z Sacramento do SF. Obsługa pasażerów na zachód od Sacramento (do Chico) zakończyła się w sierpniu 1940 r. W styczniu 1941 r. SN obsługiwał dwa pociągi dzienne z Pittsburga do San Francisco i dwa pociągi Concord do SF. Międzymiastowe usługi pasażerskie zakończyły się całkowicie w 1941 r., ale lokalne usługi Chico trwały do ​​1947 r. Następnie SN przekształciła się w krótką linię kolejową do przewozu towarów.

Problemy finansowe

Podobnie jak w przypadku większości międzymiastowych linii kolejowych w USA, zwrot z inwestycji początkowej SN był niższy, a roczne koszty operacyjne wyższe niż przewidywano na początku. Interurbany, podobnie jak większość kolei, były bardzo pracochłonne, zwłaszcza w przypadku utrzymania taboru zmotoryzowanego i naprawy instalacji elektrycznych. Działalność pasażerska była mniejsza niż początkowo przewidywano i stawała się coraz bardziej nieopłacalna, nawet po tym, jak SN dotarł do centrum San Francisco przez nowy most San Francisco-Oakland Bay Bridge w 1939 roku. Jego działalność towarowa i relacje z sąsiednią Western Pacific Railroad były siłą napędową kolei. utrzymywanie go w zyskach długo po zaprzestaniu obsługi pasażerów. Chociaż miał nieco krótszą trasę z Oakland do Pittsburga / Antiochii w konkurowaniu z kolejami parowymi Santa Fe i Southern Pacific, jego trasa przez wzgórza Oakland była stroma (4%) i kręta według standardów kolejowych, a ponadto miała operację na ulicy w Oakland. Pociągi towarowe zwykle miał tylko kilka samochodów na tych gatunkach z lokomotyw ( „gniazd sok”) na obu końcach pociągu. Od północnego Sacramento do Chico, SN konkurował z Southern Pacific Railroad, a do 1922 z Western Pacific z Marysville na południe. Zanim dotarł do Sacramento, przemierzył wiejskie tereny rolnicze o niskiej gęstości zaludnienia z Chico, które zawierały tylko miasta Marysville-Yuba jako główne miasta. Tak więc ruch pasażerski na północ od Sacramento był lekki i nie można było oczekiwać, że wzrośnie. SN miało oddziały w Vacaville i Dixon , Woodland, Marysville i Colusa oraz Oroville.

Biznes upada

Kolej ucierpiała z powodu upadku działalności w całym stanie z powodu Wielkiego Kryzysu oraz rosnącego wykorzystania samochodów na ulepszonych drogach. Obsługa pasażerów zakończyła się w 1941 r., a tramwaj w Chico trwał do 1947 r. Inne bolączki obejmowały zawalenie się podpory lizbońskiej z 1951 r., w której członkowie załogi zostali ranni, a długa podpora na grobli wymagała kosztownej przebudowy; wycofanie starzejącego się promu kolejowego „Ramon” z Sacramento Northern; oraz zaniechanie służby w oddziale Dixon. Przewozy towarowe były kontynuowane i były ciężkie podczas II wojny światowej . W 1956 SN odnotowała 45 milionów ton-mil przychodu frachtu; pod koniec roku obsługiwał 349 mil (562 km) dróg i 452 mil (727 km) torów. Przychody operacyjne w 1956 roku wyniosły 2,2 miliona dolarów, ale w tym roku ICC zaliczył SN do klasy I.

Zmniejszenie elektryfikacji

SN otrzymało pierwsze lokomotywy spalinowe w 1941 roku, co rozpoczęło proces odelektryfikowania. Cała eksploatacja elektryczna została wstrzymana w 1965 roku w Yuba City, po czym kolej działała jako dieslowska filia towarowa na Zachodnim Pacyfiku. Z biegiem lat zarzucono torowisko, zwłaszcza to, które powielało trasy na innych liniach kolejowych. Nazwa SN przestała istnieć wraz z przejęciem WP przez Union Pacific w 1983 roku.

Segment dnia dzisiejszego

Linia SN na południe od Sacramento, łącząca dzisiejsze miasta-widmo Montezuma , Dozier i Cannon w hrabstwie Solano, jest obecnie własnością i jest obsługiwana oraz zelektryfikowana przez Muzeum Kolei Zachodniej jako kolej zabytkowa . Znaczna część dawnego wyposażenia SN jest częścią stałej kolekcji muzeum.

