Dworzec Południowy w Reading - Reading Southern railway station
Czytanie południa | |
|---|---|
 Widok na stacje w Reading, około 1865–1870, ze stacją SER po lewej i stacją GWR na wyższym poziomie po prawej
| |
| Lokalizacja |
Czytanie , Czytanie Anglii |
| Współrzędne | 51°27′30″N 0°58′12″W / 51,4582°N 0,9701°W Współrzędne : 51,4582°N 0,9701°W51°27′30″N 0°58′12″W / |
| Odniesienie do siatki | SU716737 |
| Platformy | 4 |
| Inne informacje | |
| Status | Nie używany |
| Historia | |
| Oryginalna firma | Kolej południowo-wschodnia |
| Wstępne grupowanie | South Eastern i Chatham Railway |
| Post-grupowanie | Kolej południowa |
| Kluczowe daty | |
| 4 lipca 1849 r | Stacja tymczasowa otwarta |
| 30 sierpnia 1855 | Stała stacja otwarta (jako Reading ) |
| 9 lipca 1856 | Rozpoczęcie usług LSWR |
| 1 stycznia 1939 | Zelektryzowany |
| 26 września 1949 | Zmieniono nazwę Reading South |
| 11 września 1961 | Zmieniono nazwę Reading Southern |
| 6 września 1965 | Zamknięte dla pasażerów |
| wrzesień 1970 | Zamknięte dla towarów |
Stacja kolejowa Reading Southern została otwarta jako zachodni końcowa trasa trasy South Eastern Railway z Redhill , stacja węzłowa w czasie otwarcia znana jako Reigate Junction w południowo-wschodnim Surrey , mająca stamtąd bezpośrednie połączenia z portem Dover w Brighton ( kurortem i innym przemysłowym miastem) i London Bridge. Stacja była określana dokładnie przez jeden wiek pod identyczną nazwą do swojego sąsiada, „Reading”, aż do 1949 roku. Siedem lat po otwarciu stacja rozszerzyła swoje zastosowania, stając się końcową linią nowej firmy Waterloo do Reading z londyńskiej stacji Waterloo . Ta średniej długości linia dodała do połączeń miasta z większą liczbą przystanków pośrednich, poza pobliskim Wokingham i środkowo-południową częścią Surrey, która była bezpośrednio obsługiwana przez stację, i dodała konkurencyjną usługę, około jedną trzecią dłuższą od londyńskiego terminala niż sąsiednia Wielka Kolej Zachodnia.
Stacja została zamknięta dla wszystkich celów w 1970 roku, kiedy rozpoczęła się jej rozbiórka. Przylegał do i na południowy wschód od stacji kolejowej Great Western Railway w Reading, znanej od zamknięcia drugiej stacji jako stacja kolejowa Reading . Część zbudowanej w 1989 r. hali tego ostatniego znajduje się na miejscu zachodniej pierzei zburzonego dworca południowego.
Historia
Budownictwo i wczesne lata
Oryginalna trasa kolei południowo-wschodniej (SER) prowadziła ze stacji London Bridge do Dover , która przebiegała przez Redhill, dzięki czemu kilka firm działających w sektorze kompasu mogło korzystać z tych samych linii i inżynierii (w tym znacznego tunelu) przez północ Upadki . Linia z Reading do Redhill została zbudowana przez Reading, Guildford and Reigate Railway (RG&RR) i została otwarta w 1849 roku: odcinek z Reading do Farnborough został otwarty 4 lipca 1849 roku, a ostatni odcinek został otwarty 15 października. Od samego początku RG&RR był używany przez SER, który wydzierżawił go od 16 lipca 1846 roku i wchłonął go w 1852 roku. Kiedy otwarto pierwszy odcinek linii, pociągi SER obsługiwały tymczasową stację na północ od Forbury Road w Reading, zanim przeniosły się do stały terminal, około 275 metrów (300 km) na zachód, w dniu 30 sierpnia 1855 r.
