Rocar - Rocar

Rocar SA
Rodzaj Spółka publiczna
Przemysł Produkcja autobusów
Założony 1951
Zmarły 2004
Następca Iveco
Siedziba Bukareszt , Rumunia
Produkty Autobusy , trolejbusy , furgonetki

Rocar (również TV lub Autobuzul ) był producentem van, ciężarówka światło, autobus i trolejbus z siedzibą w Bukareszcie , Rumunia . Firma produkowała również lekkie pojazdy terenowe, a później ciężkie pojazdy drogowe. W ciągu swojego istnienia firma wyprodukowała ponad 350 000 pojazdów.

Historia

Tudor Vladimirescu (TV) Works ( rum . Uzinele Tudor Vladimirescu ), nazwany na cześć rewolucyjnego Tudora Vladimirescu , powstał w 1951 roku i powstały pierwsze linie produkcyjne dla wyposażenia taboru kolejowego i maszyn rolniczych. Od lat sześćdziesiątych większość produkcji pojazdów samochodowych w telewizorach opierała się na wykorzystaniu krajowych części, takich jak komponenty i elementy mechaniczne, pochodzących od innych rumuńskich producentów, takich jak ARO , Brasov, DAC i SR .

W 1956 roku zbudowano pierwszy autobus na podwoziu ciężarówki, aw 1957 rozszerzono program produkcyjny o trolejbusy, minibusy i pick-upy wykonane według własnych projektów TV. Od 1968 roku Rocar rozpoczął eksport pojazdów do Europy Wschodniej, Afryki, Ameryki Południowej i Bliskiego Wschodu, a w 1971 roku zakupił licencję od MAN w Niemczech . W 1974 zmieniono jej nazwę na Întreprinderea "Autobuzul" (angielski: "The Bus" Company ).

W latach 80., z powodu trudnej gospodarki i niedoborów, jakość produktów ROCAR (Autobuzul) znacznie spadła, tylko pojazdy eksportowe były lepszej jakości. ROCAR wyprodukował wiele prototypów, ale bardzo niewiele z nich trafiło do produkcji seryjnej. Ponadto, z kilkoma wyjątkami, pojazdy Autobuzul/ROCAR były niemal wszechobecne w Rumunii w zakresie pojazdów do przewozu osób oraz opłat lekkich i średnich, ponieważ w Rumunii przywóz był zakazany. Ta sytuacja zmieni się po 1990 roku wraz z upadkiem komunizmu w Rumunii. Do lat 90. „Autobuzul” eksportował do Bułgarii, Węgier, Związku Radzieckiego (później Ukrainy), NRD, Madagaskaru, Beninu, Burundi, Iraku, Kolumbii, USA.

Po 1990 roku Rocar (jak stał się znany od 1991 roku) nawiązał współpracę z firmą nadwoziową De Simon z Włoch . W latach 90. ROCAR stracił większość swoich klientów (przedsiębiorstwa transportu miejskiego), głównie ze względu na starą technologię, która doprowadziła do niskiej jakości, niskich zdolności produkcyjnych i wysokich cen – dlatego wielu ich byłych klientów kupowało używane autobusy i trolejbusy od na zachodzie, powodując wysokie straty ROCAR na przełomie tysiącleci, aż do 2002 r., kiedy zbankrutował. Chcąc zbudować udział w rynku, w latach 90. wypuszczono niskopodłogowy autobus i trolejbus niskopodłogowy we współpracy z Autodromo BusOTTO pod nazwą 812, ale ze względu na niskie zdolności produkcyjne prowadzące do wysokiej ceny okazał się on nieatrakcyjny. Firma ROCAR straciła wielu pracowników w latach 1990-2002, przechodząc na emeryturę lub znajdując inną pracę (w RATB, usługach dla ciężarówek i autobusów, serwisie samochodowym itp.). W latach 1990-2002 eksportowano bardzo niewiele, a popyt krajowy był również bardzo niski.