Oś czasu

• 1905 : Inkorporacja Północnej Kolei Elektrycznej (NERY). Buduje zelektryfikowaną linię kolejową z Chico do Sacramento. NERY kupuje również Chico Electric Railway (CERY). ( 1905 )
• 1913 : Inkorporacja Oakland, Antiochii i Wschodu. Rozpoczyna się budowa zelektryfikowanej linii kolejowej z Oakland do Sacramento. ( 1913 )
• 1918 : Nery został zakupiony przez nowych inwestorów i przemianowany Sacramento Northern Rail drogi (SNRR). ( 1918 )
• 1920 : Oakland, Antioch i Eastern przemianowano linię kolejową San Francisco-Sacramento. ( 1920 )
• 1922 : SN zostaje przejęta przez Western Pacific i staje się filią. Nie obejmuje to jeszcze SF-S. ( 1922 )
• 1925 : Nowa Stacja Union Sacramento zbudowana dla lokalnych międzymiastowych SN, SF-S, CCT. Sacramento Northern Rail sposób jest również włączone i kupuje SNRR 4 listopada, w ramach własności WP. ( 1925 )
• 1928 : SN przejmuje SF-S, a cała trasa Chico-Oakland i jej oddziały są teraz Sacramento Northern Railway, filią WP. ( 1928 )
• 1939 : Początek służby SN nad nowym Bay Bridge z Oakland do centrum San Francisco. ( 1939 )
• 1941 : Koniec służby międzymiastowej. ( 1941 )
• 1947 : kończy się serwis tramwajowy w Chico. ( 1947 )
• 24 lipca 1951: Upadek kozła lizbońskiego.
• 1954 : Odpływa prom Suisun Bay RAMON w Pittsburgu. SN/WP organizuje połączenia towarowe z Sacramento przez Stockton do nadawców Pittsburga i Concord przez Santa Fe. ( 1954 )
• 1994 : portal tunelu Oakland Hills Shepherd Canyon stopniowany i wypełniony ( 1994 )

Trasa

Oakland do Sacramento

Chociaż SN Oakland Yard w 40. i Shafter był koniec jego prawo-of-way, jego pociągi kontynuował zachód wzdłuż 40th St. na torach Systemu Key i dalej do Key System „s «mol» . W późniejszych latach pociągi przejeżdżały przez most San Francisco-Oakland Bay Bridge, który został zbudowany w pobliżu mola Key, do terminalu Transbay w centrum San Francisco , łącząc tory Key na Yerba Buena Ave i 40th Street. Ta usługa zakończyła się obsługą pasażerów kolei w 1941 roku, ale wymiana towarowa z Key System trwała do końca tego systemu.

Końcówka pasa drogowego SN w Oakland znajdowała się na niewielkim podwórzu na rogu 40 Ulicy i Shafter Avenue. Główna linia biegła pojedynczym torem na północ przez centrum Shafter Avenue w dzielnicy mieszkalnej, mijając Emerson Elementary School przy 49th Street. Pod koniec Shafter, tor przecinał College Avenue obok Claremont Gimnazjum i rozpoczął długi, zakrzywiony 4% stopień na wzgórzach Oakland w dzielnicy Rockridge w Oakland. Następnie przejechał mostem przez wlot Kanionu Temescal do jeziora Temescal . Podczas przygotowań do projektu tunelu Broadway (Caldecott) ten wlot został zasypany, a tory Sacramento Northern zostały ponownie poprowadzone wzdłuż szczytu nowego wysokiego nasypu nad jeziorem, wzmocnionego masywną ścianą oporową, która istnieje do dziś.

Od jeziora Temescal tory biegły na południowy wschód przez dzielnicę Montclair w Oakland. Przecinała się do Montclair przez kozła przy Moraga Ave. i Thornhill Dr., a następnie biegła wzdłuż wysokiego nasypu między Centrum Rekreacji Montclair a Szkołą Podstawową Montclair, zanim przejechała przez kozły Mountain Blvd i Snake Road. Wysoko nad północno-zachodnią stroną kanionu Shepherd, linia skierowała się na wschód, a następnie skręciła ostro na północny wschód, przechodząc przez duże wycięcie wzgórza. Następnie wspiął się w górę Shepherd Canyon do stacji o nazwie „Havens” w Paso Robles Dr., nazwanej na cześć dewelopera nieruchomości Franka C. Havensa , byłego partnera firmy Key System „Borax” Smith, który próbował zachęcić do sprzedaży w Shepherd Canyon . W Havens, poniżej Saroni Drive, linia weszła do krótkiego wąwozu prowadzącego do wejścia do jednotorowego tunelu o długości jednego kilometra pod Oakland Hills. Sam tunel jest nadal nienaruszony, ale jest zamknięty na obu końcach. W 1994 r. deweloperzy domów wypełnili podjazd do wąwozu i ujścia tunelu oraz zbudowali domy mieszkalne na tym wypełnieniu i na szczycie tunelu. Górną stopę szczytu portalu tunelu można było zaobserwować na podwórku jednego z nowych domów. Dom położony dalej na północny wschód za pierwszym został zbudowany na szczycie tunelu bez podszewki, a zmieniając drenaż w okolicy spowodował, że tunel pod domem powoli się zapadał. Dom przesunął się, opadł i musiał zostać usunięty.