Reading był obsługiwany przez Great Western Railway (GWR) od 1840 roku. Konkurencyjna stacja 1855 SER znajdowała się na zachód od Vastern Road, na rogu Blagrave Street i Station Road, w sąsiedztwie, ale na południowy wschód od stacji GWR, a na niższy poziom.
Staines, Wokingham & Woking Junction Railway (SW i WJR) otworzył linię między istniejącą stacją linii Londyn-Windsor w Staines w Middlesex (dziś w północnym Surrey) i Wokingham w Berkshire w dniu 9 lipca 1856 roku; SW&WJR były obsługiwane przez London and South Western Railway (LSWR) i były upoważnione do przejazdu przez SER do Reading. W ten sposób Reading zyskało obsługę na londyńskiej stacji Waterloo . SW&WJR została wchłonięta przez LSWR w 1878 roku.
Pierwotna stacja nie przetrwała długo, ponieważ została zniszczona przez pożar w 1859 roku po uderzeniu pioruna. Zbudowano zamiennik, który miał dwie powierzchnie platformy; został powiększony w 1896 r. przez dodanie dwóch kolejnych ścian po ponownym umieszczeniu parowozowni.
Na otwarciu do Redhill (wówczas znanego jako Reigate Junction) jeździły cztery pociągi dziennie , z których dwa jechały dalej do Tonbridge ; w 1852 r. rozpoczęto przelotową usługę do London Bridge , aw 1853 r. dodano dwie kolejne.
Okres środkowy
W 1899 South Eastern Railway przekazała swoją działalność nowej organizacji, której współwłasnością była London, Chatham and Dover Railway (LCDR), która działała jako South Eastern and Chatham Railway (SE&CR); linia i stacja nadal były własnością i były utrzymywane przez SER. W 1923 LSWR i SER połączyły się wraz z innymi kolejami, w tym LCDR (a tym samym SE&CR), tworząc Kolej Południową (SR), która przejęła całkowitą kontrolę nad stacją Reading i jej podejściami.
W 1900 r. kursowało dziesięć pociągów każdego dnia tygodnia z Waterloo do Reading; w 1914 było ich 14, a w 1922 – 18. Usługi były nieregularne, dopóki elektryfikacja wewnętrznych linii podmiejskich z Waterloo w latach 1915-16 wprowadziła do tych usług wzór tarczy zegarowej, aby ułatwić ludzie, którzy nie rozumieli rozkładów jazdy; usługi parowe, takie jak do Reading, musiały się zmieścić (na linii Reading do Barnes jeździło osiem pociągów elektrycznych na godzinę ) i dlatego stały się bardziej regularne.
Podczas ewakuacji Dunkierki (27 maja-4 czerwca 1940 r.) do Reading przybyły 293 pociągi specjalne z portów nad kanałem La Manche, z których większość przekazano GWR.
Po wojnie kursował tylko jeden pociąg z Reading do Londynu trasą SER, 7.27 rano do London Bridge , który przyjechał o 9.49, a powrotny o 17.25 wracał do Reading o 7.59. Trzy autokary wystarczyły między Reading i Redhill; ale do 1960 roku potrzebnych było sześć. Lokomotywa była zwykle szkolną klasą 4-4-0 z siedzibą w Redhill.
Po nacjonalizacji kolej południowa faktycznie stała się południowym regionem kolei brytyjskich i sprawy toczyły się mniej więcej tak jak wcześniej; ale stacja (pierwotnie nazwana po prostu Reading ) została przemianowana na Reading South w dniu 26 września 1949 roku, aby odróżnić ją od sąsiedniej stacji Regionu Zachodniego (ex-GWR) (która stała się w tym samym czasie Reading General ).
Późniejsze lata i zamknięcie
Reading South zostało ponownie przemianowane w dniu 11 września 1961, stając się Reading Southern . Stacja pozostawała niezależna od Reading General przez kilka lat po nacjonalizacji, ale została przeniesiona pod kontrolę Regionu Zachodniego w marcu 1965 roku; w ciągu kilku miesięcy obie stacje miały wspólnego zarządcę stacji. Wkrótce nowe kierownictwo postanowiło wydać 250 000 funtów na ulepszenia w Reading General, które obejmowały prace mające na celu skierowanie usług Waterloo i Guildford do drugiej stacji, co umożliwiłoby zamknięcie stacji południowej.