Jednak w 1996 roku ROCAR podpisał umowę z RATB i Radą Lokalną Bukaresztu na autobusy, dlatego w latach 1996-2002 dostarczono ponad 300 autobusów Rocar De Simon U412 , a także odnowiono niektóre technologie produkcyjne, ale liczba zbudowanych pojazdów była nadal zbyt niska, jednak po chwili, gdy RATB zaszkodził firmie ROCAR kilka lat wcześniej, kupując nowe autobusy DAF i niektóre używane, a później nowe trolejbusy Ikarus 415T . Trolejbusy już nie były od ROCAR, ale kilka trolejbusów ROCAR zostało dostarczonych do RATB, 14 trolejbusów. Umowa z RATB i samorządem lokalnym Bukaresztu nie poprawiła jednak pogarszającej się sytuacji ROCAR od połowy do końca lat 90., ponieważ inne firmy transportu publicznego (oraz inni klienci, jak armia czy operatorzy transportu międzymiastowego) w Rumunii całkowicie odmówiły zakupu jego produktów (głównym powodem, który podaje, są produkty niskiej jakości, ceny są zbyt wysokie, niska dostępność ze względu na niskie zdolności produkcyjne, przestarzałe, a zamiast tego kupowali głównie używane lub inne nowe pojazdy (z wyjątkiem Armii, która kupowała GRIVBUS ROCAR był również dotknięty konkurencją dwóch nowych rumuńskich producentów autobusów, trolejbusów i lekkich pojazdów transportowych, ten sam profil ROCAR: ASTRA BUS ARAD, nowy rumuński producent autobusów i trolejbusów, pod IRISBUS i Grivbus kolejny nowy rumuński producent autobusów i lekkich pojazdów transportowych, którzy zabrali niektórych klientów ROCAR, takich jak RATB, Army, a także niektórych operatorów transportu publicznego Ponieważ ci dwaj nowsi producenci stosowali nowsze technologie, wytwarzając bardziej rzeczywiste pojazdy o lepszej jakości, większej wydajności produkcyjnej i niższych cenach. W latach 2001-2002 ROCAR podpisał z Radą Konstancy kontrakt na 100 autobusów i 40 trolejbusów, ale dostarczono tylko 15 trolejbusów, w tym dwa w połowie zmontowane. Do Konstancy dostarczono niewiele autobusów, ale miały poważne braki produkcyjne, dlatego zostały zwrócone. Jednak Rada Konstancy zapłaciła za niedostarczone autobusy. Masowy import używanych autobusów z Zachodu, który trwał w Rumunii nawet po 2000 roku, a także kontrakty z byłym sowieckim producentem MAZ i kilkoma innymi producentami (Irisbus, Isuzu, BMC) stopniowo doprowadziły ROCAR do braku popytu i ostatecznie do bankructwa. Rocar po 1990 roku również cierpiał z powodu opóźnienia technologicznego, stosując przestarzałe technologie, wytwarzając przestarzałe produkty (niektóre nawet 30 lat!) o małej pojemności i po wysokich cenach, co doprowadziło ROCAR do ogromnych strat i utraty pracowników. Chociaż Rocar De Simon U412 był dość nowoczesnym pojazdem z silnikiem EURO 2 i automatyczną skrzynią biegów, a w przypadku niektórych trolejbusów chopperem nie okazał się wielkim sukcesem, ponieważ wiele innych firm transportowych nadal preferowało używane autobusy/trolejbusy lub inne nowe autobusy /trolejbusy (MAN, Mercedes, MAZ, Ikarus, BMC), akcentujące pogarszającą się sytuację ROCAR. Rocar De Simon (E/U 412) kontynuował produkcję do czasu bankructwa fabryki. Jako ostatnią próbę w ich zmaganiach, ROCAR został poproszony przez SOLARIS BUS o partnerstwo w zakresie montażu autobusów URBINO z Polski jako CKD, ale ostatecznie współpraca ROCAR i SOLARIS BUS nie powiodła się, ma powstać tylko jeden pojazd (inni mówili, że tylko była do niego przyczepiona naszywka ROCAR, autobus de facto został wyprodukowany w Polsce). Jednak w przeszłości wielu innych znanych producentów (takich jak Scania, Daf, Renault, Volvo, Mercedes, a nawet MAZ (chcieli partnerstwa z ROCAR w połowie do końca 2000 r., podobnie jak w przypadku De Simon, aby montować autobusy jako CKD dostarczone przez MAZ, proponowano modele 103, 104, 105 107)) chciał kupić ROCAR lub chciał współpracować z ROCAR w zakresie montażu autobusów, trolejbusów i lekkich samochodów dostawczych, ale w końcu się poddał i po 2000 roku żadna firma nie wykazała zainteresowania. W Rumunii ROCAR był jedynym producentem autobusów i trolejbusów oraz małym pojazdem użytkowym, dopóki na rynku nie pojawiły się ASTRA BUS ARAD i GRIVBUS. Rocar oficjalnie wstrzymał produkcję na początku 2002 r., ponieważ nie było już popytu na ich produkty (jednak produkcja została wznowiona latem 2002 r., ale wyprodukowano bardzo niewiele pojazdów), eksport spadł, wielu pracowników odeszło, ponieważ nie płacono im od miesięcy, a pod koniec 2002 roku produkcja zakończyła się całkowicie, a ROCAR zbankrutował, jednak nie wcześniej niż ostatnie pojazdy zostały dostarczone do firm, które je nabyły. Długi były na bardzo wysokim poziomie, podobnie jak straty. Na początku 2003 roku, gdy ROCAR był w ostatnich dniach życia, wykonali kilka napraw i remontów niektórych starych autobusów należących do wojska i kilku innych większych firm (jak Dacia), jednak nie odnotowano nowych żądań, a straty wzrosły. Na przełomie 2003 i 2004 roku firma została zlikwidowana i wypromieniowana z rejestru handlowego, kończąc 52 lata produkcji autobusów w Rumunii. Jej prekursorami są od teraz Grivbus i Astra Bus Arad. Niektóre w połowie zmontowane pojazdy zostały sprzedane (lub odebrane) niektórym klientom wraz z częściami zamiennymi i zmontowane przez klienta, niektóre inne niezmontowane pojazdy zostały sprzedane jako części zamienne klientom, którzy wcześniej nabyli produkty ROCAR. Części zamienne pozostałe w fabryce zabierały również firmy, które eksploatowały pojazdy ROCAR, prawdopodobnie w formie zadłużenia, lub firmy zajmujące się sprzedażą części zamiennych. Podobno część z nich sprzedali likwidatorzy w celu odzyskania części strat. Inne pojazdy starego typu, które pozostały niezmontowane w fabryce, zostały zezłomowane, ponieważ nie miały żadnej wartości, jednak wielu z ich dawnych klientów korzystało już z nowych, nowoczesnych pojazdów.

