Statek-chłodnia - Reefer ship

Lodówka Salica Frigo

Reefer Lombok Cieśnina SeaTrade

Chłodniowiec jest chłodnia Statek towarowy typowo używane do transportu łatwo psujących się ładunek, które wymagają kontrolowanej temperaturze ostrożności, takich jak owoce, warzywa, mięso, produkty mleczarskie, i tym podobnych elementów.

Opis

Rodzaje chłodni: Statki chłodnie można podzielić na trzy typy:

1. Statki z drzwiami bocznymi mają w kadłubie wodoszczelne porty, które otwierają się na ładownię. Windy lub rampy prowadzące od nabrzeża służą jako dostęp do załadunku i rozładunku wózków widłowych lub przenośników . Wewnątrz tych portów dostępowych lub drzwi bocznych podnośniki palet lub inne serie przenośników przenoszą ładunek na odpowiednie pokłady. Ta specjalna konstrukcja sprawia, że ​​statki są szczególnie dobrze przystosowane do operacji w trudnych warunkach pogodowych, ponieważ szczyty ładowni są zawsze zamknięte przed deszczem i słońcem.
2. Statki konwencjonalne mają tradycyjną operację cargo z najlepszych luków otwierania i dźwigów / żurawi masztowych . Na takich statkach, w obliczu deszczowej pogody, włazy muszą być zamknięte, aby zapobiec zalaniu ładowni ulewnym deszczem. Oba powyższe typy statków doskonale nadają się do obsługi ładunków paletyzowanych i sypkich.
3. Kontenerowce chłodnicze są specjalnie zaprojektowane do przewozu skonteneryzowanych ładunków jednostkowych, w których każdy kontener ma swoją indywidualną jednostkę chłodniczą. Kontenery te są prawie zawsze dwudziestostopowymi jednostkami ekwiwalentnymi (często nazywanymi TEU), które mają rozmiar „standardowych” kontenerów ładunkowych, które są ładowane i rozładowywane w terminalach kontenerowych i na statkach kontenerowych . Statki te różnią się od konwencjonalnych kontenerowców pod względem konstrukcji, wytwarzania energii i wyposażenia do dystrybucji energii elektrycznej. Potrzebują przepisów do zasilania systemu chłodzenia każdego kontenera. Ze względu na łatwość załadunku i rozładunku wielu statków kontenerowych jest obecnie budowanych lub przebudowywanych do przewozu kontenerów chłodniczych .

Rozładunek mrożonej wieprzowiny ze statku Clan Line Clan MacDougall w połowie XX wieku

Głównym zastosowaniem statków typu ładowni chłodniczych był transport bananów i mrożonego mięsa, ale większość tych statków została częściowo zastąpiona kontenerami chłodniczymi, które mają system chłodniczy przymocowany z tyłu kontenera. Na statku pojemniki te są podłączone do gniazdka elektrycznego (zwykle 440 VAC ), które łączy się z generacją energii statku. Kontenerowce chłodnicze nie są ograniczone liczbą kontenerów chłodniczych, które mogą przewozić, w przeciwieństwie do innych kontenerowców, które mogą mieć ograniczoną liczbę chłodni lub mieć niewystarczającą moc generatora. Każda jednostka kontenera chłodniczego jest zwykle zaprojektowana z samodzielnym obwodem elektrycznym i ma własny wyłącznik, który umożliwia jej podłączanie i odłączanie zgodnie z wymaganiami. W zasadzie każda jednostka mogła zostać naprawiona, gdy statek był jeszcze w drodze.

