Parowiec - Steamship

Nie mylić z Steamboat .
Grawerowanie planu elewacji i przekroju parowca, 1827
SS  Kuru na początku 20 wieku w Tampere , Finlandia

Parowiec , często określane jako parowiec , to rodzaj parowych statku , zwykle radzą sobie ocean i zdatny do żeglugi , który jest napędzany przez jeden lub więcej silników parowych , które zazwyczaj przenieść (obrót) śmigieł lub paddlewheels . Pierwsze parowce weszły do ​​praktycznego użytku na początku XIX wieku; były jednak wyjątki, które pojawiły się wcześniej. Statki parowe zwykle używają oznaczeń przedrostkowych „PS” dla parowca łopatkowego lub „SS” dla parowca śrubowego (za pomocą śmigła lub śruby). Ponieważ parowce stały się mniej popularne, „SS” jest uważane przez wielu za „parowiec”. Statki napędzane silnikami spalinowymi używają przedrostka „MV” dla statku motorowego , więc nie jest poprawne używanie „SS” dla większości nowoczesnych jednostek pływających.

Ponieważ statki parowe były mniej zależne od wzorców wiatru, otworzyły się nowe szlaki handlowe. Parowiec został opisany jako „główny czynnik napędzający pierwszą falę globalizacji handlu (1870-1913)” i przyczyniający się do „wzrostu handlu międzynarodowego, który był bezprecedensowy w historii ludzkości”.

Historia

Parowiec poprzedzone było mniejsze statki, zwane parowców , poczętych w pierwszej połowie 18. wieku, z pierwszego parowca robotniczej i parowcem , w Pyroscaphe , od 1783. Po technologia pary została opanowana na tym poziomie, silniki parowe były montowane na większych i ostatecznie oceanicznych statkach. Stając się niezawodną i napędzaną śrubą, a nie kołami łopatkowymi, technologia ta zmieniła konstrukcję statków na szybszy i bardziej ekonomiczny napęd.

Koła łopatkowe jako główne źródło motywu stały się standardem na tych wczesnych jednostkach pływających. Był to skuteczny środek napędu w idealnych warunkach, ale poza tym miał poważne wady. Koło łopatkowe spisywało się najlepiej, gdy działało na określonej głębokości, jednak gdy głębokość statku zmieniła się z dodanego ciężaru, koło łopatkowe dalej zanurzało się, powodując znaczny spadek wydajności.

W ciągu kilkudziesięciu lat rozwoju parowca rzecznego i kanałowego pierwsze statki parowe zaczęły przeprawiać się przez Ocean Atlantycki . Pierwszym parowcem pełnomorskim był pierwszy parowiec Richarda Wrighta Experiment , były francuski lugier ; ona parze z Leeds do Yarmouth w lipcu 1813 roku.

Pierwszy żelaza parowiec, aby przejść do morza był 116-tonowy Aaron Manby , zbudowany w 1821 roku przez Aaron Manby na Horseley Huty , i stał się pierwszym żelaza zbudowany statek wyszedł w morze, gdy przeszła przez kanał La Manche w 1822 roku, docierając w Paryż 22 czerwca. W 1822 r. przewoziła pasażerów i towary do Paryża ze średnią prędkością 8 węzłów (9 mph, 14 km/h).

Bocznokołowy parowiec SS  Great Western , pierwszy specjalnie zbudowany transatlantycki statek parowy, odbywający swój dziewiczy rejs w 1838 r.

Amerykański statek SS  Savannah po raz pierwszy przekroczył Ocean Atlantycki, przybywając do Liverpoolu w Anglii 20 czerwca 1819 r., chociaż większość rejsu odbyła się pod żaglami. Pierwszy statek do podróży transatlantyckich zasadniczo pod moc pary może były brytyjski zbudowany holenderski wtórny Curaçao , drewniane naczynia 438-tonowy zbudowany w Dover i zasilany przez dwie 50 silników KM, które skrzyżowano z Hellevoetsluis , niedaleko Rotterdamu w dniu 26 Kwiecień 1827 do Paramaribo , Surinam w dniu 24 maja, spędzając 11 dni pod parą w drodze do wyjścia i więcej w drodze powrotnej. Kolejnym pretendentem jest kanadyjski statek SS  Royal William z 1833 roku.

