Transport kolejowy w Sudanie - Rail transport in Sudan

Koleje w Sudanie

Sudan posiada 4.725 kilometrów wąskotorowych , jednotorowych kolejach . Główne trasy linii od Wadi Halfa na egipskiej granicy do Chartumu i południowym do El-Obeid poprzez Sannar i Kosti, Sudan , z rozszerzeniami do Nyala w południowym Darfurze i Wau w zachodniej Bahr el Ghazal , Sudanie Południowym . Inne linie łączą Atbarah i Sannar z Port Sudan , a Sannar z Ad Damazin. Linia o długości 1400 km obsługuje region uprawy bawełny al Gezira . Istnieją plany przywrócenia transportu kolejowego, aby odwrócić dziesięciolecia zaniedbań i zmniejszającej się wydajności. Obsługa na niektórych liniach może być przerwana w porze deszczowej.

Statystyka

Całkowita długość trasy: 5063 km

• 3 stopy 6 cali ( 1067 mm ) rozstaw: 4347 km
  
• Linie plantacji o rozstawie 610 mm ( 2 stopy ): 716 km
  

Uwaga: główna linia łącząca Chartum z Port Sudan obsługuje ponad dwie trzecie ruchu kolejowego w Sudanie

Koleje Sudańskie

Główny system, Sudan Railways, który był obsługiwany przez należącą do rządu korporację Sudan Railways Corporation (SRC), świadczył usługi dla większości ośrodków produkcyjnych i konsumpcyjnych w kraju. Druga linia, Gezira Light Railway , była własnością Zarządu Sudanu Gezira i służyła programowi Gezira i jego rozszerzeniu Manaqil . We wczesnych latach w transporcie komercyjnym dominowała kolej, ale konkurencja ze strony autostrad gwałtownie wzrosła i do 2013 r. 90% transportu lądowego w Sudanie odbywało się na drogach. Główny system kolejowy został zreorganizowany w dwie spółki - SRC, do którego należały majątek fizyczny Kolei Sudańskich oraz inną spółkę, która organizowała operacje z udziałem firm prywatnych (w 2013 r. zgłoszono 10 prywatnych firm prowadzących działalność na różnych liniach).

Historia

Dworzec kolejowy w północnym Sudanie

Wyższość systemu kolejowego opiera się na wydarzeniach historycznych, które doprowadziły do ​​jego budowy jako uzupełnienia operacji wojskowych, chociaż pierwsza linia została uruchomiona w 1874 roku przez Khedive Isma'il Pasha, z Wadi Halfa do Sarras około 54 km w górę rzeki na wschodnim brzegu Nilu był pierwotnie przedsiębiorstwem handlowym. Linia nie okazała się opłacalna, a operacje zostały wstrzymane przez gubernatora generalnego Gordona w 1878 roku w celu zmniejszenia wydatków. W 1884 r. linia została przedłużona do Akashy nad Nilem przez Ekspedycję Nilu , ale została zniszczona przez derwiszów, gdy wojska anglo-egipskie wycofały się do Wadi Halfa.

W 1884 roku, podczas Ekspedycji nad Morzem Czerwonym, John Aird & Co. zbudował 20-milową (32 km) linię z Suakin w głębi Morza Czerwonego do Otau, ale została opuszczona w 1885 roku. W maju 1887 roku Wadi Halfa - Saras linia została ponownie przedłużona do Kermy, powyżej trzeciej katarakty, aby wesprzeć anglo-egipską ekspedycję Dongola przeciwko Mahdiyah . Linia, która była słabo skonstruowana i mało użyteczna, została porzucona w 1905 roku.

Pierwszy odcinek dzisiejszych Kolei Sudańskich, od Wadi Halfa do Abu Hamad nad Nilem, również był przedsięwzięciem wojskowym. Został zbudowany przez Brytyjczyków pod koniec lat 90. XIX wieku, do użytku w walce generała Herberta Kitchenera przeciwko Mahdiyah. W czasie kampanii linia została zepchnięta do Atbarah nad Nilem w 1897 roku, a po pokonaniu Mahdiyah w 1898 roku została kontynuowana do Chartumu, dokąd dotarła ostatniego dnia 1899 roku. Linia została zbudowana w 1067 mm ( 3 stopy 6 cali ), najwyraźniej wynik pragmatycznego wykorzystania przez Kitchenera taboru i szyn o tej szerokości ze starej linii. Ten wskaźnik stał się standardem dla wszystkich późniejszych konstrukcji sudańskich linii głównych.