Ładunki chłodnicze stanowią kluczową część dochodów niektórych firm żeglugowych. Na statkach wielozadaniowych kontenery chłodnicze przewozi się głównie na pokładzie, ponieważ należy je sprawdzić pod kątem prawidłowego działania. Również duża część układu chłodniczego (np. sprężarka) może ulec awarii, co w przypadku pożaru musiałoby być szybko wymienione lub odłączone. Nowoczesne kontenerowce umieszczają kontenery chłodnicze w prowadnicach celowych z przyległymi chodnikami inspekcyjnymi, które umożliwiają przenoszenie kontenerów chłodniczych w ładowniach, jak również na pokładzie. Nowoczesne kontenerowce chłodnicze są projektowane z uwzględnieniem systemu chłodzenia wodą kontenerów sztauowanych pod pokładem. Nie zastępuje to układu chłodniczego, ale ułatwia chłodzenie urządzeń zewnętrznych. Kontenery umieszczone na odsłoniętym górnym pokładzie są chłodzone powietrzem, natomiast te pod pokładem są chłodzone wodą. Konstrukcja z chłodzeniem wodnym umożliwia załadunek kontenerów chłodniczych pod pokładem, ponieważ umożliwia rozpraszanie dużej ilości generowanego ciepła. System ten pobiera świeżą wodę z wodociągu statku, który z kolei przekazuje ciepło przez wymienniki ciepła do wody morskiej dostępnej w dużych ilościach.

Chłodniowiec Dole Honduras rozładowujący banany w porcie San Diego

Istnieją również systemy chłodnicze, które mają dwie sprężarki do bardzo precyzyjnych i niskotemperaturowych operacji, takich jak transport pojemnika z krwią do strefy działań wojennych. Ładunki krewetek, szparagów, kawioru i krwi są uważane za jedne z najdroższych artykułów chłodniczych. Banany, owoce i mięso były historycznie głównym ładunkiem statków chłodniczych.

Historia chłodnictwa okrętowego

W 1869 r. firmy Reefers wysyłały tusze wołowe zamrożone w mieszance soli z lodem z Indianoli w Teksasie do Nowego Orleanu w Luizjanie , aby były podawane w szpitalach, hotelach i restauracjach. W 1874 r. rozpoczęła się już wysyłka mrożonej wołowiny z Ameryki do Londynu , która osiągnęła roczny tonaż około 10 000 ton amerykańskich (8900 ton długich; 9100 ton). Izolowana przestrzeń ładunkowa była chłodzona lodem, który był ładowany przy wyjściu. Sukces tej metody był ograniczony przez izolację, techniki ładowania, wielkość brył lodu, odległość i klimat.

Pierwsza próba transportu chłodzonego mięsa została podjęta, gdy Northam wypłynął z Australii do Wielkiej Brytanii w 1876 roku. Po drodze zepsuł się sprzęt chłodniczy i ładunek zaginął. W 1877 parowce Frigorifique i Paragwaj przewoziły mrożoną baraninę z Argentyny do Francji , udowadniając koncepcję statków-chłodni, jeśli nie ekonomię. W 1879 roku Strathleven , wyposażony w chłodzenie kompresyjne, z powodzeniem popłynął z Sydney do Wielkiej Brytanii z 40 tonami mrożonej wołowiny i baraniny jako niewielką częścią swojego ładunku.

Dunedin , pierwszy kliper chłodniczy,który zakończył pomyślną wysyłkę chłodzonego mięsa

Strzyżenia żaglowiec Dunedin , należąca do Nowej Zelandii i Australii Land Company (NZALC), był w remoncie w 1881 roku z Bell-Coleman maszynie kompresji chłodniczego. Ta napędzana parą zamrażarka pracowała na zasadzie sprężania powietrza, a następnie uwalniania go do ładowni statku. Rozprężające się powietrze pochłaniało ciepło, chłodząc ładunek w ładowni. Zużywając trzy tony węgla dziennie, ta napędzana parą maszyna może schłodzić ładownię do 40 °F (22 °C) poniżej temperatury otaczającego powietrza, zamrażając ładunek w umiarkowanym klimacie południowej Nowej Zelandii , a następnie utrzymując go poniżej zera ( 32 ° F, 0 ° C) przez tropiki. Dunedin ' s najbardziej widoczną oznaką jest niezwykły statek był lejek do instalacji chłodniczych umieszczonym pomiędzy jej głosu i główne maszty (czasami prowadząc ją do być mylone z parowcem , który był powszechny od 1840 roku). W lutym 1882 r. Dunedin wypłynął z Port Chalmers w Nowej Zelandii z 4331 baraniny, 598 tuszami jagnięciny i 22 tuszami wieprzowymi, 246 beczkami masła, zającem, bażantem, indykiem, kurczakiem i 2226 ozorami owiec i dotarł do Londynu po 98 dniach żeglugi z ładunkiem wciąż zamrożone. Po pokryciu wszystkich kosztów firma NZALC zarobiła 4700 funtów z rejsu.