ROCAR miał również drużynę piłkarską o nazwie Rocar Football Team, a także teren piłkarski i stadion. Miała też liceum, które dziś nazywa się Grigore Cerchez.

Linia produkcyjna

Autobusy miejskie

Roman 112U w Sighișoara
DAC 112UDM w Târgu Jiu
DAC 117UD w Pitești
Rocar De Simon U412 w Bukareszcie
Rocar U812 Autodromo
  • MTD – zwany również Mao Tze Dun, to pierwszy autobus wyprodukowany w latach 1955-1958. Najpierw został zbudowany w Vulcan Works we współpracy z URAC ITB , a następnie produkcja została przeniesiona do Rocar. Został zamontowany na podwoziu ciężarówki SR 201 i wyposażony w silnik SR101 (lub ZIS120), 90 KM. 8 metrów długości, 85 pasażerów.
  • TV 1 – budowany w latach 1959-1960 na podwoziu ciężarówki SR101. Jeden z pierwszych autobusów ROCAR (Autobuzul). Mieściła 86+1 pasażerów. Wyposażony w silnik o pojemności 5,5 litra i silnik gazowy 95 KM z SR101. Miał około 10 metrów długości. Prędkość maksymalna: 60 km/h
  • TV 2 – oparty na podwoziu ciężarówki SR101, ale o bardziej nowoczesnej architekturze, z silnikiem zamontowanym z tyłu. Zbudowany w latach 1960-1968. Do 1962 był wyposażony w silnik SR101 o mocy 95 KM, później był wyposażony w silnik SR114 o mocy 140 KM. Prędkość maksymalna: 65 km/h odpowiednio 80 km/h. 87 pasażerów, długość 10 metrów. Był on dostępny w wersji miejskiej ( TV 2 U), międzymiastowej ( TV 2 R) oraz trolejbusowej TV 2 E. W latach 70. niektóre z tych autobusów przerabiano na diesla, wykorzystując silnik SAVIEM D797-05, lub przetrwał modele w latach 80. zostały przebudowane na pojazdy napędzane metanem. Niektóre wersje autokarów o wyższym komforcie były wyposażone w 4 okrągłe reflektory.
  • TV 7/71 R (Midibus) – średniej wielkości autobus o długości 7 metrów i około 29+30 pasażerów, zbudowany w latach 1964-67 (TV 7) i 1967-73 (TV 71R). Przeznaczony do operacji międzymiastowych lub tras górskich. Wyposażony w silnik gazowy SR 113/114. Prędkość maksymalna: 70 km/h. TV71 R to nieco zmodernizowany wariant w 1967 roku.
  • TV 20 U/R (Urban/Rutier) – Autobus produkowany w latach 1968-1975. Jest zasadniczo identyczny ze swoim poprzednikiem, TV 2. Zbudowany w wersji miejskiej, międzymiastowej i trolejbusowej. 10 metrów długości, 90+1 pasażerów. Wersje autobusowe były wyposażone w silnik gazowy SR114 o mocy 140 KM. W latach 70. niektóre z tych autobusów przebudowano na olej napędowy z silnikiem D797-05 SAVIEM. Niektóre inne modele zostały przekonwertowane do działania na gazie metanowym pod koniec lat 70. na początku lat 80. na zachowanych modelach. Prędkość maksymalna: 75 km/h. Został on zastąpiony w ofercie ROCAR w 1974 roku znacznie nowocześniejszymi autobusami MAN.
  • Roman Diesel A8 (1974-78), A-83 (1983-87)
  • Roman 109 RDM (1976–78) – to autokar średniej wielkości, wyposażony w silnik Saviem D797-05. Może pomieścić 37 pasażerów. 9 metrów długości
  • Roman 108 RD – trener średniej wielkości, oparty na 109 RDM. Długość 7,8 metra. 37 pasażerów. Dostępne z przekładnią 4x2 i 4x4.
  • Roman 112 UD – poprzednik DAC-a U112 o zasadniczo takich samych parametrach technicznych jak jego następca. Został wyprodukowany na licencji MAN Metrobus ( de ). Brak wersji przegubowej. Został wyprodukowany w latach 1974-1980 i obsługiwany przez wiele firm transportowych w Rumunii.
  • DAC U112 UDM – 27+78+1 pasażerów; niezależne zawieszenie; silnik: D 2156 HM 81 U – 192 KM między osiami; mechaniczna skrzynia biegów 4+1 biegi lub 6+1 biegów; prędkość maksymalna: 71 km/h; Dostępny również z turbodoładowanym silnikiem 240 KM.
  • DAC U117 UD (przegubowy autobus miejski) – 42+102+1 pasażerów; opcje silnikowe: D 2156 HM 81 U – 192 KM / D 2156 MT 81 U – 240 KM; mechaniczna skrzynia biegów 4+1 biegi lub 6+1 biegów; prędkość maksymalna: 71 km/h