W ostatecznym układzie stacji były cztery perony; Na wschód od Vastern Road znajdowała się zajezdnia lokomotyw po północnej stronie linii, a szopa towarowa i bocznice po stronie południowej.
Stacja pasażerska została zamknięta w dniu 6 września 1965, a usługi zostały przekierowane do Reading General; większość (w tym wszystkie usługi elektryczne) korzystała wówczas z nowo wybudowanego peronu 4A na tej ostatniej stacji, który był wystarczająco długi dla pociągu ośmiowagonowego. Planowano, że usługi nieelektryczne (linia Guildford) będą korzystać ze starszych platform w Reading General; ale w praktyce używali również platformy 4A. Fracht był kontynuowany do września 1970 roku, kiedy wszystkie usługi towarowe zostały wycofane z wyjątkiem ruchu ciastek Huntley & Palmers , który trwał do kwietnia 1979 roku.
Po rozbiórce teren stacji pasażerskiej został wykorzystany jako parking dla Reading General. W 1989 roku na miejscu wybudowano nową halę dla stacji Reading , a po dawnej stacji SER nie pozostał żaden ślad.
Połączenia między trasami SER i GWR
Pierwsze połączenie o długości 71 łańcuchów (1400 m) zostało ułożone z niektórych bocznic po północnej stronie linii GWR, zakopując się pod tą linią, łącząc się z linią SER skierowaną na wschód; żadna z nich nie była własnością SER: LSWR posiadała 9 łańcuchów wysuniętych najbardziej na wschód (180 m), a GWR pozostałe. Połączył się z główną linią GWR na zachód od stacji, a ponieważ na połączeniu nie było peronów, był używany głównie dla pociągów towarowych, po raz pierwszy użyty 1 grudnia 1858 r.
Drugie połączenie zostało zbudowane na zachód od pierwszego i zostało otwarte 17 grudnia 1899 roku. To było dość strome.
Trzecie połączenie na wschód z dwóch poprzednich zostało otwarte 26 maja 1941 r. i podobnie jak drugie umożliwiło kursowanie pociągów zatrzymujących się na stacji GWR do lub z linii SER.
Kiedy stacja SER została zamknięta w 1965 r., połączenie zbudowane w 1899 r. zostało ponownie uruchomione, aby umożliwić usługom nad dawną linią SER połączenie z nowo wybudowanym peronem 4A w Reading General .
Zajezdnia lokomotyw
W 1852 r. SER wybudował sąsiadującą ze stacją parowozownię. W 1875 r. zastąpiono ją inną konstrukcją, a na początku lat 50. ponownie zadaszono ją. Podobnie jak dworzec, został zamknięty w 1965 roku.
Zajezdnię z 1875 r. zbudowano po północnej stronie linii, na wschód od Vastern Road pomiędzy liniami SER i GWR. Posiadała murowaną szopę, z trzema torami, z których jeden był użytkowany przez LSWR. 45-stopowy (14-metrowy) gramofon został zastąpiony w 1926 roku obrotnicą o średnicy 65 stóp (20 metrów). 15 października 1898 r. SER przydzielono do Reading 22 lokomotywy. Normalnie w Reading stacjonowało około dwudziestu lokomotyw; przydział spadł z 22 do 17 po elektryfikacji w 1939 r. Klasy lokomotyw przydzielone w 1950 r. były głównie typu ex-SECR: obejmowały osiem 2-6-0 klasy SR U ; siedem 4-4-0, głównie klasy SECR D ; oraz dwa silniki manewrowe 0-6-0T klasy SECR R1 . Obowiązki dwóch lokomotyw czołgowych obejmowały pilotowanie stacji, manewrowanie placem towarowym i przenoszenie pociągów towarowych do Earley . Po nacjonalizacji kod 70E został przydzielony do zajezdni w Reading w 1950 r., którą zachował do 1959 r., kiedy to stał się podzakładem Basingstoke. Znaczenie zajezdni zmniejszyło się w maju 1954 r., kiedy większość lokomotyw przeniesiono, pozostawiając tylko dwa lokomotywy manewrowe, ale całkowite zamknięcie nastąpiło dopiero w styczniu 1965 r.