Pierwszym parowcem zbudowanym specjalnie do regularnych rejsów transatlantyckich był brytyjski parowiec SS  Great Western zbudowany przez Isambarda Kingdom Brunela w 1838 roku, który zapoczątkował erę transatlantyckiego liniowca .

SS  Archimedes , zbudowany w Wielkiej Brytanii w 1839 roku przez Francisa Pettit Smith , był pierwszym na świecie śruba -driven parowiec na otwartym pełnomorskie wody. Miał znaczny wpływ na rozwój statków, zachęcając Royal Navy do wprowadzenia napędu śrubowego , a także wywierał wpływ na statki handlowe. Pierwszy parowiec śmigłowy z napędem śrubowym wprowadzony w Ameryce był na statku zbudowanym przez Thomasa Clyde w 1844 roku, po czym podążyło za nim wiele innych statków i tras.

Parowce z napędem śrubowym

Zobacz także: śmigło (morskie)
Patent Francisa Pettita Smitha z 1836 r. na jego konstrukcję śmigła pierwotnie pasującego do Archimedesa

Kluczową innowacją, dzięki której statki oceaniczne stały się opłacalne, było przejście z koła łopatkowego na śrubę napędową jako mechanizmu napędowego. Te parowce szybko stały się bardziej popularne, ponieważ sprawność śmigła była stała niezależnie od głębokości, na której działała. Będąc mniejszym rozmiarem i masą oraz będąc całkowicie zanurzonym, był również znacznie mniej podatny na uszkodzenia.

James Watt ze Szkocji jest powszechnie uznawany za zastosowanie pierwszego śmigła śrubowego do silnika w jego zakładach w Birmingham , wczesnego silnika parowego , który rozpoczął stosowanie śruby hydrodynamicznej do napędu.

Rozwój napędu śrubowego opierał się na następujących innowacjach technologicznych.

Silniki parowe musiały być zaprojektowane z mocą dostarczaną na dole maszyny, aby dać bezpośredni napęd wału śrubowego . Silniki parowca łopatkowego napędzają wał, który znajduje się powyżej linii wodnej, a cylindry znajdują się poniżej wału. SS Great Britain używało napędu łańcuchowego do przenoszenia mocy z silnika wioślarza na wał napędowy - wynik późnej zmiany konstrukcyjnej napędu śmigła.

Zdjęcie rufy i wału śrubowego w latarni morskiej

Niezbędna była skuteczna rura sterowa i związane z nią łożyska. Na rufie znajduje się wał napędowy, który przechodzi przez konstrukcję kadłuba. Powinien zapewniać nieograniczone dostarczanie mocy przez wał napędowy. Kombinacja kadłuba i rufy musi zapobiegać wyginaniu, które spowoduje wygięcie wału lub spowoduje nierównomierne zużycie. Wewnętrzny koniec ma dławnicę, która zapobiega przedostawaniu się wody do kadłuba wzdłuż rury. Niektóre wczesne wyrzutnie rufowe były wykonane z mosiądzu i działały jako łożysko smarowane wodą na całej długości. W innych przypadkach na tylnym końcu rufy montowano długą tuleję z miękkiego metalu. Great Eastern zawiódł ten układ podczas swojej pierwszej podróży transatlantyckiej, z bardzo dużymi ilościami nierównomiernego zużycia. Problem został rozwiązany dzięki opatentowanemu w 1858 roku łożysku smarowanemu wodą lignum vitae . Stało się to standardową praktyką i jest stosowane do dziś.