  • ROCAR 211 UD i 211 R – prawdopodobnie częściowo niskopodłogowy pojazd firmy ROCAR (tylko przednie i środkowe drzwi były niskopodłogowe) wyprodukowany prawdopodobnie między końcem lat 80-tych a początkiem lat 90-tych. Zbudowany w bardzo niewielu egzemplarzach, prawdopodobnie 2, służył w RATB przez krótki czas jako pojazdy testowe. Wyposażony był w silnik D2156HMU TURBO 240 KM i przewoził 86+24+1 pasażerów. Silnik umieszczony z tyłu. Nazywany również PELIKANEM. Wersja 211R prawdopodobnie wyposażona w importowane silniki. W prezentowanych ulotkach był również pokazywany z klimatyzatorem. Prawdopodobnie nie wszedł do produkcji seryjnej ze względu na niskie zdolności produkcyjne ROCAR, brak inwestycji i badań, ale także prawdopodobnie ze względu na niski popyt i brak zainteresowania ze strony innych potencjalnych klientów. Jeden ma starszy znak ROCAR, który nazywał się Autobuzul (T w literze V, telewizor Tudora Vladimirescu), co sugeruje, że powstał gdzieś w latach 80. lub na początku lat 90., a drugi miał nazwę ROCAR z przodu, co sugeruje, że powstał po 1993 roku.
  • U312 – 25+78+1 pasażerów; sztywna oś przednia; silnik: RABA D 10 UTS – 245 KM – Euro 2 między osiami; automatyczna skrzynia biegów Voith DIWA D863.1, 3+1 biegi; prędkość maksymalna: 67 km/h. Wiele modeli było również zbudowanych z manualną skrzynią biegów i D2156 HM 81U-192 KM, dostępna była również wersja z turbodoładowaniem 240 KM
  • U412 ( zabudowa De Simon ) – 25+75+1 pasażerów; sztywna oś przednia; silnik: MAN D 0826 LUH 13 – 260 KM – Euro 2; umieszczony w tylnym zwisie; automatyczna skrzynia biegów Voith DIWA D851.2, 3+1 biegi; prędkość maksymalna: 75 km/h. Jednak niektóre modele były również dostarczane z manualną skrzynią biegów.
  • Rocar U512 – zaobserwowano pojedynczy pojazd (i prawdopodobnie jedyny zbudowany) i sprzedany konkretnemu (nie wiadomo, czy zbudowano więcej niż jeden). Był napędzany silnikiem człowieka, identycznym jak Rocar 412, ale o mocy 230 KM, zgodnie z przednią tabliczką. Nie wiadomo, czy był wyposażony w manualną czy automatyczną skrzynię biegów. Prawdopodobnie był to prototyp, jednak bardzo przypomina De Simona. Malowane na żółto i biało. Reszta korpusów została prawdopodobnie wykorzystana do odpowiednika trolejbusu E512. W sumie wiadomo, że zostanie zbudowanych 10 „typu 512” ROCARów, 1 autobus i 9 trolejbusów
  • Rocar 612U – Zbudowano tylko jeden pojazd z silnikiem Mercedes Benz.
  • Rocar Solaris Urbino (Rocar 712) – rumuńska wersja Solaris Urbino, która miała być montowana przez ROCAR; podobno seria Urbino będzie kodowana przez ROCAR jako seria 712. Autobusy miały zostać wysłane jako zestawy CKD z Polski i zmontowane przez ROCAR, do wykorzystania jako autobusy i trolejbusy, ale współpraca zakończyła się fiaskiem na krótko przed upadkiem ROCAR. Tylko jeden pojazd o nazwie ROCAR SOLARIS URBINO kiedykolwiek istniał, ale nie wiadomo, czy był montowany przez ROCAR, czy montowany w Polsce i tylko oznaczony ROCAR. Plotka głosi, że seria ta miała nosić nazwę 712, w kodzie ROCAR. Seria, która nigdy nie weszła do produkcji seryjnej lub masowej, ponieważ ROCAR zbankrutował.
  • Rocar U812 – zbudowany na licencji BusOtto Autodromo . Był to jedyny niskopodłogowy autobus marki Rocar, który wszedł do regularnej jazdy. Zbudowano tylko jeden, numer w RATB #98. Został zbudowany w 1998 roku. Nie był montowany seryjnie, prawdopodobnie ze względu na małą pojemność, wysokie koszty i brak zainteresowania potencjalnych klientów (głównie firm transportu publicznego). Jest wyposażony w silnik MAN D 0826 LUH 13 – 260 KM – Euro 2 znaleziony na De Simon U260, znajdujący się z tyłu. Skrzynia biegów to Voith DIWA D851.2, 3+1 biegi, automat. 25+82+1 miejsc, łącznie 108 pasażerów. Wciąż używany w RATB, razem z Mercedesem Citaro. Malowane na czerwono. Autobus ten został zaprezentowany na SAB (Samochodach w Bukareszcie) w 1998 roku. Został również zbudowany jako trolejbus.