Elektryfikacja
Od 1903 r. Kolej Południowa i jej części składowe prowadziły politykę elektryfikacji, która rozpoczęła się od tras położonych najbliżej londyńskich przystanków i stopniowo rozwijała się na zewnątrz. Na linii Waterloo do Reading Line LSWR pociągi elektryczne dotarły do Wandsworth Town w dniu 25 października 1915 i Twickenham w dniu 30 stycznia 1916; Hounslow został osiągnięty (The Hounslow Loop Line ) 12 marca 1916. Politykę tę kontynuowała Kolej Południowa od 1923, a 6 lipca 1930 elektryfikację rozszerzono na Windsor , która obejmowała linię Reading aż do Staines . Pociągi elektryczne dotarły do Virginia Water 3 stycznia 1937 r. iw tym samym roku Southern Railway zaproponował kilka planów elektryfikacji , które obejmowały trasę z Virginia Water do Reading. W ramach tych prac w Reading dostarczono nowe bocznice do cumowania. Usługa elektryczna z Waterloo do Reading została wprowadzona 1 stycznia 1939 r.; pociągi odjeżdżały co 20 minut w godzinach szczytu, a poza szczytem co 30 minut iw niedziele. Większość pociągów kursowała bez międzylądowania między Waterloo i Staines, a podczas podróży dzieliły się w Ascot (jedna część jechała dalej do Guildford przez Aldershot ), podczas gdy na trasie do Londynu obie części zostały ponownie połączone w Ascot. Całkowity czas podróży z Waterloo do Reading został skrócony z 90 minut do 75.
Dla tych usług zbudowano nowe pociągi elektryczne, które składały się z dwuwagonowych jednostek; można było połączyć do czterech jednostek, tworząc pociąg składający się z maksymalnie ośmiu wagonów. Każdy wagon jednostki miał miejsca siedzące w przedziałach, otoczonych z jednej strony kabiną maszynisty, a z drugiej toaletą, a także korytarzem bocznym (choć między wagonami nie było połączeń trapowych); miało to umożliwić pasażerom dostęp do toalety. Jeden z wagonów miał zarówno przedziały pierwszej, jak i trzeciej klasy i miał 24 miejsca siedzące w pierwszej klasie i 32 w trzeciej; drugi wagon miał tylko trzecią klasę, na 52 miejsca, ale miał też sekcję hamulcową dla osłony i bagażu wraz z silnikami trakcyjnymi . Jednostki były znane jako typ „ 2-BIL ”.
Pociągi elektryczne miały nagłówki informujące pasażerów i personel o trasie, pochodzeniu i miejscu docelowym pociągu, ale niekoniecznie o kierunku. Wykorzystano kilka z nich: na przykład w marcu 1939 r. pociągi kursujące między Waterloo i Reading miały numer 27, jeśli jechały przez Brentford, lub 28, jeśli jechały przez Richmond. Główne kodeksy pozostały niezmienione przez kilka lat, ale zdarzały się sporadyczne zmiany, szczególnie dla pociągów specjalnych; w latach pięćdziesiątych nie było specjalnych ofert między Reading a Ascot . 18, a w 1961 roku, promocje między Reading i Bognor lub Littlehampton były nie. 41 jeśli biegniesz przez Ascot, Aldershot, Guildford i Havant ; lub 42 jeśli przez Chertsey , Worplesdon i Havant. Jeśli pociąg był wyposażony tak, aby wyświetlać tylko litery jako kody głowy zamiast cyfr, litera L była używana dla wszystkich usług między Reading a Ascot lub Waterloo, czasami z dwiema kropkami lub paskiem nad literą, aby wskazać różne miejsca docelowe lub trasy.