Ponieważ siła napędowa napędu śrubowego jest przekazywana wzdłuż wału, łożysko oporowe jest potrzebne do przeniesienia tego obciążenia na kadłub bez nadmiernego tarcia. SS Wielka Brytania miała na przednim końcu wału płytkę z brązu o średnicy 2 stóp, która opierała się o stalową płytę przymocowaną do łożysk silnika. Woda pod ciśnieniem 200 psi została wstrzyknięta pomiędzy te dwie powierzchnie w celu ich nasmarowania i oddzielenia. Ten układ nie był wystarczający dla wyższych mocy silników, a smarowane olejem łożyska oporowe „kołnierzowe” stały się standardem od wczesnych lat 50. XIX wieku. Zostało to zastąpione na początku XX wieku przez łożysko pływające, które automatycznie tworzyło kliny oleju, które mogły wytrzymać naciski łożysk 500 psi lub więcej.

Prefiks nazwy

Zobacz także: Prefiks statku
Parowiec Yuma, gdy uderzyła w Cherry Street Bridge w Toledo w stanie Ohio

Statki o napędzie parowym zostały nazwane z przedrostkiem oznaczającym ich konfigurację śmigła, tj. pojedyncza, podwójna, potrójna śruba. Jednośrubowy parowiec SS , dwuśrubowy parowiec TSS , trójśrubowy parowiec TrSS . Statki napędzane turbinami parowymi miały przedrostek TS . W Wielkiej Brytanii przedrostek RMS dla Royal Mail Steamship uchylił przedrostek konfiguracji śrub.

Pierwsze parowce oceaniczne

Pierwszym parowcem, któremu przypisuje się przepłynięcie Oceanu Atlantyckiego między Ameryką Północną a Europą, był amerykański statek SS  Savannah , choć w rzeczywistości był to hybryda parowca i żaglowca. W pierwszej połowie podróży korzystał z silnika parowego. Savannah opuścił port Savannah w stanie Georgia w USA 22 maja 1819 r., docierając do Liverpoolu w Anglii 20 czerwca 1819 r.; jej silnik parowy był używany przez część czasu przez 18 dni (szacunki wahają się od 8 do 80 godzin). Wierzyciel do tytułu pierwszego statku, aby podróż transatlantycka zasadniczo pod mocą pary jest brytyjski zbudowany holenderski własnością Curaçao , drewniany statek 438 ton zbudowany w Dover i zasilany przez dwie 50 silników KM, który przeszedł z Hellevoetsluis , pod Rotterdamem 26 kwietnia 1827 r. do Paramaribo , Surinam 24 maja, spędzając 11 dni pod parą w drodze do wyjścia i więcej w drodze powrotnej. Kolejnym pretendentem jest kanadyjski statek SS  Royal William z 1833 roku.

Brytyjski parowiec z bocznym kołem SS  Great Western był pierwszym parowcem zbudowanym specjalnie do regularnych przepraw transatlantyckich, począwszy od 1838 roku. W 1836 roku Isambard Kingdom Brunel i grupa inwestorów z Bristolu utworzyli Great Western Steamship Company, aby zbudować linię statków parowych na trasie Bristol-Nowy Jork. Pomysł regularnej, regularnej obsługi transatlantyckiej był dyskutowany przez kilka grup, aw tym samym czasie powstała konkurencyjna brytyjska i amerykańska firma Steam Navigation Company . Projekt Great Western wywołał kontrowersje wśród krytyków, którzy twierdzili, że jest za duża. Zasadą, którą rozumiał Brunel, było to, że nośność kadłuba wzrasta wraz z sześcianem jego wymiarów, podczas gdy wodoodporność wzrasta tylko z kwadratem jego wymiarów. Oznaczało to, że duże statki były bardziej oszczędne pod względem zużycia paliwa, co jest bardzo ważne podczas długich rejsów przez Atlantyk.

Great Western był okutym żelazem, drewnianym parowcem z bocznym kołem wiosłowym i czterema masztami do podnoszenia pomocniczych żagli. Żagle miały nie tylko zapewnić dodatkowy napęd, ale także były używane na wzburzonym morzu, aby utrzymać statek na równym kilu i zapewnić, że oba koła łopatkowe pozostaną w wodzie, prowadząc statek w linii prostej. Kadłub został zbudowany z dębu tradycyjnymi metodami. Był największym parowcem przez rok, dopóki nie weszła do służby brytyjska i amerykańska brytyjska królowa . Zbudowany w stoczni Patterson & Mercer w Bristolu, Great Western został zwodowany 19 lipca 1837 roku, a następnie popłynął do Londynu, gdzie został wyposażony w dwa boczne silniki parowe firmy Maudslay, Sons & Field o mocy 750 koni mechanicznych. między nimi. Statek okazał się zadowalający w służbie i rozpoczął transatlantycką trasę, stanowiąc wzór dla wszystkich następnych atlantyckich parowców.