Wkrótce po Dunedin " udanego rejsu s, rozległy handel mrożone mięso z Nowej Zelandii i Australii do Wielkiej Brytanii został opracowany z ponad 16 różnych lodówce i statki pasażerskie zbudowane w lodówce lub przebudowy przez 1900 w Szkocji i północnej Anglii stoczni dla tego handlu. W ciągu 5 lat z Nowej Zelandii do Wielkiej Brytanii wysłano 172 przesyłki mrożonego mięsa. Transport chłodniczy doprowadził również do szerszego boomu na mięso i produkty mleczne w Australii, Nowej Zelandii i Argentynie . Eksport mrożonego mięsa i nabiału nadal stanowił kręgosłup Nowej Zelandii. Od 2012 roku Nowa Zelandia nie posiada chłodni towarowych.

Załadunek klanu McDougall z mrożonym mięsem dla Anglii. Archiwum Nowa Zelandia

Bracia Nelson, rzeźnicy z hrabstwa Meath w Irlandii , rozpoczęli wysyłkę dużej ilości żywej wołowiny do Liverpoolu w Anglii. Z powodzeniem rozszerzyli swoją działalność w zakresie wołowiny, dopóki ich import z Irlandii nie był wystarczający, aby zaopatrzyć ich szybko rozwijający się biznes, a Nelson postanowił zbadać możliwość importu mięsa z Argentyny . Pierwszym statkiem chłodniczym, który kupili, był Spindrift, którego nazwę zmienili w 1890 roku na SS Highland Scot . Statek o masie 3060 ton brutto, kupiony przez James Nelson and Sons w 1889 roku i wyposażony w nieco prymitywną instalację chłodniczą działającą w systemie zimnego powietrza, stał się jednym z pionierów w handlu chłodzonym mięsem i innymi nietrwałymi towarami. Przewozili tusze wołowe z Argentyny do Wielkiej Brytanii. Ich regularnie zaplanowane dostawy i statki przekształciły się w linię Nelsona, która została utworzona w 1880 roku dla handlu mięsem z Argentyny do Wielkiej Brytanii. Chłodnictwo umożliwiło import mięsa ze Stanów Zjednoczonych, Nowej Zelandii, Argentyny i Australii.

Wszystkie ich statki miały imię „Highland”. Linia Nelsona rozpoczęła przewozy pasażerskie w 1910 r. między Londynem, Anglią i Buenos Aires, aw 1913 r. przeszła pod kontrolę Royal Mail Steam Packet Company . W 1932 r. upadła Royal Mail Group, założono Royal Mail Lines, Ltd., a Nelson Lines połączyło się z nową firmą.