Bocznice w Reading były wykorzystywane do stajni pociągów elektrycznych w nocy i poza godzinami szczytu; na przykład latem 1955 na bocznicach pozostawiono na noc sześć jednostek 2-BIL.
Dieselizacja
W przeciwieństwie do linii do Waterloo przez Bracknell , linia North Downs do Redhill nie była zelektryfikowana poza Wokingham, z wyjątkiem krótkich odcinków dzielonych z innymi trasami. Pierwszy raport Beechinga zalecał ograniczenie obsługi pasażerów w Guildford i zamknięcie wszystkich stacji między Shalford i Betchworth włącznie. Drugi raport Beechinga zalecał, aby cała linia North Downs została zagospodarowana jako trasa główna dla usług towarowych. Zwolniono jednak obsługę pasażerów na całej linii, pod warunkiem, że można było obniżyć koszty. Usługi parowe miały zostać wycofane, ale pieniądze nie były dostępne na nowe pociągi z silnikiem Diesla. Zamiast tego w 1964 r. dostarczono sześć trzywagonowych pociągów, łącząc zapasowe wagony z innych miejsc w sieci: dwanaście pochodziło z rozwiązanych jednostek 6-S na linii Hastings, z których sześć miało silniki Diesla i kabiny maszynowe; dostępnych było również sześć przyczep prowadzących z pociągów elektrycznych 2-EPB . Po jednym wagonie każdego typu połączono ze sobą trzy wagony; były one oficjalnie oznaczone jako jednostki 3-R , ale były powszechnie znane jako „kijanki”, ponieważ dawna przyczepa do jazdy EMU była zauważalnie szersza niż dwa autokary Hastings.
Usługa Diesel została wprowadzona między Reading i Tonbridge w dniu 4 stycznia 1965 r. Rozkład jazdy linii Redhill został całkowicie zmieniony; nie było już połączeń do Londynu, a większość połączeń kursowała teraz aż do Tonbridge . Usługa była tylko drugiej klasy, z normalnym interwałem serwisowym poza godzinami szczytu wynoszącym 60 minut. Większość pociągów składała się z jednej „kijanki”, ale kilka usług obsługiwało lokomotywy BRCW Type 3 Diesel ciągnące trzy zwykłe wagony.
Wypadki
12 września 1855 roku lekka lokomotywa (tj. lokomotywa pracująca samotnie, bez pociągu) została wysłana linią w dół z Reading do Guildford, mimo że miała jechać w górę. Po przejechaniu około mili zderzył się z usługą o 16:40 z London Bridge do Reading, która działała poprawnie na dolnej linii. Zginął kierowca lekkiego lokomotywy i czterech pasażerów; dziesięciu zostało poważnie rannych, a trzech zmarło później w szpitalu.
Trasy
| Poprzednia stacja | Nieczynne koleje | Śledzenie stacji | ||
|---|---|---|---|---|
| Earley |
Kolej Południowo-Wschodnia Kolej Południowo-Wschodnia |
Stacja końcowa |
Zobacz też
- Londyn i kolej południowo-zachodnia
- Czytanie stacji kolejowej
- Dworzec kolejowy Reading West
- South Eastern i Chatham Railway
- Kolej południowo-wschodnia
- Kolej południowa
Uwagi
Bibliografia
- Bailey, MR (maj 1999) [1961]. ABC kodów brytyjskich kolei (wyd. 1). Shepperton: Ian Allan . Numer ISBN 0-7110-2696-3.
- Beeching, Richard (27 marca 1963a). The Reshaping of British Railways Część 1: Raport . Londyn: HMSO . Źródło 7 grudnia 2009 .
- Beeching, Richard (27 marca 1963b). Przekształcenie kolei brytyjskich Część 2: Mapy . Londyn: HMSO . Źródło 7 grudnia 2009 .