Trasa SN wyszła z tunelu do Contra Costa County przy Pinehurst Road w pobliżu Huckleberry Botanic Regional Preserve i natychmiast skręciła przez most nad Pinehurst Road i biegła na południowy wschód przez Redwood Canyon. Linia kolejowa wyznaczyła stację tuż za portalem tunelu jako „Eastport”. Portal tunelu nie jest już widoczny, głównie w wyniku osunięcia się ziemi, które miało miejsce podczas deszczów El Niño na początku lat 80. XX wieku. Pierwszeństwo przejazdu biegło wzdłuż zachowanego szlaku pożarowego w pobliżu miejsca, w którym Pinehurst Road zawraca ostro. Ten szlak ognia był wcześniej znany jako Kręta Droga na niektórych mapach i pierwotnie był starą XIX-wieczną drogą leśną zbudowaną przez Hirama Thorna, w celu przeniesienia kłód sekwoi z Moraga Redwoods i do jego młyna, a następnie przez górę do Oakland. Jeszcze wcześniej trasa w górę kanionu do tego, co jest teraz rezerwatem Huckleberry, była szlakiem bydła dla hiszpańskich i meksykańskich hodowców, w drodze do lądowania przy ujściu Temescal Creek w zatoce San Francisco.

Na ostrym zakręcie w Eastport tory natychmiast skrzyżowały się z drogą Pinehurst na moście. Pierwsza droga skierowała się następnie w dół kanionu Redwood na występie skalnym (do dziś widocznym) tuż nad Pinehurst Road, posuwając się na południowy wschód obok małej społeczności Canyon . Następnie linia skręciła na północ do Moraga , za St Mary's , a stamtąd na północny wschód przez Lafayette, Saranap i dolinę za Walnut Creek do Concord i Pittsburga. Część prawa drogi przez hrabstwo Contra Costa jest obecnie wykorzystywana przez system BART do Concord. W Pittsburgu tory biegły równolegle, przylegały i na południe od głównych linii Santa Fe i Southern Pacific, a następnie opadały, skręcały ostro na północ i przechodziły pod SF i SP przez przejście podziemne, aby prawie natychmiast dotrzeć do lądowania promu SN na Suisun Zatoka . (Ten układ torów i przejście podziemne są nadal widoczne na mapie Pittsburga w witrynie Google z 2009 r.) Lądowanie i zajezdnia promu po stronie Pittsburga zostało nazwane przez SN „Mallard”. Tam prom ( Ramon ) przewoził cały pociąg pasażerski na północną stronę lądowiska w pobliżu Suisun, zwanego "Chipps" na Chipps Island . Stąd linia biegła na północ przez rozległe bagna (w tym Chipps Island i Van Sickle Island ) na długim estakadzie. Po koźle tory ciągnęły się na północ przez pola uprawne, mijając Montezuma, Rio Vista Junction, Creed (gdzie znajdowało się odgałęzienie na zachód do bazy sił powietrznych Vacaville i Travis), a następnie do Dozier i Yolano, po czym kontynuowały jazdę po czterokilometrowej koziołku lizbońskim ( który zawalił się w lipcu 1951 r., gdy przejeżdżał przez niego pociąg towarowy z strzelistą kabiną dla Pittsburga) do West Sacramento , następnie wjechał do miasta Sacramento mostem „M” Street Bridge (1911), a później swoim zamiennik (1935), Tower Bridge , który jest nadal w użyciu. W West Sacramento, na zachód od Tower Bridge, linia do Woodland opuściła główną linię w kierunku południowym i skierowała się na zachód. SN przeszła przez śródmiejskie ulice na I Street, aby między 11 a 12 ulicą dotrzeć do dwupiętrowego, ceglanego i kamiennego „Terminalu Union” na I ulicy. Union Terminal, używany również przez pociągi Central California Traction do Stockton we wczesnych latach, zniknął po użyciu w latach 50. i 60. XX wieku jako sklep spożywczy. Ulice śródmieścia Sacramento, szczególnie na wschód i południe od Tower Bridge, prowadziły wiele torów SN i Central California Traction.