Oś czasu

• W 1876 roku francuski inżynier Charles Tellier kupił dawny 690-tonowy statek towarowy Eboe należący do Elder-Dempster i zainstalował w nim instalację chłodniczą z eterem metylowym. Statek został przemianowany na Le Frigorifique iz powodzeniem sprowadził ładunek chłodzonego mięsa z Argentyny. Jednak maszyny można było ulepszyć i w 1877 roku na rejsie do Ameryki Południowej oddano do użytku kolejny statek-chłodnię o nazwie Paragwaj z instalacją chłodniczą udoskonaloną przez Ferdinanda Carré .
• W 1879 Henry Bell (1848-1931) i John Bell (1850-1929) ze Szkocji oraz Joseph James Coleman FRSE (1838-1888) ze Szkocji ukończyli maszynę do gęstego powietrza Bell-Coleman na liniowcu Anchor Circassia , który z powodzeniem sprowadził ładunek schłodzonej wołowiny z USA do Londynu.
• W 1880 roku Strathleven , wyposażony w maszynę powietrzną Bell-Coleman i załadowany pomyślnie przetransportowaną wołowiną, baraniną, masłem i beczkami, popłynął z Melbourne w Australii do Londynu — dziewięciotygodniowy rejs o długości około 15 000 mil (24 000 km).
• W 1881 roku Alfred Seale Haslam (1844-1927) z Anglii wyposażył liniowiec Orient w sprężarki chłodnicze Haslam. Kupił patenty Bell-Coleman na gęste powietrze w 1878 roku i ostatecznie wyposażył czterysta zakładów i statków w maszyny Bell-Coleman.
• Do 1899 roku ruch statków z owocami chłodniczymi do USA osiągnął 90 000 ton rocznie.
• Do 1890 roku, po nabyciu praw patentowych na system chłodzenia z kompresją CO ₂ firmy Franz Windhausen , firma J & E Hall zainstalowała pierwszy morski system chłodzenia CO ₂ na statku Highland Chief firmy Nelson Line .
• W 1900 r. ogólnoświatowe badanie wykazało 356 statków chłodni, z których 37% posiadało maszyny pneumatyczne, 37% sprężarki amoniaku i 25% sprężarki CO ₂ .
• W 1900 roku Wielka Brytania importowała ponad 360 000 ton schłodzonego mięsa: 220 000 ton z Argentyny, 95 000 ton z Nowej Zelandii i 45 000 ton z Australii. Cotygodniowe rejsy „bananowymi łodziami” z Wielkiej Brytanii do Ameryki Środkowej odbywały się przez Elders and Fyffes Ltd , które od 1888 roku importowały banany do Wielkiej Brytanii na własnych statkach. Wycieczki objazdowe trwały 28 dni.
• W 1901 roku pierwszy chłodzony statek bananowy, Port Morant , został wyposażony w maszynę CO ₂ i przewiózł 23 000 łodyg bananów w kontrolowanej temperaturze z Jamajki do Wielkiej Brytanii.
• W 1902 roku Lloyd's Register odnotował 460 statków z instalacjami chłodniczymi.
• W 1902 r. United Fruit Company zaczęła budować w Wielkiej Brytanii chłodnie bananowe, aby dodać do swojej floty pasażerów i banany między portami w Stanach Zjednoczonych i Ameryce Środkowej .
• Do 1910 r. import mięsa chłodzonego w Wielkiej Brytanii wzrósł do 760 000 ton rocznie.
• Do 1910 roku brytyjska firma J & E Hall zainstalowała na statkach 1800 maszyn chłodniczych CO ₂ .
• Do 1913 roku flota brytyjska liczyła 230 chłodni o łącznej ładowności 440 000 ton.
• Do 1935 roku import chłodzony do Wielkiej Brytanii wyniósł 1 000 000 ton metrycznych (980 000 długich ton; 1 100 000 krótkich ton) mięsa, 500 000 ton masła, 130 000 ton sera, 430 000 ton jabłek i gruszek oraz 20 milionów łodyg bananów.

Statki chłodnicze United Fruit Company

Firma United Fruit Company używała pewnego rodzaju chłodni, często w połączeniu z pomieszczeniami pasażerskimi na statkach wycieczkowych, od około 1889 roku. Ze względu na to , że ich ładunek składał się głównie z bananów , nazywano je „Flotą Bananową”. Ponieważ banany są stosunkowo lekkie, a normalna trasa żeglugi prowadziła do Ameryki Środkowej, a następnie z powrotem do różnych portów w USA, statki te często były budowane jako statki towarowe i tak zwane obecnie statki wycieczkowe, aby pokryć większe koszty operacyjne. Po około 1910 roku nazwali te połączone statki wycieczkowe i towarowe „Wielką Białą Flotą”. Aby uniknąć amerykańskich przepisów dotyczących żeglugi i podatków, są one zarejestrowane w około sześciu innych krajach, z których niewiele prowadzi obecnie rejestr w USA. Europejscy współpracownicy z własnymi statkami często byli zatrudniani do transportu owoców do Europy. United Brands została przejęta przez Chiquita Brands International w latach 80. i jest właścicielem największej floty bananowców na świecie, ale żadna z nich nie pływa pod banderą USA. SS Pastores i SS Calamares zostały zbudowane w Irlandii w 1912 i 1913 roku dla United Fruit Company jako połączenie statku wycieczkowego i chłodni towarowej. Flota około 85 statków United Fruit Company była jedną z największych flot cywilnych na świecie. Statki te zwykle przewoziły do ​​95 pasażerów statków wycieczkowych i załogę do portów w Ameryce Środkowej, a następnie wracały do ​​Stanów Zjednoczonych z pasażerami i ładunkiem schłodzonych bananów i różnych ładunków. Byli częścią „Wielkiej Białej Floty” United Fruit – aby zminimalizować nagrzewanie się, wszystkie statki pomalowano na biało.