- Beeching, Richard (16 lutego 1965). Rozwój głównych tras kolejowych . Londyn: HMSO . Źródło 7 grudnia 2009 .
- Bolger, Paul (czerwiec 1983). BR Steam Motive Power Depot: SR . Shepperton: Ian Allan . Numer ISBN 0-7110-1274-1.
- Bradley, DL (wrzesień 1985) [1963]. Historia lokomotywy kolei południowo-wschodniej (2nd ed.). Londyn: RCTS . Numer ISBN 0-901115-48-7.
- Tyłek, RVJ (1995). Katalog dworców kolejowych . Yeovil: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-508-1. R508.
- British Railways Pre-Grouping Atlas i Gazetteer (mapa) (wyd. 5). 1" = 8 mil. Kartografia W. Philip Conolly. Ian Allan . 1976. ISBN 0-7110-0320-3.
- Cooke, BWC, wyd. (styczeń 1965a). „Notatki i wiadomości”. Magazyn kolejowy . Tom. 111 nr. 765. Londyn: Tothill Press.
- Cooke, BWC, wyd. (czerwiec 1965b). „Notatki i wiadomości”. Magazyn kolejowy . Tom. 111 nr. 770. Londyn: Tothill Press.
- Dendy Marshall, CF; Kidner, RW (1963) [1937]. Historia Kolei Południowej . Shepperton: Ian Allan . Numer ISBN 0-7110-0059-X.
- Faulknera, JN; Williams, RA (1988). LSWR w XX wieku . Newton Abbot: David i Karol . Numer ISBN 0-7153-8927-0.
- Karta Berkshire 37.03: Czytanie 1898 (mapa). 1:4340. Stare mapy ankietowe dotyczące uzbrojenia: edycja Godfreya. Mapy Alana Godfreya. 1994. ISBN 0-85054-703-2.
- Griffiths, Roger; Smith, Paweł (1999). Katalog brytyjskich parowozowni i głównych punktów obsługi lokomotyw: 1 . Oxford: Oxford Publishing Co. ISBN 0-86093-542-6.
- Zając, Brian (1986). British Rail Fleet Survey 9: Zespoły trakcyjne z silnikami Diesla - druga generacja i DEMU . Shepperton: Ian Allan . Numer ISBN 0-7110-1604-6.
- Hawkins, Chris; Reeve, George (1979). Przegląd historyczny szop południowych . Headington: Oxford Publishing Co. ISBN 0-86093-020-3.
- Kidner, RW (1982) [1974]. Linia Reading do Tonbridge . Locomotion Papers (3rd ed.). Salisbury: The Oakwood Press. ISSN 0305-5493 . LP79.
- Matthews, Rupert (2006). Zaginione Koleje Berkshire . Newbury: Książki wiejskie. Numer ISBN 1-85306-990-6.
- Moody, GT (maj 1958) [1957]. Southern Electric: Historia największego na świecie podmiejskiego systemu elektrycznego (wyd. 2). Hampton Court: Ian Allan .
- Nock, OS (1971) (1961). Kolej południowo-wschodnia i kolej Chatham . Shepperton: Ian Allan . Numer ISBN 0-7110-0268-1.
- Tyler, kpt. HW (29 października 1855). „Zwroty wypadków: wyciąg z wypadku w czytaniu z 12 września 1855” . Archiwum Kolejowe . Źródło 2 marca 2010 .
- Waterer, Graham (1998). Southern Electrics: widok z przeszłości . Shepperton: Ian Allan . Numer ISBN 0-7110-2621-1.
- Wody, Laurence (1990). Czytanie . Centra kolejowe. Shepperton: Ian Allan . Numer ISBN 0-7110-1937-1.
- Willox, William Arthur, wyd. (luty 1939). „Co robią koleje”. Magazyn Kolejowy . Tom. 84 nr. 500. Westminster: Railway Publishing Co.
Dalsza lektura
- Nock (1965) Kolej londyńska i południowo-zachodnia
- Williams (1968) The London & South Western Railway, tom. 1
- Williams (1973) The London & South Western Railway, tom. 2