Linia otworzyła szlak handlowy z środkowego Sudanu przez Egipt do Morza Śródziemnego i dalej. Stało się to nieopłacalne ze względu na odległość i konieczność przeładunku przez Nil, a w 1904 rozpoczęto budowę nowej linii z Atbarah do Morza Czerwonego , którą ukończono w październiku 1905. W 1906 r. linia dotarła do niedawno wybudowanego Portu Sudan, aby zapewnić bezpośrednie połączenie między Chartumem a transportem oceanicznym.

W tym samym dziesięcioleciu, linia została również wykonana z Chartum południe do Sannar , sercu bawełny do buraków regionu z Al Dżazira . W lutym 1912 kontynuacja na zachód dotarła do El-Obeid , wówczas drugiego co do wielkości miasta w kraju i centrum produkcji gumy arabskiej . Na północy zbudowano linię odgałęzienia z okolic Abu Hamad do Kuraymah, która połączyła żeglowny odcinek Nilu między czwartą a trzecią kataraktą z systemem transportowym. Ruch w tym przypadku był jednak w dużej mierze kierowany do miast wzdłuż rzeki, co nadal panowało w 1990 roku.

W latach dwudziestych zbudowano ostrogę linii kolejowej z Hayya , punktu na głównej linii 200 km na południowy zachód od Port Sudan , a następnie przedłużono na południe do obszaru produkcji bawełny w pobliżu Kassali , regionu zbożowego Al Qadarif i wreszcie do skrzyżowanie z główną linią w Sennar . Większość ruchu na tym obszarze, który wcześniej przechodził przez Chartum , od tego czasu przeszła przez tę linię bezpośrednio do Port Sudan .

Ostatnia faza budowy kolei rozpoczęła się w latach 50. XX wieku. Obejmowała ona przedłużenie linii zachodniej do Nyala (1959) w prowincji Darfur oraz południowo-zachodnią odnogę do Wau (1961), drugiego co do wielkości miasta południowego Sudanu, położonego w prowincji Bahr el Ghazal . To zasadniczo zakończyło sieć kolei sudańskich, która w 1990 roku liczyła około 4800 km tras. Później nastąpiły niewielkie późniejsze rozszerzenia z Abu Gabra do El Muglad (52 km w 1995), El Obeid do rafinerii El Obeid (10 km) i El Ban do zapory Merowe (10 km).

Tory kolejowe w Meroë

Źródło:

Trakcja Diesla

Lokomotywy spalinowe w Kosti w Sudanie w 2008 r.

Przebudowa kolei sudańskich na trakcję spalinową rozpoczęła się pod koniec lat 50. XX wieku, ale kilka głównych lokomotyw parowych kontynuowano w 1990 r., obsługując linie z lżejszymi szynami. Przez lata sześćdziesiąte kolej miała w zasadzie monopol na transport w eksporcie i imporcie, a operacje były opłacalne. Na początku lat 70. poniesiono straty i chociaż po dodaniu nowego sprzętu do silników wysokoprężnych w 1976 r. nastąpił powrót do rentowności, pod koniec dekady nastąpił kolejny spadek. Straty przypisywano po części czynnikom inflacyjnym, brakowi części zamiennych oraz kontynuacji niektórych linii o małym natężeniu ruchu, ale zachowanych dla potrzeb rozwoju gospodarczego i ze względów społecznych. W Sudanie eksploatowanych jest wiele lokomotyw spalinowych z RPA.

Spadek

Nieużywane tory kolejowe i stacja w Malual (lub Rumakal/Ruma-Ker) w stanie North Bahr al Ghazal , Sudan (2007). Stacja do niedawna była wykorzystywana jako koszary Sudańskich Sił Zbrojnych