Cunard Line „s RMS  Britannia rozpoczęła swoją pierwszą regularną usługę pasażerskich i towarowych przez parowiec w 1840 roku, żeglowania z Liverpoolu do Bostonu.

W 1847 roku rewolucyjny SS  Great Britain , również zbudowany przez Brunela, stał się pierwszym statkiem o napędzie śrubowym o żelaznym kadłubie, który przepłynął Atlantyk. SS Great Britain był pierwszym statkiem, który połączył te dwie innowacje. Po początkowym sukcesie swojego pierwszego liniowca, SS Great Western z 1838 roku, Great Western Steamship Company zebrała ten sam zespół inżynierów, który współpracował z takim powodzeniem wcześniej. Tym razem jednak Brunel, którego reputacja była u szczytu, przejął całkowitą kontrolę nad projektem statku – stan rzeczy, który miałby daleko idące konsekwencje dla firmy. Budowa została przeprowadzona w specjalnie zaadaptowanym suchym doku w Bristolu w Anglii.

Wielka Brytania w Cumberland Basin , kwiecień 1844. Ta historyczna fotografia autorstwa Williama Talbota jest uważana za pierwszą w historii zrobioną ze statku.

Brunel podano możliwość inspekcji John Laird 213 stóp (65 m) jest (w języku angielskim), kanał statku pakiet Rainbow -W największej żelaza łuszczone statku, wówczas obsługa-1838, i szybko przekształca się do technologii żelaznym kadłubem. Zrezygnował ze swoich planów budowy drewnianego statku i przekonał dyrektorów firmy do zbudowania statku z żelaznym kadłubem. Zaletą żelaza było to, że jest znacznie tańsze niż drewno, nie podlega suchej gniciu ani kornikom , a także jego znacznie większa wytrzymałość konstrukcyjna. Praktyczne limit długości drewnianym kadłubie statku jest około 300 stóp, po czym wyginanie -The ugięcie kadłuba jak fale przechodzą pod nim, staje się zbyt wielki. Żelazne kadłuby są znacznie mniej podatne na wydrążenia, więc potencjalny rozmiar statku z żelaznym kadłubem jest znacznie większy.

Wiosną 1840 roku Brunel miał również okazję obejrzeć SS  Archimedes , pierwszy parowiec o napędzie śrubowym, ukończony zaledwie kilka miesięcy wcześniej przez FP Smith's Propeller Steamship Company. Brunel szukali nad metodami poprawy wydajności Wielka Brytania " paddlewheels s, i wziął natychmiastowe zainteresowanie nową technologią, a Smith, wyczuwając prestiżową nowego klienta dla własnej firmy, zgodził się pożyczyć Archimedes do Brunel rozszerzonych badań. Przez kilka miesięcy Smith i Brunel testowali szereg różnych śmigieł na Archimedes , aby znaleźć najbardziej wydajny projekt, model z czterema łopatami przesłany przez Smitha. Kiedy zwodowano ją w 1843 roku, Wielka Brytania była zdecydowanie największą jednostką pływającą.

Ostatni duży projekt Brunela, SS  Great Eastern , został zbudowany w latach 1854-57 z zamiarem połączenia Wielkiej Brytanii z Indiami przez Przylądek Dobrej Nadziei , bez żadnych przystanków nawęglania. Ten statek był prawdopodobnie bardziej rewolucyjny niż jego poprzednicy. Był jednym z pierwszych statków, które zbudowano z podwójnym kadłubem z wodoszczelnymi przedziałami i był pierwszym liniowcem, który miał cztery kominy. Był największym liniowcem przez resztę XIX wieku z tonażem brutto prawie 20 000 ton i miał ładowność tysięcy pasażerów. Statek wyprzedził swoje czasy i przeszedł burzliwą historię, nigdy nie wykorzystany zgodnie z przeznaczeniem. Pierwszym transatlantyckim parowcem zbudowanym ze stali był SS  Buenos Ayrean , zbudowany przez Allan Line Royal Mail Steamers i wszedł do służby w 1879 roku.