W 1913 zbudowano ostrogę, która połączyła Rio Vista Junction z miastem Dixon na północy, ale była nieopłacalna i została porzucona po roku lub dwóch.

Przewozy towarowe z Oakland do Lafayette ustały 1 marca 1957 r. Usunięto napowietrzne przewody i tory, a tunel Shepherd Canyon uszczelniono. Dawne koryto drogi z St Mary's College przez Lafayette zostało przekształcone w popularny szlak Lafayette-Moraga . W następnym roku usługi przewozowe rozszerzyły się tylko z Walnut Creek do Sacramento. Prom „Ramon” został wycofany z eksploatacji w 1954 r., więc SN, za pośrednictwem macierzystego Western Pacific, musiało uzyskać prawa do torów na Santa Fe z Stockton do Pittsburga, gdzie pociągi SN mogły dotrzeć do torów SN i przewoźników towarowych w Pittsburgu i Concord. Kiedy Union Pacific wchłonął Western Pacific/SN, uzyskał dalsze prawa do śledzenia trasy na Santa Fe, która rozciągała się do Port Chicago, gdzie SN miał mały podwórze. W ten sposób tor Pittsburg został usunięty na początku lat 90. XX wieku. (Od 2009 r. mapy Google i MapQuest uzyskane przez wyszukiwanie w Internecie „Rio Vista CA” pokazują oryginalną ścieżkę SN i bocznice (większość obecnie porzucona) w Pittsburgu i na północ od Suisun Bay, w tym zakręt na północ pod SF i SP do brzegu Suisun Bay Tor Rio Vista-Creed jest nadal pokazywany jako SN.) W Rio Vista Junction znajduje się obecne muzeum California Electric Railway i aktywny tor zelektryfikowany.

Sacramento do oddziału leśnego

Zelektryfikowana linia oddziału Woodland opuściła główną linię Oakland w West Sacramento i biegła 16 mil (26 km) prosto na zachód w kierunku Woodland (znana jako Yolo Shortline RR do 2003 r., a obecnie znana jako Sierra Northern Railway ). Trasa biegnie przez bardzo długi drewniany wiadukt-most nad szeroką równiną zalewową Yolo, by wjechać do Woodland i skręcić w dół Main Street do Woodland Opera House, gdzie zawracały międzymiastowe samochody. Dziś SERA kończy się na krótko przed East Street kilka przecznic na wschód od Opery. Terminal Woodland był unikalną konstrukcją w stylu misji i został niedawno zrekonstruowany. Międzymiastowe samochody jadące do Sacramento wyjeżdżały z terminalu na Main Street przez wyjątkowe przejście w ścianie dworca.

Sacramento do Marysville do Chico

Z zajezdni Sacramento w dzisiejszej Terminal Way, „North End” SN biegł na północ w górę 11th Street do mostu dźwigarowego zbudowanego przez Northern Electric, przecinającego rzekę American River, a następnie dalej do Rio Linda. Linia biegła dalej do E. Nicolaus, a następnie do Marysville, gdzie przecinała rzekę Feather do sąsiedniego miasta Yuba, oddzieliła się od gałęzi do Colusa, a następnie przeszła do Live Oak, oddzieliła się od gałęzi do Oroville, a następnie do Gridley i do Chico, gdzie zakończony. W Chico znajdowały się podwórka i sklepy podstawowe. Od skrzyżowania na północny zachód od miasta Yuba kolejna linia odgałęzienia biegła na zachód do Meridianu i Colusa. Przekroczył rzekę Sacramento w Meridian na wąskim połączonym moście kolejowym i samochodowym. Od Yuba City do Meridian tor przebiegał wzdłuż i na północ od drogi Colusa Highway w Kalifornii. W 1992 r. ten tor i niezwykły most Meridian były nadal w użyciu i zapewniły SN węzeł międzypaństwowy Southern Pacific-Union Pacific w Colusa. Od 2009 r. mapy witryny Google nadal pokazują dawne ślady SN w większości obszarów wzdłuż trasy 20.