Wydaje się, że główną przyczyną kryzysu była utrata wydajności operacyjnej. Wydajność pracowników spadła. Na przykład naprawa lokomotyw była tak powolna, że ​​zwykle działała tylko około połowy ogólnej liczby lokomotyw. Czas postoju wagonów towarowych znacznie się wydłużył, a zgłaszane spowolnienie zarządzania w obliczu rosnącej konkurencji ze strony transportu drogowego było również ważnym czynnikiem. Były urzędnik sudańskiego związku kolejowego obwinił Gaafara Nimeiry'ego za próby zmiażdżenia związków (który zorganizował liczne strajki na kolei) przez zwolnienie 20 000 dobrze wykwalifikowanych pracowników w latach 1975-1991. System drogowy, choć generalnie droższy, był coraz częściej wykorzystywany do przewozu towarów o małej objętości i wysokiej wartości, ponieważ mógł dostarczać szybciej — 2 lub 3 dni z Port Sudan do Chartumu , w porównaniu z 7 lub 8 dniami w przypadku ekspresowych przewozów kolejowych i więcej. do dwóch tygodni dla zwykłego frachtu. W 1982 roku tylko 1-2 procent pociągów towarowych (i pasażerskich) przybyło na czas. Stopniowa erozja ruchu towarowego była widoczna w spadku z ponad 3 mln ton przewożonych rocznie na początku lat 70. do około 2 mln ton pod koniec dekady. W latach 80. nastąpiła również stała erozja tonażu w wyniku połączenia nieefektywnego zarządzania, nieustępliwości związków zawodowych, niepowodzenia projektów rolniczych w zakresie realizacji celów produkcyjnych, braku części zamiennych i trwającej wojny domowej. Most w Aweil został zniszczony w latach 80., a Wau przez ponad 20 lat było pozbawione dostępu do kolei. Linia do Wau została ponownie otwarta w 2010 roku, ale Wau stało się częścią Sudanu Południowego, kiedy ogłosiło niepodległość w 2011 roku. Podczas wojny domowej na południu (1983–2005) pociągi wojskowe dotarły aż do Aweil w towarzystwie dużej liczby żołnierzy i milicji, powodując wielkie zakłócenia dla ludności cywilnej i organizacji pomocy humanitarnej wzdłuż linii kolejowej.

Modernizacja

Pomimo szybko rosnącego wykorzystania dróg, kolej nadal ma pierwszorzędne znaczenie ze względu na jej zdolność do przemieszczania przy niższych kosztach dużego eksportu produktów rolnych oraz transportu w głąb lądu rosnącego importu ciężkiego sprzętu kapitałowego i materiałów budowlanych do celów rozwojowych, takich jak wymagania dotyczące poszukiwania ropy naftowej i operacje wiertnicze. Wysiłki mające na celu ulepszenie systemu kolejowego zgłoszone pod koniec lat 70. i 80. XX wieku obejmowały układanie cięższych szyn, naprawę lokomotyw, zakup nowych lokomotyw, modernizację urządzeń sygnalizacyjnych, rozbudowę zaplecza szkoleniowego oraz ulepszanie urządzeń do naprawy lokomotyw i taboru kolejowego. Jeden projekt miałby podwoić linię z Port Sudan do skrzyżowania odgałęzienia trasy do Sannar, w efekcie podwajając linię kolejową Port Sudan-Chartum. Znaczna pomoc została udzielona na te i inne projekty poprawy zapasów i śledzenia przez zagraniczne rządy i organizacje, w tym Europejski Fundusz Rozwoju , AFESD , Międzynarodowe Stowarzyszenie Rozwoju , Wielką Brytanię, Francję, Chiny i Japonię. Wdrażanie większości tych prac było utrudnione przez niestabilność polityczną w latach 80., zadłużenie, brak twardej waluty, brak części zamiennych i kontrolę importu. Były funkcjonariusz związku kolejowego obwinił również prezydenta Sudanu Omera Hassana al-Baszira, który objął urząd w 1989 r. i kontynuował politykę poprzedniego reżimu masowych zwolnień, zmuszając do wcześniejszej emerytury lub przenosząc w odległe miejsca wykwalifikowanych pracowników kolei i zastępując ich niekompetentnych nominatów politycznych. Szacuje się, że w połowie 1989 r. kolej eksploatuje mniej niż 20% przepustowości. Podobno w 2015 roku koleje dysponowały 60 pociągami, ale ich maksymalna prędkość wynosiła 40 km/h ze względu na słabe tory kolejowe.

W 2015 roku prezydent Sudanu Omar Hassan al-Bashir obiecał zmodernizować i unowocześnić koleje sudańskie przy pomocy chińskich funduszy i pomocy technicznej po latach niewłaściwego administrowania i zaniedbań. Jednak artykuł z 2016 r. zauważył, że wiele chińskich firm zrezygnowało z współpracy z Sudanem z powodu sankcji i nacisków ze strony USA.