Pierwszy regularny kurs parowca ze wschodniego na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych rozpoczął się 28 lutego 1849 r. wraz z przybyciem SS  California do Zatoki San Francisco . California lewo New York Harbor w dniu 6 października 1848 zaokrąglone Cape Horn na krańcu Ameryki Południowej, i przybył do San Francisco, Kalifornia, po czterech miesięcy i 21 dni podróży. Pierwszym parowcem, który operował na Oceanie Spokojnym, był parowiec Beaver , zwodowany w 1836 roku do obsługi placówek handlowych Hudson's Bay Company między Puget Sound Washington i Alaska .

Komercyjne statki parowe dalekobieżne

Najbardziej testowana droga dla pary prowadziła z Wielkiej Brytanii lub wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych na Daleki Wschód . Odległość od obu jest mniej więcej taka sama, między 14 000 a 15 000 mil morskich (26 000 do 28 000 km; 16 000 do 17 000 mil), podróżując w dół Atlantyku, wokół południowego krańca Afryki i przez Ocean Indyjski . Przed rokiem 1866 żaden parowiec nie mógł przewieźć wystarczającej ilości węgla, aby odbyć tę podróż i mieć wystarczająco dużo miejsca na przewóz ładunku handlowego.

Częściowe rozwiązanie tego problemu przyjęła firma Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O), wykorzystując odcinek lądowy między Aleksandrią a Suezem , z połączeniem szlaków statków parowych wzdłuż Morza Śródziemnego, a następnie przez Morze Czerwone . Chociaż działało to dla pasażerów i niektórych ładunków o wysokiej wartości, żagiel był nadal jedynym rozwiązaniem dla praktycznie całego handlu między Chinami a Europą Zachodnią lub Wschodnim Wybrzeżem Ameryki. Najważniejszym z tych ładunków była herbata , zwykle przewożona w maszynkach do strzyżenia .

Innym częściowym rozwiązaniem był Steam Auxiliary Ship – jednostka z silnikiem parowym, ale również z olinowaniem jako żaglowiec. Lokomotywa parowa byłaby używana tylko wtedy, gdy warunki były nieodpowiednie do żeglugi – przy słabym lub przeciwnym wietrze. Niektóre z tego typu (na przykład Erl King ) zostały zbudowane ze śrubami napędowymi, które można było podnosić z wody, aby zmniejszyć opór, gdy znajdowały się na samym żaglu. Statki te miały trudności z odniesieniem sukcesu na trasie do Chin, ponieważ olinowanie stojące wymagane podczas żeglugi było utrudnieniem podczas parowania pod wiatr, zwłaszcza w przypadku monsunu południowo-zachodniego, gdy wracały z ładunkiem nowej herbaty. Chociaż pomocnicze statki parowe przez kilka lat konkurowały w handlu dalekowschodnim (i to Erl King przewoził pierwszy ładunek herbaty przez Kanał Sueski ), wkrótce przeniosły się na inne szlaki.

Potrzebna była duża poprawa efektywności paliwowej. Podczas gdy kotły do ​​silników parowych na lądzie mogły działać pod wysokim ciśnieniem, Izba Handlu (podlegająca ustawie o żegludze handlowej z 1854 r. ) nie pozwoliła statkom przekraczać 20 lub 25 funtów na cal kwadratowy (140 lub 170 kPa). . Silniki złożone były znanym źródłem lepszej wydajności – ale generalnie nie były używane na morzu ze względu na dostępne niskie ciśnienia. Carnatic (1863) , statek P&O, miał silnik sprzężony i osiągał lepszą wydajność niż inne statki tamtych czasów. Jej kotły pracowały przy 26 funtach na cal kwadratowy (180 kPa), ale opierały się na znacznej ilości przegrzania .