Terminale i stacje

Pierwszy międzymiastowy terminal Sacramento (dla linii Northern Electric Railway z Chico i Yuba City) znajdował się na ulicach Ósmej i J. Dwie inne linie międzymiastowe Sacramento, San Francisco-Sacramento i Traction Central California (do Stockton) miały oddzielne terminale. Naciski ze strony Sacramento, by przestać ładować wielowagonowe pociągi międzymiastowe na ulicach miasta, doprowadziły w 1925 r. do budowy terminalu dla całej trójki. W ten sposób powstała imponująca, dwupiętrowa, kolumnowa stacja Union Station wzdłuż I Street między 11 i 12 ulicą, w pobliżu obecnego Sacramento RT Light Rail 12th & stacja ja . Pociągi opuściły I ulicę, by skręcić za terminalem na jeden z czterech torów do załadunku pasażerów. Stacja spłonęła w 1972 roku, a następnie została zburzona.

Terminal w stylu misji SN w oddalonym o 30 mil Woodland był niezwykły, ponieważ pociągi z Sacramento przejeżdżały przez łuk w murze stacji, by dotrzeć do toru kolejowego z tyłu. Terminal ten znajdował się blisko Opery Leśnej, wyjątkowej jak na tak małe miasteczko.

Specyfikacja

Elektryfikacja

Ze względu na połączenie z Systemem Kluczy, samochody SN musiały działać w wielu różnych standardach elektrycznych. North End został zelektryfikowany przy napięciu 600 woltów prądu stałego, które było ogólnokrajowym standardowym napięciem dla wózków i międzymiastowym w czasie budowy. Drut wózkowy i słupy jezdne były używane tylko na terenach miejskich. Na otwartym terenie linia wykorzystywała solidną, odkrytą trzecią szynę z górnym kontaktem . Samochody budowane pierwotnie dla North End nie mogły jeździć na południe od Sacramento. South End (dawniej OA&E, Oakland, Antioch i Eastern) był zelektryfikowany w dużej mierze prądem stałym 1200 woltów do 1936 roku, po czym działał pod napięciem 1500 woltów, z obszarami 600 woltów w Oakland i Sacramento.

Samochody międzymiastowe musiały używać pantografu zamiast drążka trolejbusowego na szynach Key System (pod napięciem 600 woltów) i nad Bay Bridge (pod napięciem 1200 woltów na południowym Pacyfiku); System Key wykorzystywał zakrytą trzecią szynę kontaktową nad mostem. Ze względu na trzecią szynę systemu Key System, samochody, które mogły przejechać przez cały system, musiały mieć usunięte klocki trzeciej szyny, ponieważ klocki z górnym kontaktem zabrudziłyby osłonę szyny systemu Key System. Zwykle były dodawane lub usuwane w Sacramento. Takie samochody zdolne do wszystkich linii można było przełączać między pracą 600 V a 1200 V; mogą również działać z połową mocy przy ustawieniu 1200 V przy napowietrznym 600 V.

Wysokiej jakości elektryfikacja na południowym krańcu SN wykorzystywała sieć trakcyjną zamiast pojedynczego przewodu trakcyjnego , co ostatecznie doprowadziło do wyłącznego stosowania pantografów zamiast słupów trakcyjnych na południe od Sacramento. Sieć nośna umożliwia rozmieszczenie pionowych słupów nośnych w większej odległości od siebie, niż w przypadku zastosowania pojedynczego podwieszonego przewodu jezdnego, a ponadto jest lepsza do pracy z pantografem przy dużej prędkości ze względu na stabilność (linia South Shore wykorzystuje pantografy z pojedynczym przewodem jezdnym na ulicach Michigan City, ale ma sieć trakcyjną do pracy z dużą prędkością w innym miejscu).

Samochody i pociągi

Sacramento Northern oferowało usługi gastronomiczne na pokładzie wagonów obserwacyjnych Bidwell , Sacramento , Moraga i Alabama . Alabama został zbudowany w 1905 roku jako prywatny samochód Pacific Electric Railway właściciel Henry E. Huntington i został zakupiony przez SN. Ten elegancki samochód eksploatowany był na Sacramento Northern od 1921 aż do zniszczenia w 1931 w wyniku pożaru spowodowanego zwarciem w ekspresie do kawy . Pociągi Sacramento Northern kursujące między Oakland, Sacramento i Chico obejmowały Comet , Meteor , Sacramento Valley Limited i Steamer Special

Przeprawa przez zatokę Suisun i prom

Planowany most

Oakland, Antiochia i Eastern musiały przekroczyć Zatokę Suisun i zdecydowały się to zrobić między West Pittsburg i Chipps Island , odstępem 2600 stóp (790 m). W zatoce panował duży ruch statków, dlatego potrzebny był wysokopoziomowy most zwodzony z długimi podejściami. Budowa rozpoczęła się w 1912 roku; szacowana cena wynosiła 1,5 miliona dolarów, a czas budowy oszacowano na dwa i pół roku. Opóźniłoby to otwarcie linii kolejowej, dlatego jako środek tymczasowy wdrożono alternatywny plan usług promowych. Budowa mostu została wstrzymana w maju 1913 roku po budowie molo po stronie hrabstwa Contra Costa z powodu braku środków finansowych. Kolej, nie spełniając oczekiwań dochodowych, nigdy nie wznowiła budowy, a „tymczasowa” usługa promowa stała się stała.