Autobusy i autokary międzymiastowe

  • Roman/Rocar 111/112 RD/RDT (licencja MAN Metrobus) – 43+(27 dla I 111)+1 miejsc; opcje silnika: D 2156 HM 81 U – 192 KM (tylko I 111) / D 2156 MT 85 U – 240 KM / D 2156 MTN 8 – 256 KM; mechaniczna skrzynia biegów, 5+1 biegów; prędkość maksymalna: 110 km/h
  • Rocar 311 – napędzany silnikami własnej produkcji i produkcji zagranicznej – Euro 1 i 2; 43+1 miejsc; silnik: Mercedes-Benz OM 442 A – 340 KM; mechaniczna skrzynia biegów, 6+1 biegów; prędkość maksymalna: 110 km/h

Trolejbusy

Trolejbus Rocar DAC 217 E w Cluj-Napoca
Trolejbus Rocar 412E w Piatra Neamț
Niskopodłogowy trolejbus Rocar 812E w Bukareszcie
  • T12 (1955–58) – zrekonstruowana wersja starych trolejbusów.
  • TV 2E; TV 20E – Głównie ten sam pojazd, jednak różniący się wyglądem. Zbudowany w latach 1958-1968 (TV 2E) oraz 1968-1975 (TV20E). Od 1974 roku zostały zastąpione przez nowocześniejsze pojazdy MAN. Ich specyfikacje techniczne są zasadniczo takie same, ale różnią się wyglądem zewnętrznym. Obie miały 10 metrów długości, 87+1 (TV 2E) pasażerów lub 90+1 (TV 20E) pasażerów, w tym kierowca, 2 drzwi i silnik 75 kW; prędkość maksymalna wynosiła 40–45 km/h. Zbudowano również ostatnie pojazdy TV 20E z silnikiem 85 kW, prędkość wzrosła do 50-55 km/h. Zostały one jednak zmodyfikowane w niektórych miastach, gdzie były eksploatowane równolegle z DAC 112 E RUMUNIA, z silnikami 125 Kw. Nie był wyposażony w zawieszenie pneumatyczne, lecz w resory piórowe i 2 sztywne osie (zbudowano go jednak na podwoziu ciężarówki). Sprężarka pracowała z przerwami, a nie w sposób ciągły, ponieważ służyła wyłącznie do hamowania i uruchamiania drzwi. W 1964 roku (prawdopodobnie przez URAC-ITB) zbudowano także 15 przegubowych wersji tego trolejbusu (na bazie telewizora 2E), które do 1967 roku rzadko były eksploatowane przez ITB, ale zostały wycofane z eksploatacji, prawdopodobnie z powodu pewnych braków, wysokich kosztów wytwarzania i niskich mocy produkcyjnych. Nazwany TV 2E-A o długości 15 metrów. Pojemność około 120 pasażerów. TV 2E i 20E zostały wycofane z eksploatacji w latach 1975-1982, jednak w niektórych miastach były nadal używane jako pojazdy służbowe lub szkolne do wczesnych lat 80-tych.
  • DAC 112 E RUMUNIA – czasami mylnie nazywany ROMAN 112E, był trolejbusem opartym na nadwoziu ROMAN 112UD. Takie same dane techniczne jak Rocar DAC 212E. Nazwa ROMAN 112 E służy do odróżnienia go od klasycznego DAC 112 E. Produkowany w latach 1975-1982. Brak wersji przegubowej. Działały w przeszłości w: Konstancy, Bukareszcie, Braszowie, Klużu, Timișoarze, Miastach z systemem trolejbusowym przed 1980 rokiem. Wycofano je z eksploatacji na przełomie lat 80. i 90. XX wieku. Zbudowany z silnikiem TN76 125 kW, ale także z wersją o mniejszej mocy tego silnika, produkującą 110 kW, prawdopodobnie wersje ekonomiczne.
  • DAC 112 E – Trolejbusowa wersja autobusu DAC 112; Inne nadwozie od DAC 112 E RUMUNIA. Takie same specyfikacje jak DAC 212, jednak DAC 112E był jednym z pierwszych modeli, zwykle o niskiej wysokości. Był dostępny zarówno z silnikiem TN76 125 kW, jak i TN81 150 kW, ale dostępna była również wersja ekonomiczna 110 kW. Zawieszenie pneumatyczne. DAC 112 E zbudowano w mniejszej liczbie egzemplarzy niż DAC 117 E, który miał większe zapotrzebowanie. Niektóre 117E zostały przekształcone w 112 E. Niektóre z tych autobusów miały kontakt i dużą skrzynkę przekaźników za kierowcą, ale te modele były rzadkie, jednak powodowały tłok między pasażerami. Prędkość maksymalna: 60 km/h. W wyniku trudnej sytuacji ekonomicznej w okresie, w którym został wyprodukowany, niektóre z tych modeli nie były wyposażone w wspomaganie kierownicy, chociaż pierwotnie projektowano je jako wspomaganie kierownicy. Niektóre z nich zostały doposażone we wspomaganie kierownicy po 1990 roku.
  • DAC 117 E/EA – Przegubowa, 17-metrowa wersja DAC 112E. Pierwsze modele były wyposażone w silnik TN76 125 kW, ale istniały również wersje TN81 150 kW. Nie zamontowano silnika 110 kW. Wiele z nich było niskiego wzrostu. 36+112+1 pasażerów. Zawieszenie pneumatyczne Niektóre z nich zostały później wyposażone w elektroniczne choppery. Niektóre z nich były wyposażone w silniki o mocy 180 KW, ale były one modyfikowane we własnym warsztacie, silnik sprowadzano. Nieco mniejsza liczba pasażerów, ponieważ wiele z tych pojazdów posiadało dużą skrzynkę styków i przekaźników wewnątrz limuzyny za kierowcą. To jedna ze szczególnych cech DAC 117, która sprawia, że ​​łatwo go zidentyfikować. Jednak ta duża skrzynka styków i przekaźników była również specyficzna dla niektórych DAC 217, ale w mniejszym stopniu. Prędkość maksymalna: 55-60 km/h. W wyniku trudnej sytuacji ekonomicznej w okresie, w którym został wyprodukowany, niektóre z tych modeli nie były wyposażone w wspomaganie kierownicy, chociaż pierwotnie projektowano je jako wspomaganie kierownicy. Niektóre z nich zostały doposażone we wspomaganie kierownicy po 1990 roku.