Alfred Holt , który rozpoczął naukę w inżynierii morskiej i zarządzaniu statkami po stażu w inżynierii kolejowej, eksperymentował z ciśnieniem kotła 60 funtów na cal kwadratowy (410 kPa) w Cleator . Holt był w stanie przekonać Zarząd Handlu, aby zezwolił na te ciśnienia w kotle i we współpracy ze swoim bratem Phillipem wypuścił Agamemnona w 1865 roku. Holt zaprojektował szczególnie kompaktowy silnik mieszany i bardzo dbał o konstrukcję kadłuba, tworząc lekki, mocny, łatwo napędzany kadłub.

SS Agamemnon (1865)

Wydajność pakietu Holta obejmującego ciśnienie kotła, silnik sprzężony i konstrukcję kadłuba dały statek, który mógł parować z prędkością 10 węzłów na 20 długich tonach węgla dziennie. To zużycie paliwa pozwoliło zaoszczędzić od 23 do 14 ton długich dziennie w porównaniu z innymi współczesnymi parowcami. Nie tylko trzeba było przewozić mniej węgla, aby przebyć daną odległość, ale także mniej strażaków potrzebnych do zasilenia kotłów, dzięki czemu zmniejszono koszty załogi i ich przestrzeń mieszkalną. Agamemnon był w stanie popłynąć z Londynu do Chin z przystankiem na węglu na Mauritiusie w drodze tam iz powrotem, z czasem przejścia znacznie krótszym niż konkurencyjne statki żaglowe. Holt zamówił już dwa siostrzane statki do Agamemnon , zanim wrócił z pierwszej podróży do Chin w 1866 roku, obsługując te statki w nowo utworzonej linii Blue Funnel . Jego konkurenci szybko skopiowali jego pomysły na własne nowe statki.

Otwarcie Kanału Sueskiego w 1869 roku dało oszczędność odległości 3300 mil morskich (6100 km; 3800 mil) na trasie z Chin do Londynu. Kanał nie był praktyczną opcją dla statków żaglowych, ponieważ korzystanie z holownika było trudne i kosztowne – więc taka oszczędność odległości nie była dla nich dostępna. Parowce natychmiast wykorzystały tę nową drogę wodną i cieszyły się dużym zainteresowaniem w Chinach na początku sezonu herbacianego 1870. Parowce były w stanie uzyskać znacznie wyższą stawkę frachtową niż żaglowce, a składka ubezpieczeniowa za ładunek była niższa. Parowce korzystające z Kanału Sueskiego odniosły taki sukces, że w 1871 roku w samych stoczniach Clyde zbudowano 45 statków dla handlu dalekowschodniego.

Era liniowca oceanicznego

RMS Oceanic , ważny punkt zwrotny w projektowaniu liniowców oceanicznych

Do roku 1870 liczne wynalazki, takie jak śruba napędowa , silnik sprzężony i silnik z potrójnym rozprężeniem, sprawiły , że żegluga transoceaniczna na dużą skalę stała się ekonomicznie opłacalna. W 1870 roku White Star Line „s RMS  Oceanic ustanowił nowy standard dla oceanicznych podróży poprzez jego kajuty pierwszej klasy śródokręciu, z dodatkowym udogodnieniem dużych iluminatory, elektryczności i bieżącej wody. Wielkość liniowców oceanicznych wzrosła od 1880 roku, aby zaspokoić potrzeby migracji ludzi do Stanów Zjednoczonych i Australii.

RMS  Umbria i jej siostrzany statek RMS  Etruria były ostatnimi dwoma liniowcami Cunard z tego okresu wyposażonymi w pomocnicze żagle. Oba statki zostały zbudowane przez firmę John Elder & Co. z Glasgow w Szkocji w 1884 roku. Były rekordzistami jak na ówczesne standardy i były największymi liniowcami w służbie, kursującymi na trasie Liverpool-Nowy Jork.

RMS  Titanic był największym parowcem na świecie, kiedy zatonął w 1912 roku; kolejnym dużym zatonięciem parowca było zatonięcie RMS  Lusitania , jako akt I wojny światowej .

RMS  Titanic był największym parowcem na świecie w 1912 roku (zatonął 15 kwietnia).