Prom samochodowy

Kolej była jedną z zaledwie dwóch międzymiastowych, które obsługiwały prom samochodowy , i była dłuższa i bardziej ambitna z nich. Pierwszy skonstruowany prom, 186 stóp (57 m) Bridgit (gra słów na „Bridge It”) został zbudowany z drewna w San Francisco i zwodowany w lipcu 1913 roku. Został zniszczony przez pożar 17 maja 1914 roku.

Po nieudanych eksperymentach z barką bez napędu , kolej wynajęła samochód z innych linii kolejowych w okolicy i zamówiła nowy, stalowy prom ze Stoczni Lanteri w pobliskim Pittsburgu . Ramon został zbudowany wyłącznie z płaskiej blachy stalowej, aby zaoszczędzić czas i nie miał zakrzywione powierzchnie na kadłubie. Był podwójnie zakończony centralnym, podwyższonym mostem w stylu typowym dla carfloat. Silnik destylacyjny o mocy 600 koni mechanicznych (450 kW), jeden z największych skonstruowanych, był niewystarczający do przeciwdziałania silnym wiatrom i prądom w zatoce.

Na pokładzie zainstalowano trzy tory, wszystkie wystarczająco długie, by pomieścić trzy wagony pasażerskie lub pięć wagonów towarowych. Wszystkie trzy nie mogły być używane w tym samym czasie; tor środkowy zachodził na pozostałe dwa i można było użyć pojedynczego toru centralnego lub dwóch torów zewnętrznych, w zależności od obciążenia. Wszystkie tory zostały wyposażone w zasilany drut jezdny.

Ramon został wycofany w 1954 roku po kontroli ustalono, że Coast Guard kadłub poszycia nie był w dobrym stanie i został złomowany lokalnie.

Mosty i wiadukty

Kalifornijska trasa 20 przecinała rzekę Sacramento w Meredian na moście, który również przenosił linię Sacramento Northern do Colusa. Tory znajdowały się pośrodku mostu, a dwa pasy autostrady znajdowały się po bokach. Został wymieniony w 1977 roku.

SN miał dwa bardzo długie drewniane wiadukty, które przecinały równinę zalewową Yolo.