Zmienione nazwy USS  Pastores i USS  Calamares zostały przejęte przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych w czasie I wojny światowej i służyły do ​​przewożenia żołnierzy i dostaw chłodniczych do iz Europy. Po zakończeniu działań wojennych w 1919 r. powróciły do ​​United Fruit Company. 2 czerwca 1941 r. zostały ponownie zarekwirowane przez United Fruit do użycia podczas II wojny światowej . Po zakończeniu działań wojennych zostali ponownie zwróceni do United Fruit Company w 1946 roku.

Chłodnie w służbie US Navy

Pierwsza Wojna Swiatowa

W czasie I wojny światowej marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych zakontraktowała 18 statków z chłodniami do przewożenia zaopatrzenia dla wojsk w Europie. Zostały uruchomione w latach 1918 i 1919, gdy wojna się kończyła, i prawie wszystkie zostały zezłomowane do 1933 r. podczas Wielkiego Kryzysu jako ruch ekonomiczny. Większość z nich została zbudowana w Baltimore Dry Dock w Baltimore w stanie Maryland , Moore SB w Oakland w Kalifornii oraz Standard SB Co. w Shooter's Island w stanie Nowy Jork.

II wojna światowa

USS  Mizar , dawniej SS Quirigua . United Fruit Co

Przez Mizar -class przechowuje statki sześć United Fruit wkładki pasażerskich i towarowych w lodówce zbudowany w 1931-1933, że Komisja Morska Stany Zjednoczone zarekwirowanej w latach 1941-1942. Były to USS Antigua , USS  Ariel , USS  Merak , USS  Mizar , USS  Talamanca i USS  Tarazed . Antigua , chociaż zarekwirowana, nigdy nie została wcielona do marynarki wojennej. Statki Komisji Morskiej Stanów Zjednoczonych typu R były statkami typu Reefer.

UWAGA: zarekwirowano również od United Fruit Co. SS Ulua ; który stał się USS  Octans . Był to ostatni przejęty statek „chłodni” UFC; co wydarzyło się pod koniec kwietnia 1943 w San Francisco.

Innymi „reefersami” przerobionymi na użytek US Navy były duńskie okręty USS  Pontiac , USS  Roamer i USS  Uranus .

Ponadto Komisja Morska USA zamówiła 41 nowych statków chłodniczych dla Marynarki Wojennej. Ze względu na trudność budowy chłodni w 1944 r. dostarczono tylko dwa. 26 dostarczono w 1945 r., a pozostałe w latach 1946–1948.

Serwis na całym świecie

Reefer Baltic Jasmine w Rotterdamie

Według The World Factbook CIA, w 2010 roku na świecie było około 38 000 zarejestrowanych statków handlowych, z których około 920 zaprojektowano jako chłodnie. Ze względu na rozprzestrzenianie się samodzielnych systemów kontenerów chłodniczych na statkach kontenerowych , istnieje znacznie więcej statków niż te przeznaczone tylko do przewozu ładunków chłodzonych, które przewożą również niektóre ładunki chłodzone. Od 2010 r. kraje o największej liczbie statków-chłodni w swoich rejestrach to dwie najważniejsze na świecie tanie bandery : Panama z 212 i Liberia z 109.

Zobacz też

• Łańcuch chłodniczy
• Chłodzenie
• Lodówka samochodowa
• Ciężarówka chłodnia

Bibliografia

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki

• Kohli, Pawanexh (2007). „Refery” . Chłodnie morskie – informacje morskie . Usługi żeglugi morskiej.
• ReeferTrends – serwis informacyjny i informacyjny dla światowego handlu transportem chłodniczym
• Winchester, Clarence, wyd. (1937), "Refrigerated Ships" , Żegluga cuda świata , s. 553-556 ilustrowany opis i przegląd statków chłodni.