Zwodowany w 1938 r. RMS  Queen Elizabeth był największym parowcem pasażerskim, jaki kiedykolwiek zbudowano. Zwodowany w 1969 r. RMS  Queen Elizabeth 2 (QE2) był ostatnim pasażerskim statkiem parowym, który przepłynął Atlantyk w regularnym rejsie liniowym, zanim został przebudowany na diesle w 1986 r. Ostatnim dużym statkiem pasażerskim zbudowanym z turbinami parowymi był Fairsky , zwodowany w 1984, później Atlantic Star , podobno sprzedany tureckim złodziejom statków w 2013 roku.

Większość luksusowych jachtów pod koniec XIX i na początku XX wieku była napędzana parą (patrz jacht luksusowy ; także jachty Cox & King ). Thomas Ashheton Smith był angielskim arystokratą, który wraz ze szkockim inżynierem morskim Robertem Napierem przekazał projekt jachtu parowego .

Upadek parowca

Upadek parowca rozpoczął się po II wojnie światowej . Wielu zginęło podczas wojny, a morskie silniki wysokoprężne w końcu dojrzały jako ekonomiczna i realna alternatywa dla energii parowej. Silnik wysokoprężny miał znacznie lepszą sprawność cieplną niż silnik parowy tłokowy i był znacznie łatwiejszy do kontrolowania. Silniki Diesla wymagały również znacznie mniej nadzoru i konserwacji niż silniki parowe, a jako silnik spalinowy nie wymagały kotłów ani zasilania wodą, dzięki czemu zajmowały mniej miejsca.

Te statki Liberty były ostatnim ważnym klasa parowiec wyposażone w silniki tłokowe. Ostatnie statki Victory były już wyposażone w morskie diesle, a silniki wysokoprężne wyparły zarówno parowce, jak i windjammery wkrótce po II wojnie światowej. Większość parowców była wykorzystywana do maksymalnego ekonomicznego okresu eksploatacji, a od lat 60. XX wieku nie zbudowano żadnych komercyjnych parowców oceanicznych z silnikami tłokowymi.

1970-obecnie

RMS Mauretania , zbudowany w 1906 roku i siostra RMS Lusitania , był jednym z pierwszych liniowców oceanicznych, w których zastosowano turbinę parową, a wkrótce po nim pojawiły się wszystkie kolejne liniowce.

Większość dzisiejszych statków parowych jest napędzana turbinami parowymi . Po demonstracji przez brytyjskiego inżyniera Charlesa Parsonsa jego jachtu napędzanego turbiną parową, Turbinia , w 1897 roku, zastosowanie turbin parowych do napędu szybko się rozprzestrzeniło. Cunard RMS Mauretania , zbudowany w 1906 roku, był jednym z pierwszych liniowców oceanicznych wykorzystujących turbinę parową (z późną zmianą projektu na krótko przed położeniem stępki) i wkrótce po nim pojawiły się wszystkie kolejne liniowce.

Większość głównych okrętów marynarki wojennej była napędzana przez turbiny parowe spalające paliwo bunkrowe w obu wojnach światowych. Duże okręty morskie i okręty podwodne nadal są eksploatowane z turbinami parowymi, wykorzystując reaktory jądrowe do gotowania wody. NS Savannah był pierwszym statkiem pasażerskim o napędzie jądrowym i został zbudowany pod koniec lat pięćdziesiątych jako projekt demonstracyjny potencjalnego wykorzystania energii jądrowej.

W czasie II wojny światowej zbudowano tysiące statków Liberty (napędzanych parowymi silnikami tłokowymi) i Victory Ships (napędzanych silnikami z turbiną parową). Kilka z nich przetrwało jako pływające muzea i od czasu do czasu pływają: SS Jeremiah O'Brien , SS John W. Brown , SS American Victory , SS Lane Victory i SS Red Oak Victory .

Statek z turbiną parową może mieć napęd bezpośredni (turbiny wyposażone w przekładnię redukcyjną obracają bezpośrednio śmigła) lub turboelektryczny (turbiny obracają generatory elektryczne, które z kolei zasilają silniki elektryczne napędzające śmigła).