Resztki

• Niektóre z oryginalnych torów SN są nadal w służbie z Union Pacific lub innych linii kolejowych, podczas gdy części z pasa drogowego są wykorzystywane do BART w obszarze Oakland i Walnut Creek-Concord lub lekkiej kolei w obszarze Sacramento. 35-kilometrowa część jest własnością Western Railway Museum w pobliżu Rio Vista w Kalifornii i Suisun City w Kalifornii , a część została ponownie zelektryfikowana, a wózki eksploatowane w ramach muzeum. Obszerna historia ze zdjęciami dostępna jest na stronie muzeum. Zobacz Referencje.
• Ocalało wiele wagonów i lokomotyw SN. Wiele z nich znajduje się w Western Railway Museum , podczas gdy inne znajdują się w zbiorach Western Pacific Railroad Museum w Portola w Kalifornii i Orange Empire Railway Museum w Perris w Kalifornii
• W Yuba City, oryginalny most Northern Electric na rzece Feather nadal stoi, chociaż szyny zostały usunięte. Znajduje się na południe od mostu Hwy 20 i nadal ma inicjały NE po obu stronach mostu. Kolejny most na północnym wschodzie znajduje się w Sacramento nad rzeką American River, obecnie jest częścią ścieżki rowerowej / joggingowej z centrum Sacramento do przedmieścia Rio Linda i jest wyłożone asfaltem.
• Zajezdnia Marysville nadal stoi w pobliżu J St i 4 (patrz na wzgórze) i jest używana do celów prywatnych.
• Oakland Yard SN w Shafter i 40th został zburzony w latach 60-tych, aby zrobić miejsce dla kilku nowych konstrukcji, w tym biurowca medycznego, zniszczonego przez pożar pod koniec lat 90-tych. W latach 2006-2007 wybudowano budynek mieszkalny o nazwie „Stacja Temescal”, która choć nawiązuje do dawnej linii kolejowej, nigdy nie była nazwą tutejszego placu i stacji SN. W tym miejscu tory SN połączyły się z trasami Key System na wycieczkę do Bay Bridge i dalej do San Francisco. Na północny zachód od jeziora Temescal znajdowała się stacja Temescal — przystanek, a nie zajezdnia . Obecna autostrada przecina College Avenue Oakland w mniej więcej tym samym miejscu, w którym krzyżowały się tory SN, jadąc wzdłuż Shafter Avenue.
• Ślady nadal istnieją w wiejskim hrabstwie Solano na południe od Dixon, gdzie przecinają autostradę 113 . Tory te biegną od Collinsville na południu do Dozier przy autostradzie 113. Jest to ostatni z istniejących torów poza Sacramento. Chociaż Google Maps pokazuje wyraźną linię od Dozier przez Vale i Yolano do Saxon, dalej do Arcade, a następnie do Riverview, poza Dozier nie ma żadnych śladów. Linia jest nadal nienaruszona od Collinsville do Rio Vista Junction do Dozier, podobnie jak ostrogi z Dozier do Vacaville Junction.
• Składnica SN w Woodland przetrwała w coraz gorszym stanie do około 1980 roku, kiedy została nabyta przez osobę prywatną, która odnalazła jej oryginalne plany w Archiwach Stanowych Kalifornii i przystąpiła do zburzenia go, a następnie całkowitej rekonstrukcji.
• Pozostałości linii odgałęzienia Tres Vias do Oroville (nachylenie i przepusty) są nadal widoczne wzdłuż Grand Ave i na wschód od skrzyżowania Feather Avenue i Tenth Street w wiejskim Thermalito; skarpa służy obecnie jako wał przeciw burzowy. Pale kamiennego mostu pozostają również w miejscu, w którym przecinał rzekę Feather, a także kilka pali drewnianych na wschodzie, chociaż są one usuwane / grzebane z powodu budowy Riverbend Park.
• Kilometry drogi z Oakland pozostają na wzgórzach Montclair i w wiosce jako utwardzone ścieżki spacerowe, betonowe mury oporowe, które kiedyś wspierały wiadukty i wysokie nasypy. Konstrukcje te przecinają korty tenisowe, dziedziniec szkolny oraz za budynkiem parku i centrum rekreacji. Są one również widoczne (choć mniej dostępne) za starą remizą i przyległymi konstrukcjami. Z Montclair/Piemont trasa SN wspięła się do Shepherd Canyon i weszła do tunelu, który przecinał pod Oakland Hills, aby wynurzyć się z tunelu i opaść w kierunku Moraga i Walnut Creek do Pittsburga (Mallard), gdzie czekał prom samochodowy. W czasach działalności SN teren Shepherd Canyon był słabo zagospodarowany. Jednak w 1978 r. wokół zachodniego tunelu powstało i było budowane wiele domów. Ścieżka piesza prowadziła wzdłuż dawnego pasa drogowego bezpośrednio do portalu tunelu, który został uszczelniony betonem. Do 1992 roku deweloper umieścił w tym miejscu wypełnienie i w miejscu portalu powstał dom. Jak wtedy zauważono, dwie górne stopy betonowego portalu stały się niezwykłą ławką na podwórku nowego niezamieszkałego domu. Kolejny dom znajdował się nad i za pierwszym bezpośrednio na szczycie tunelu, który nie został zasypany. Ta konstrukcja spowodowała zapadnięcie się tunelu wraz z nowym domem, który musiał zostać zniszczony.

• Część linii NE/SN Colusa działała jeszcze kilka lat temu z napędem spalinowo-elektrycznym. Podczas gdy usługi pasażerskie do Colusa dawno się skończyły, ładunek został przeniesiony z Marysville przez rzekę Feather na mostach marki Northern Electric do Yuba City. Na zachód od Yuba City, połączony most kolejowy i autostradowy znajdował się w Meridian i nadal istniał z szynami w 1992 roku. Dzieci ze szkoły podstawowej Bridge Street często widzą nowe ciągniki John Deere i inny sprzęt przybywające do Yuba City i różne towary rolne opuszczające miasto. Opuszczając Yuba City kierując się na zachód w kierunku Colusa na HWY 20, opuszczona linia NE/SN Colusa znajduje się po prawej stronie i jest widoczna z wielu mil. Cała ta operacja została porzucona przez Union Pacific kilka lat temu, a przejazdy kolejowe zostały usunięte pod koniec 2007 roku z autostrad 99 i Hwy 20.
• Krótka część toru SN pozostaje na południe od Sankey Road, między Elvertą a Pleasant Grove. Z Pleasant Grove Rd. skręć na zachód w Sankey Rd. Przejdź przez tory UP i od razu zauważysz porzucone ślady po lewej (SN). Tory biegną od południa Sankey Road na zachód od torów WP pod kątem 45 stopni. Używana kiedyś jako szkoła szkolenia pociągów, strona pozostaje z oryginalnym torem kolejowym SN (który nigdzie się nie łączy i nic nie łączy) oraz przestarzałym sprzętem (samochody, silniki), które są używane przez Akademię Kolejową Modoc. Od 2020 r. tory te zostały usunięte prawdopodobnie dlatego, że Akademia Kolejowa Modoc straciła prawo własności do ziemi. Jedynym dowodem na istnienie linii kolejowej jest podsypka. Idąc od tego miejsca wzdłuż drogi na północ od Sankey, nadal istnieją opuszczone od dawna tory kolejowe SN i małe mosty (brak torów). Podróżując autostradą 99 na północ od Sacramento, po osiągnięciu rozgałęzienia Hwy99/Hwy70, stare drogi SN znajdują się po prawej stronie. Zobaczysz słupy energetyczne nadal z przewodami biegnącymi obok łóżka kolejowego i silosu ryżowego, w którym SN kiedyś ładował ładunek. Jadąc na północ autostradą 70, kolejka SN znajduje się po lewej stronie, widoczna aż do Marysville z interesującymi małymi mostami.
• Chociaż ślady zostały usunięte, wiele obszarów między Marysville/Yuba City a Chico ma dowody na istnienie starego NE/SN. Trójnik w Colusa Junction jest oczywisty, ponieważ obszar ten nie został jeszcze utwardzony. Na północ od tego miejsca wzdłuż Tierra Buena Road (równolegle do starego poziomu), aż do skrzyżowania z Eager Road, stoi stara estakada przecinająca kanał Live Oak.
• W mieście Live Oak, na starym skrzyżowaniu z ówczesną magistralą Southern Pacific ( od 1996 roku również Union Pacific) można zobaczyć wyraźne ślady starego koryta drogi i skrzyżowań ulic zarówno przy „N” Street, jak i Nevada Street.
• Praktycznie każda przecznica na zachód od Larkin Road, od Yuba City do postoju Thermalito w pobliżu Oroville, ma ślady starej klasy kolejowej. Niektóre mają nawet szyny wciąż osadzone w asfalcie. Około 500 stóp (150 m) na zachód od Larkin Road na Turner Avenue ma szyny w ziemi. Również w sklepie z narzędziami na East Gridley Road w Gridley można zobaczyć nie tylko szyny w betonie, ale także podstawę urządzenia zabezpieczającego przejazd kolejowy.
• Na końcu Anderson Way, również w Gridley przy Larkin Rd, znajduje się fundament podstacji służącej do zasilania przewodu trakcyjnego i trzeciej szyny, gdy linia została zelektryfikowana.
• Wzdłuż odcinka linii Sacramento-Marysville na północ od rzeki American oraz w obrębie miasta Sacramento tory zastąpiono ścieżką rowerową zwaną „Sacramento Northern Bikeway”.
• Część budynku Rio Linda Depot została przeniesiona na 6804 6th Avenue w Rio Linda i jest wykorzystywana jako prywatna rezydencja.
• Replika budynku Rio Linda Depot została zbudowana w pierwotnym miejscu i obecnie służy jako miejsce spotkań społeczności, centrum dla odwiedzających i biuro rozbudowy Departamentu Szeryfa Hrabstwa Sacramento.

Zobacz też

• Lista kalifornijskich kolei ulicznych
• Northern Electric Railway — Oddział Marysville i Colusausa
• Szlak kolejowy

Bibliografia

Bibliografia i dalsze czytanie

Linki zewnętrzne

• Sacramento Northern Online.com: obszerne relacje z Sacramento Northern z historią i zdjęciami.
• Abandonedrails.com: Interaktywna mapa północnej kolei Sacramento
• Niagararails.com: Mapa linii północnej Sacramento .
• Oberail.org: Historia i fotografie Sacramento Northern Railway
• Grupa Yahoo: Sacramento Northern książka Northern
• Bayarearailfan.org: artykuł prasowy na temat SNRR (1994)
• Blu-streak.com: Oakland Antioch and Eastern Railroad-OA&E, mapy i zdjęcia
• Bay Area Rails.org: zdjęcia Sacramento Northern RR
• Western Railway Museum.org: Operacyjne muzeum wózków w Rio Vista Junction, hrabstwo Solano — historia i zdjęcia SNRR .