  • DAC 122E lub 123E – Podwójny trolejbus przegubowy na bazie DAC 117E. Mogła przewieźć ponad 170 pasażerów. Należy wspomnieć, że ten pojazd został zbudowany przez URAC RATB ITB, a nie przez ROCAR (ex Autobuzul)! Został zbudowany przez dodanie kolejnej sekcji pomiędzy pierwszą a ostatnią sekcją pojazdu. Był to prototyp, ale był obsługiwany przez ITB (później RATB) pod numerem #7091. Należy jednak wziąć pod uwagę, że nazwa DAC 122 lub 123E nie jest oficjalna, wywodzi się po prostu od DAC 117 (wersje 17-metrowe), a DAC 122/123 miał długość 22 lub 23 metry! Zbudowano go na początku lat 80. i eksploatowano do późnych lat 90., a nawet do początku 2000 roku. Zbudowano tylko jeden, choć planowano budowę kolejnych, ale z projektu zrezygnowano ze względu na mnogość wad tego pojazdu (trudność w prowadzeniu, niska moc silnika – TN76 125 kW z początku 117E, niska prędkość) i wyższe koszty, których jedynymi głównymi zaletami jest duża liczba przewożonych pasażerów.
  • 212E – (pojedynczy trolejbus z logiczną jednostką sterującą) – 28+64+1 pasażerów; silnik: TN 76 – 125 kW; prędkość maksymalna: 60 km/h. Istniały również wersje z silnikiem TN81 150 kW.
  • 217E – (przegubowy trolejbus) – 39+117+1 pasażerów; silnik: TN 81 – 150 kW; prędkość maksymalna: 60 km/h. Podobny wygląd z DAC 117, ale był wyższy. Dostępny również z rozdrabniaczem.
  • 312E – trolejbus pojedynczy z chopperem ); 26+69+1 pasażerów; silnik: TN 76 – 125 kW; prędkość maksymalna: 60 km/h. Używane w: Cluj, Jassy (1 pojazd o numerze 512), Bukareszcie (2 pojazdy 7447 i 7448), Timișoara.
  • Rocar 317EC – To nie jest przegubowa wersja ROCAR 312 E, jak wielu przypuszcza, w rzeczywistości jest bardzo podobny z wyglądu do DAC 117E i 217E, ale jest to wyższy model, jak 217. Jest wyposażony w silnik o mocy 150 kW TN96 i , zwykle chopper i tyrystory. Ma taką samą liczbę pasażerów jak 117 i 217. Wielu trafiło na eksport, jednak kilka było wykorzystywanych w Rumunii. Zbudowany zwykle po 1990 roku. Prędkość maksymalna : 60 km/h. Można go zidentyfikować jako nieco grubszy drugi słupek po lewej stronie obok kierowcy po stronie sedana i drugi grubszy słupek za przegubem.
  • DAC 318ET – Trolejbus z 2 silnikami TN 76 – 125 kW i 2 osiami silnikowymi, jedną z tyłu i jedną z przodu przegubu. Zbudowany tylko jako prototyp. 18 metrów długości, 200 pasażerów. Prędkość maksymalna 60 km/h.
  • 412E (pojedynczy trolejbus z czoperem , silnik trakcyjny umieszczony w zwisie) – 25+68+1 pasażerów; silnik: TN 96R – 150 kW; prędkość maksymalna: 60 km/h. Dostępny również z systemem trakcyjnym AC, z silnikiem trójfazowym 155 KW, tylko jeden zbudowany. Stosowany w: Bukareszcie (7454 i 7459 z systemem trakcyjnym AC), Constanta (15 pojazdów), Cluj (2 pojazdy), Piatra Neamt (sprowadzona z Constanta 5 pojazdów). Modele firmy Constanta były bowiem wyposażone w regulator reostatyczny i przystosowane do pracy na 825 V.
  • 512E – trolejbus pojedynczy z czoperem , silnik trakcyjny umieszczony w zwisie; 20+68+1 pasażerów; silnik: TN 76 – 125 kW; prędkość maksymalna: 60 km/h. Używany tylko w Bukareszcie. Już nie używany. Ponumerowane 7449-7453 i 7455-7458. Zbudowano tylko 9 pojazdów. Był też jeden autobus U512.
  • Rocar 812E – Trolejbus niskopodłogowy, wyprodukowany w 1998 roku. Był to jedyny trolejbus niskopodłogowy firmy Rocar, który wszedł do regularnej eksploatacji. Należy do RATB i ma numer #7460. Podobnie jak U812, jego autobusowy odpowiednik, został wyprodukowany na licencji BusOtto Autodromo . Jedną z jego cech szczególnych jest trakcja AC, z silnikiem prądu przemiennego, przetwornica częstotliwości-falownik. Elektroniczne urządzenia trakcyjne zostały wykonane przez firmę KIEPE ELECTRIC. Cały pojazd jest montowany przez Rocar. Prąd przemienny 155 KW, silnik trójfazowy, prędkość maksymalna 58 km/h. Takie same specyfikacje jak U812 dotyczące liczby pasażerów. Został pomalowany na pomarańczowo.