W 2021 r. rząd przedstawił program o wartości 640 mln USD na odbudowę systemu kolejowego. African Development Bank zaoferował 75 milionów dolarów dotacji na pokrycie kosztów, podczas gdy China State Construction Engineering i kilka firm z Zatoki Perskiej jest zainteresowanych zaangażowaniem się w projekt. Pierwsza faza projektu będzie polegała na przeprowadzeniu napraw awaryjnych na eksploatowanych liniach o wartości 17 mln USD. Drugim będzie odnowienie opuszczonych linii, z których większość znajduje się na południu kraju.

Lekka kolej Gezira

Gezira Light Railway, jedna z największych lekkich kolei w Afryce, wyewoluowała z torów ułożonych w latach 20. XX wieku podczas budowy kanałów dla programu Gezira Scheme . W tym czasie kolej miała około 135 km trasy 2 ft ( 610 mm ) toru wąskotorowego . Wraz ze wzrostem wielkości obszaru objętego projektem, linia kolejowa została rozbudowana i do połowy lat sześćdziesiątych składała się z złożonego systemu o łącznej długości 716 km. Jego głównym celem było służenie obszarowi farmy poprzez dostarczanie bawełny do zakładów odziarniania i nawozów, paliwa, żywności i innych dostaw do okolicznych wiosek. Operacje zwykle były zawieszane w porze deszczowej.

Tokar - Kolejka Lekka Trinkitat

Tokar - Trinkitat Light Railway został zbudowany w 1921/1922 na 600 mm ( 1 ft  11+5 / 8  w) wąskotorowa i wynosiła 29 km długości, używane głównie do eksportu upraw bawełny z Tokar. Wykorzystywał dawny tabor kolei lekkich Departamentu Wojny i lokomotywy Simplex. Został wchłonięty przez Koleje Sudańskie w 1933 roku i zamknięty w 1952 roku.

Proponowane Nyala - rozszerzenie Czadu

W 2011 roku podobno pozyskano środki na budowę przedłużenia z Nyali do Czadu – finansowanie miało być pozyskane z Chin. W 2012 r. zgłoszono również podpisanie kontraktu na budowę linii kolejowej od granicy Sudan-Czad do stolicy Czadu, Ndżameny . Jednak w 2014 roku pojawiły się doniesienia, że ​​chociaż Sudan i Czad zgodziły się przestać wspierać rebeliantów w swoich krajach, projekt o wartości 2 miliardów dolarów wciąż nie został podpisany ani rozpoczęty.

Proponowany link do Etiopii

W czerwcu 2020 r. zatwierdzono finansowanie na sfinansowanie studium wykonalności o wartości 3,4 mln USD w sprawie standardowego połączenia kolejowego między Etiopią a Sudanem. Etiopia rozważa linię o długości 1522 km między Addis Abebą , Chartumem i Port Sudan nad Morzem Czerwonym. Trasa została już uzgodniona przez oba rządy. W dwuletnim studium zostaną ocenione techniczne, ekonomiczne, środowiskowe i społeczne wyzwania kolei, w tym możliwość jej zamówienia w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego.

Niepodległość Sudanu Południowego

Po ogłoszeniu Deklaracji Niepodległości Sudanu Południowego w 2011 r. 248 km linii Babanousa- Wau nie znajdowało się już na terytorium (północnego) Sudanu.

Specyfikacje

• Szerokość : 3 stopy 6 cali ( 1 067 mm )
• Hamulce : powietrze zamiast próżni
• Złącza : sprzęgacz bufora środkowego zamiast ABC

Linki do krajów sąsiednich

• Republika Środkowoafrykańska - brak
• Czad - planowany - linia do granicy z Nyala
• Egipt - planowany
• Erytrea - Teseney , Erytrea - wycofane z produkcji - przerwa na rozstawie 1067mm/950mm
• Etiopia - brak - proponowane łącze o standardowym rozstawie
• Libia - brak
• Sudan Południowy - przez Babanosę do linii Wau

Zobacz też

• Gospodarka Sudanu
• Transport w Sudanie
• Dworce kolejowe w Sudanie
• Sinfin

Bibliografia

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki

• Mapa ONZ
• Mapa Atlasu UNHCR
• Interaktywna mapa kolei Sudanu i Sudanu Południowego
• Sudan Railways Corporation
• Winchester, Clarence, wyd. (1936), „Przez pustynię i dżunglę”, kolejowe cuda świata , s. 193-199 ilustrowany opis kolei sudańskich