Podczas gdy statki handlowe napędzane turbiną parową, takie jak statki towarowe klasy Algol (1972-1973), kontenerowce klasy ALP Pacesetter (1973-1974) i bardzo duże statki do przewozu ropy naftowej były budowane do lat 70. XX wieku, do napędu morskiego wykorzystywano parę na rynku komercyjnym dramatycznie spadła z powodu rozwoju bardziej wydajnych silników wysokoprężnych . Jednym z godnych uwagi wyjątków są gazowce LNG, które wykorzystują jako paliwo gaz odparowany ze zbiorników ładunkowych. Jednak nawet tam rozwój silników dwupaliwowych zepchnął turbiny parowe na rynek niszowy z około 10% udziałem w rynku nowych budynków w 2013 roku. Ostatnio nastąpił pewien rozwój elektrowni hybrydowych, w których turbina parowa jest używana razem z gazem. silniki. Od sierpnia 2017 roku najnowszą klasą statków z turbiną parową są zbiornikowce LNG klasy Seri Camellia budowane przez Hyundai Heavy Industries (HHI) od 2016 roku i składające się z pięciu jednostek.

Statki o napędzie jądrowym to zasadniczo statki z turbinami parowymi. Kocioł ogrzewany jest nie ciepłem spalania, ale ciepłem wytworzonym przez reaktor jądrowy. Większość dzisiejszych statków z napędem atomowym to lotniskowce lub okręty podwodne .

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

Bibliografia

  • Armstrong, Robert (1859). Szybka nawigacja parowa i perfekcja statków parowych . E. i FN Spon, Londyn. P. 59. E'Book
  • Bennett, Frank M. (1897). Marynarka parowa Stanów Zjednoczonych . Warren & Company Publishers Filadelfia. P. 502. ISBN  1176467921 , E'Book Url2
  • Bradford, James C. (1986). Kapitanowie starej marynarki parowej: Twórcy amerykańskiej tradycji, 1840–1880 . Wydawnictwo Instytutu Marynarki Wojennej, s. 356, ISBN  9780870210136 , Url
  • Canney, Donald L. (1998). Marynarka wojenna Lincolna: statki, ludzie i organizacja, 1861–65 . Wydawnictwo Instytutu Marynarki Wojennej. P. 232, Url
  • Carlton, John (2012). Śmigła i napędy okrętowe . Butterwortha-Heinemanna. P. 544. Numer ISBN 9780080971230., Url
  • Dawson, Charles (2006). „Jachty parowe Thomasa Ashetona Smitha”. Lustro Marynarza . 92 (3): 331n.
  • Dickinson, Henry Winram (1913). Robert Fulton, inżynier i artysta: jego życie i twórczość . John Lane, Nowy Jork, Londyn. P. 333., Książka elektroniczna
  • Lambert, Andrzej (1984). Pancerniki w okresie przejściowym, powstanie Steam Battlefleet 1815-1860 . Conway Maritime Press. ISBN  0-85177-315-X
  • Mahan, Alfred Thayer (1907). p : Od żagla do pary: wspomnienia z życia na morzu . Harper & Brothers, Nowy Jork, Londyn, s. 325. E'Book
  • Pacyfik Poczty Parowej Company (1867). Szkic nowej trasy do Chin i Japonii . Turnbull i Smith, San Francisco. P. 104. E'Book
  • Sewall, John Smith (1905). Dziennik pokładowy urzędnika kapitana: przygody na morzach chińskich . JS Sewall. P. 278. E'Book
  • Thurston, Robert Henry (1891). Robert Fulton: jego życie i jego skutki . Dodd, Mead i spółka, Nowy Jork. P. 194. E'Book
  • Walske, Steve (2011). Poczta blokady wojny secesyjnej: 1861 - 1865 . Steve Walske Wystawa na WESTPEX 2011. s. 32. URL

Dalsza lektura

  • Quarstein, John V. (2006). Historia pancerników: siła żelaza nad drewnem . Historia Prasa. P. 284. Numer ISBN 9781596291188. Książka

Zewnętrzne linki