Lekkie samochody dostawcze i minibusy

Pieczątka z TV 12 mln
Karetka TV 12 S przed szpitalem polowym ONZ w Mogadiszu , 1993
Ciężarówka ROCAR 40 C
  • TV 33 – F-vany / M-minibusy / C-picki / A-podwozia / FA-warsztaty dostawcze / S-ambulanse; do 14+1 miejsc (dla minibusów); dmc: 3350 kg / ładowność: 1200–1400 kg; opcje silnikowe: ARO D 127 – 68 KM – Diesel / ARO L 25 – 83 KM – benzyna; przekładnia mechaniczna 4 lub 5+1 biegów; opcje trakcji: 4x2 i 4x4; prędkość maksymalna: 100 km/h
  • TV 40 – F-vany / M-minibusy / C-picki / A-chassis / I- chłodnie / CD-picki z podwójną kabiną; do 14+1 miejsc (dla minibusów); dmc: 4000 kg / ładowność: 1200–1800 kg; opcje silnikowe: ARO D 127 – 68 KM – Diesel / ANDORIA – 90 KM – Diesel – Euro 2; Renault – 106 KM – Diesel – Euro 2; przekładnia mechaniczna 4 lub 5+1 biegów; oś tylna z kołami bliźniaczymi; prędkość maksymalna: 110 km/h

Inne modele:

  • TV 4/41 (M, F, C, S) – TV41 to seria lekkich samochodów dostawczych wprowadzona na rynek w 1967 roku na podstawie TV4 wprowadzonej na rynek w 1964 roku. Bardzo przypomina TV12, ale różnice są łatwe do zaobserwowania. Został zbudowany na platformie IMS M461 i miał osobne podwozie. Był dostępny w wersji 4x2 (i konfiguracji 4x4 jako TV51), zarówno w wersji pickup(C), jak i van (F). Dostępny był również jako minibus z 9 miejscami (M). Był napędzany 70-konnym silnikiem M207 z IMS M461. Prędkość maksymalna: 95 km/h, 4+1-stopniowa skrzynia biegów. Później wiele z tych modeli było wyposażonych w 3-cylindrowy silnik ciągnika U445 o mocy 45 KM, prędkość maksymalna wynosiła około 70–75 km/h, a czasami w silniki wysokoprężne ARO D127 i D27. Modele te nigdy nie były budowane z silnikami wysokoprężnymi, zostały zmodernizowane w połowie lat 70. po kryzysie naftowym. S była wersją karetki ze zmodyfikowanym zawieszeniem.
  • TV 5/51/52 (M, F, C, S) – Głównie takie same jak TV41, ale były wyposażone w napęd na 4 koła, 4x4 i większy prześwit.
  • TV 12 (M, F, C, S) – Prekursor seriali TV41 i 51. Zbudowany na monocoque, zrezygnowano z oddzielnej konstrukcji podwozia. Telewizor był jednym z pierwszych użytkowników tego rozwiązania, kiedy w 1973 roku pojawił się TV 12. Dostępny jako van (F), pickup (C) i Minibus (M). Pierwsze modele były dostępne tylko z silnikiem benzynowym ARO L25, później były produkowane z silnikami wysokoprężnymi, głównie ARO D127 i D27. Skrzynie manualne czterobiegowe. Ładowność 1200 kg, prędkość maksymalna 100 km/h we wszystkich wersjach. Masa holowana wynosiła około 1000 kg. Dostępny również z napędem 4x4, dzięki korzeniom ARO. Zawieszenie, zarówno przednie, jak i tylne było sztywną osią i resorami piórowymi. Model S był wersją ambulansową, która miała zmodyfikowane zawieszenie i wyższą prędkość maksymalną dzięki zmodyfikowanej skrzyni biegów. Na rynkach eksportowych były one również oferowane z popularnym silnikiem wysokoprężnym Peugeot (Indenor) o pojemności 2,1 litra . W Wielkiej Brytanii telewizor 12 był sprzedawany jako „Tudor Panel Van”. W latach 1978-1982 ten sam pojazd był również produkowany w Portugalii w niewielkich ilościach przez firmę SEMAL w Lizbonie, sprzedawany pod marką TAGUS GV250 Diesel 4X4 Series jako model LUV, ale także produkował wcześniejszą i bardziej udaną serię PORTARO 4X4 Offroad od 1976 do na początku lat dziewięćdziesiątych. Oba są napędzane oryginalnym układem jezdnym Daihatsu Diesel, chociaż zostały w całości opracowane w Rumunii. W Wielkiej Brytanii były one dostępne przez firmę TVI Tudor Vehicle Imports UK Limited z siedzibą w Glossop w Derbyshire, która importowała zarówno modele ARO 4X4, jak i modele telewizorów ROCAR sprzedawanych lokalnie jako seria TUDOR TV Rocar 4WD w 10 różnych wersjach opcjonalnych, wszystkie napędzane oryginalnym ARO Mechanika benzynowa 4X4 2500 lub wykorzystująca silniki Peugeot 2100 Diesel już wyposażone w RHD na brytyjski rynek motoryzacyjny od 1979 roku.
  • TV 14/15 (M, F, C, S) – Głównie te same specyfikacje co w serii TV 12, ale ładowność wzrosła do 1400 i 1500 kg. Zbudowany od 1982 do końca lat 90-tych. Dostępny również z instalacją elektryczną 24V. Wyposażony w silniki ARO D27 i D127. Dostępny również z silnikami Andoria po 1990 roku. W tych modelach opcjonalnie dostępna była skrzynia biegów 5+1. Prędkość maksymalna od 100 do 110 km/h, w zależności od skrzyni biegów i silnika. Wspomaganie kierownicy było również opcjonalne.
  • TV 35 – Powstawał od początku lat 80. do końca lat 90. XX wieku. Był dostępny w wersji ciężarówki, furgonetki i 22-osobowym minibusie, który był używany w komunikacji miejskiej na trasach o mniejszym zapotrzebowaniu, ale także przez fabryki i instytuty transportu pracowników. Można go łatwo rozpoznać po tylnej osi z bliźniaczymi kołami, jest dłuższa od serii TV 12/14/15, ma mniejszy prześwit. Był dostępny zarówno z instalacją elektryczną 12, jak i 24 V. Został wyposażony w silnik ARO D127, ale o zwiększonej mocy 85 KM. Prędkość maksymalna wynosiła 100–110 km/h (w zależności od silnika i skrzyni biegów). Dostępne ze skrzynią biegów 4+1 i 5+1. Był również dostępny z silnikami Diesla Andoria lub Renault.
  • ARO 320 – Aro 320 był produkowany przez ROCAR do 2002 roku, a do 2004 roku przez ARO . Został wyprodukowany przez firmę Rocar, ponieważ ARO osiągnął maksymalną zdolność produkcyjną. Został wprowadzony pod koniec 1975 roku i oparty na wydłużonym podwoziu serii ARO 24. Był dostępny ze wszystkimi silnikami dostępnymi w ARO 24 i obsługiwał wszystkie modyfikacje ARO 24. Jego ładowność wynosiła 1200–1500 kg, głównie z napędem na 4 koła, ale dostępne były również wersje tylko z napędem na tylne koła. Został zaprojektowany do przewożenia ładunku telewizora w terenie, do którego mogło dotrzeć tylko ARO. Prędkość maksymalna wynosiła 105–110 km/h w zależności od silnika. Oferowany był ze skrzynią biegów 4+1 i 5+1. Masa holowana: od 1500 do 2300 kg. Podwozie było wielowartościowe, co oznacza, że ​​mogło być używane do innych konstrukcji górnych, takich jak ciężarówka ciężarówka, cysterna, ciężarówka z dźwigiem samozaładowczym, platformy do transportu samochodów. Był również dostępny z tylną osią z podwójnymi kołami. Nazywano go również TV 320C.
  • Seria TV 320 – Była to seria pojazdów terenowych produkowanych w niewielkich ilościach, oparta na zmodyfikowanym podwoziu ARO 24. Przeznaczone były głównie do transportu osób w terenie. Produkowane również jako karetki pogotowia, autobusy szkolne, furgonetki, minibusy lub pojazdy protokolarne, mieszczące do 9-10 pasażerów. Ponieważ były oparte i wywodziły się z serii ARO 24 i 32, miały te same modyfikacje i miały te same silniki. Produkowane w bardzo małych ilościach, zwykle na specjalne zamówienie. Niewiele sprzedano konkretom, niektóre z nich również wyeksportowano.
  • Telewizor 105
  • TV 106 – Nazywany również ROCAR 106. Jest to minibus o długości 6,5–7 metrów, 18+1 miejsc, napędzany silnikiem ARO D127 o mocy zwiększonej do 115 KM. Przeznaczony głównie do transportu publicznego na liniach o niższym popycie, gdzie autobusy nie były wydajne. Używany również jako autobus szkolny w niektórych hrabstwach Rumunii.
  • TV 206/207 – Minibus o długości 7 metrów, 24+1 miejsc, napędzany silnikiem Diesla D797-05 lub IVECO 8141 SI Turbo-Diesel. Prędkość maksymalna 115 km/h. Jeden z ostatnich modeli produkowanych przez ROCAR przed bankructwem.

Do dnia dzisiejszego wiele lekkich pojazdów użytkowych ROCAR jest głównie wycofanych z eksploatacji i zastąpionych nowszymi i nowocześniejszymi pojazdami, jednakże części zamiennych do pojazdów ROCAR po bankructwie ROCAR zaczęło brakować, jednak również koszty eksploatacji wzrosły.

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki