Linia Røros - Røros Line
| Linia Røros | |
|---|---|
| |
| Przegląd | |
| Ojczyste imię | Rørosbanen |
| Status | Aktywny |
| Właściciel | Norweski Krajowy Zarząd Kolejowy |
| Termini |
Hamar Støren |
| Stacje | 28 |
| Usługa | |
| Rodzaj | Kolej żelazna |
| System | Kolej norweska |
| Operator(y) | Norweskie Koleje Państwowe |
| Tabor | Klasa 92 , Klasa 93 |
| Historia | |
| Otwierany | 23 czerwca 1862 (Hamar-Grundset) 13 października 1877 (zakończenie) |
| Techniczny | |
| Długość linii | 383 km (238 mil) |
| Liczba utworów | Pojedynczy |
| Postać | Pasażer regionalny |
| Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8+1 ⁄ 2 cale) standardowy wskaźnik |
| Stary miernik | 1067 mm ( 3 stopy 6 cali ) |
| Elektryfikacja | Nie |
| Najwyższa wysokość | 670 metrów (2198 stóp) |
Rørosbanen ( norweski : Rørosbanen ) jest 383-km (238 mil) kolejowa linia, która przebiega przez dzielnice o Hedmarken , Østerdalen i Gauldalen w Innlandet i Trøndelag , Norwegia . Linia odgałęzia się od linii Dovre na stacji Hamar i biegnie bardziej wschodnią trasą do stacji Støren , gdzie obie linie ponownie się spotykają. Linia Røros przecina się również z linią Solør na stacji Elverum . Pojedynczy utwór , standardowy wskaźnik linia brak elektryfikacji i tylko ma scentralizowanego sterowania ruchem południu Røros stacji . The Norwegian Koleje Państwowe (Vy) działają regionalnych pociągów pasażerskich. Ponadto z linii korzystają pociągi towarowe przewożące tarcicę i zrębki.
Pierwszymi odcinkami linii były linie Hamar–Grundset i Trondhjem–Støren , które otwarto odpowiednio 23 czerwca 1862 r. i 5 sierpnia 1964 r. Aby obniżyć koszty, linie zostały zbudowane wąskotorowe , co czyni je pierwszą na świecie linią ciągnioną przez lokomotywę o długości 1067 mm ( 3 stopy 6 cali ). Grundset-Aamot Linia rozszerzenie Rena Stacja została otwarta 19 października 1871. Linia łącząca dalej do Støren otwarty w dniu 13 października 1877 roku 1880 Zakończenie Dovre Linia do Hamar dozwolone ciągłą obsługę pociągu łączącego Oslo i Trondheim , aczkolwiek z przełamania w Hamar.
Linia pozostała głównym łącznikiem północ-południe w Norwegii aż do zakończenia linii Dovre w 1921 roku. Od tego czasu linia Røros została zdegradowana do regionalnych pociągów pasażerskich i towarowych, tracąc większość ruchu przelotowego. Konwersję torów rozpoczęto od dwutorowej części linii w 1917 roku. Na południe od stacji Koppang wprowadzono standardowy tor od 1931, a na północ od 1941. Planuje się elektryfikację i instalację Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem na początku lat 20. XX wieku, co pozwoliłoby linii Røros działać jako rezerwa dla linii Dovre.
Trasa
93,6-kilometrowa (58,2 mil) linia Røros biegnie między stacją Støren a stacją Hamar, obie znajdują się na linii Dovre. Linia biegnie przez okręg Gauldalen w hrabstwie Sør-Trøndelag od Støren do Røros przed przekroczeniem granicy z hrabstwem Hedmark. Kontynuuje na południe przez okręg i dolinę Østerdalen aż do Elverum , po czym przechodzi do okręgu Hedmarken . Przez Gauldalen linia w dużej mierze biegnie wzdłuż rzeki Gaula , odcinka, który jest pagórkowaty z wieloma zakrętami i ograniczoną prędkością. Poprzez Østerdalen krajobraz jest bardziej wyrównany, co pozwala na prostszą i szybszą linię. Do Elverum linia w dużej mierze biegnie wzdłuż rzeki Glomma .
Linia Røros odgałęzia się od linii Dovre na stacji Hamar, położonej 126,26 km (78,45 mil) od głównego dworca kolejowego w Oslo na wysokości 127 metrów (417 stóp). Na stacji Elverum, 32,12 km (19,96 mil) od Hamar, linia przecina się z linią Solør. Linia Røros osiąga najwyższe wzniesienie, 670 metrów (2200 stóp), znajduje się na północ od zamkniętej stacji Harbourg w Røros. Stacja Støren znajduje się 510,37 km (317,13 mil) od Oslo, na wysokości 66 metrów (217 stóp). Linia Røros ma ograniczoną przepustowość w porównaniu z innymi dłuższymi liniami w Norwegii z powodu niewielkiej liczby i krótkich pętli mijania . Linia jest jednotorowa i standardowa, ale nie jest zelektryfikowana. Ma uproszczoną scentralizowaną kontrolę ruchu i automatyczną kontrolę pociągów między Hamar i Røros, ale brakuje jej na północ od tego ostatniego. Wyposażony jest w radiostację kolejową GSM-R . Linia kolejowa jest własnością i jest utrzymywana przez Norweski Krajowy Zarząd Kolejowy .
Historia
Trondhjem–Støren i Hamar–Grundset
Po udanej budowie linii magistralnej z Oslo i Eidsvoll w 1854 r. pojawiły się propozycje innych projektów, nawet linii łączącej stolicę z Trondheim. Uruchomienie linii Røros byłoby jednak powiązane z dwoma mniejszymi projektami kolejowymi, które zamiast tego służyłyby potrzebom regionalnym. Obaj mieli swoje podstawy w potrzebie ciągnięcia drewna po trudnym terenie. Po inicjatywach lokalnych MSW powierzyło Carlowi Abrahamowi Pihlowi zadanie wstępnego rozpoznania dwóch szlaków. W Sør-Trøndelag rozważano trasę z Trondheim do Støren , natomiast w Hedmark zaproponowano trasę łączącą Østerdalen z Hamar, gdzie ładunek i pasażerowie mogliby być przeładowywani i przewożeni statkiem wzdłuż jeziora Mjøsa do Eidsvoll.
Te dwie linie zostały zaplanowane przez ministerstwo wraz z linią Kongsvinger . Linia Trunkowa została zbudowana przez angielską firmę i była jej własnością, a rząd nie był usatysfakcjonowany prywatnym układem. W związku z tym zalecili budowę trzech linii jako kolei państwowych. Rząd pożyczałby pieniądze, budował i obsługiwał linie, pokrywając wszelkie deficyty. Jednak lokalne gminy, powiaty oraz osoby prywatne i firmy musiały uczestniczyć w finansowaniu poprzez emisję akcji w poszczególnych liniach. Ten model finansowania utrzymałby się przez dziesięciolecia. Parlament zatwierdził trzy linie w dniu 3 września 1857 r.
W celu obniżenia kosztów firma Pihl zaleciła budowę linii w wąskim torze. Pozwoliłoby to na mniejsze promienie krzywizny i tańszą konstrukcję. Główną wadą było to, że linie nie były kompatybilne z liniami szwedzkimi i linią bagażnika. Pomagając w jego sprawie, w tamtych czasach nie wierzono, że linie kiedykolwiek się połączą, ponieważ jeziora i rzeki były postrzegane jako uzupełnienie kolei. Pihl zdecydował się na rozstaw 1067 mm, dla którego linia Hamar-Grundset stała się pierwszym systemem ciągnionym przez lokomotywę. Wkrótce stałby się najczęściej używanym wąskim torem na świecie.
Pierwotnie linia Hamar została zatwierdzona do Elverum , z terminalem po wschodniej stronie Glomma. Grupa właścicieli lasów złożyła petycję, aby na zachodnim brzegu zbudować 6-kilometrową (3,7 mil) gałąź w celu pokonania trudnej części rzeki. Kanał początkowo proponowano i byłby nieco tańszy, ale w dniu 7 października 1859 roku Parlament zatwierdził, że linia zostać przedłużony do Grundset i Elverum Stacja będzie umieszczony na zachodnim brzegu. Budowa rozpoczęła się we wrześniu 1858 roku. Prace ziemne posunęły się na tyle, że pierwsze 8 kilometrów (5,0 mil) torów ułożono w 1860 roku. W sierpniu dostarczono dwie lokomotywy, które mogły pomóc w budowie. W następnym roku wybudowano stacje i 1 marca uruchomiono usługę telegraficzną z Hamar do Elverum. Linia początkowo otrzymała szyny o wadze 18 kilogramów na metr (37 funtów/stopę). Obsługa skarbowa z Hamar do Løten rozpoczęła się 1 lipca. Do 3 września pociągi kursowały do Midtskog, do 22 października do Elverum i do 4 listopada 1861. Oficjalne otwarcie nastąpiło 23 czerwca 1862.
Szczegółowe badania linii Trondhjem-Støren rozpoczęły się we wrześniu 1858 r. Prace ziemne rozpoczęły się w sierpniu 1859 r., początkowo w pobliżu Trondheim, gdzie plany były jasne. Prace na trzech odcinkach południowych rozpoczęły się w następnym roku, po sfinalizowaniu tras. W 1861 r. liczba robotników budowlanych wzrosła do 900. Najtrudniejszy odcinek przebiegał między Lundamo i Hovin , gdzie trasa musiała być wycinana w pagórkowatym terenie. W porównaniu z innymi ówczesnymi norweskimi kolejami linia miała wiele dużych mostów, zbudowanych z drewna. Podczas pracy doszło do kilku śmiertelnych wypadków. Pierwsze dwie lokomotywy dostarczono w 1862 r., umożliwiając przewóz balastu koleją. Budowa zakończyła się na 2,86 miliona koron, tuż poniżej budżetu. Pierwszy pociąg towarowy przychodowy kursował 23 stycznia 1864 r. Pociągi pasażerskie przychodowe ruszyły 1 kwietnia. Linia początkowo otrzymała trzy lokomotywy, sześćdziesiąt wagonów towarowych i dziesięć wagonów osobowych. Oficjalne otwarcie odbyło się 5 sierpnia.
Grundset budowlany-Støren
Propozycje rozbudowy z Grundset do Åmot zostały złożone w 1864 roku, co umożliwiłoby połączenie kolei ze statkami parowymi działającymi na Storsjøen , poprzez umieszczenie stacji końcowej w Renie, gdzie rzeka Renaelva wpada do Glomma . Ta część linii była mniej kontrowersyjna niż późniejsze części i została zatwierdzona przez parlament 80 głosami przeciw 21. 26-kilometrowy (16 mil) segment został początkowo nazwany Grundset-Aamot Line. Budowa rozpoczęła się wkrótce po decyzji sejmu i była łatwa ze względu na płaską dolinę, przez którą przebiegała linia. Stacja Grundset została rozebrana, a budynek stacji przeniesiono na stację Rena , nową pętlę. Zajezdnię i gramofon przeniesiono na stację Elverum , która została zmodernizowana. Linia została uruchomiona we wrześniu 1871 roku i oficjalnie otwarta 19 października.
Propozycje linii kolejowej łączącej Støren i Røros zostały przedstawione przez gubernatora Sør-Trøndelag w 1864 roku. W następnym roku rząd zatwierdził wstępne badania. Obejmowały one rozszerzenia na południe przez Østerdalen. Były dwie propozycje tras – jedna biegnąca przez Røros, a druga przez Kvikne . Ten ostatni miałby niższą wysokość szczytową i byłby 31 kilometrów (19 mil) krótszy. Wymagałoby to jednak 46-kilometrowej (29 mil) linii odgałęzienia z Tynset do Røros. Alternatywy Kvikne i Røros były częścią dyskusji do samego końca. Parlament zatwierdził linię przez Røros z 67 głosami przeciw 44 w dniu 3 maja 1872 r.
Budowa między Reną i Støren rozpoczęła się jesienią 1872 roku, a latem 1873 roku na linii pracowało 900 osób. najbardziej wymagająca część przeszła przez Ålen, gdzie potrzebna była duża ilość piaskowania. Wyzwaniem było to, że podczas jesiennych żniw wiele osób wróciło na farmy, a tylko połowa mężczyzn wyjechała do prac budowlanych. Do marca 1874 r. siła robocza osiągnęła najwyższy poziom 2100 mężczyzn. W tym roku odbył się krótki strajk, w następstwie żądań podwyżek płac, które zostały ustalone na 1,75 korony dziennie. Problemy z budową były najpoważniejsze w Gauldalen i Drøyliene ; w tym ostatnim musiał zostać zbudowany Tunel Tamlaget . Kolejnym wyzwaniem było niezawodne pozyskiwanie drewna; właściciele lasów często nie byli skłonni do podpisywania umów, a kolej często musiała wycinać własne drewno.
56,2-kilometrowy (34,9 mil) odcinek od Rena do Koppang został oddany do użytku w dniu 14 grudnia 1875. Po nim nastąpił odcinek 30,4-kilometrowy (18,9 mil) od Støren do Singsås w dniu 4 stycznia 1876 r., chociaż tymczasowy ruch towarowy został prowadzone od 12 lutego 1875. Tymczasowy ruch między Trondheim i Røros rozpoczął się 17 listopada 1876 i został przyjęty do zwykłego użytku w dniu 16 stycznia 1877, po ukończeniu 79,1 km (49,2 mil) z Singsås do Røros. Regularne usługi na ostatnim segmencie, 152,5 km (94,8 mil) z Røros do Koppang, rozpoczęły się 17 października. Oficjalne otwarcie całej linii między Reną a Støren miało miejsce 13 października.
Operacje wąskotorowe
Operacje na linii Hamar początkowo składały się z jednej codziennej podróży w obie strony, która wzrosła do dwóch w dni powszednie od 1867 roku. Ładunek ładunku był asymetryczny, przy czym pięć razy więcej ładunku było przewożone na zachód niż na wschód. Kolej posiadała początkowo trzy lokomotywy. Również między Trondheim a Støren początkowo odbywała się tylko jedna podróż w obie strony, która wzrosła do dwóch od 1870 r. Ruch przekroczył prognozy, co wkrótce zaowocowało zamówieniem dodatkowego taboru. Ponad dwa razy więcej ładunku kierowało się na południe niż na północ.
Codzienny pociąg tranzytowy między Hamar a Trondheim został wprowadzony wraz z otwarciem linii w 1877 roku. Wiązał się z porannym odjazdem pociągu i parowca z Oslo i wymagał noclegu w Koppang. Pociąg zatrzymał się następnego dnia w Røros na kolację, a wieczorem przyjechał do Trondheim. Parlament zatwierdził pierwszy etap linii Dovre w 1875 r., otwierający się między Eidsvoll i Hamar w dniu 8 listopada 1880 r. Pozwoliło to na znaczne skrócenie czasu podróży i od 1881 r. wprowadzono bezpośrednie połączenia, z czasem podróży z Oslo do Trondheim w godzinach 24 i 15 minuty. Początkowo działała tylko latem, ale od 1885 r. przez cały rok. Nadal kursowały tańsze pociągi z noclegiem w Koppang.
Linia Meråker z Trondheim do Szwecji została otwarta w 1882 roku. Zbudowana na standardowym torze, otrzymała nową stację w Brattøra . Stara stacja w Kalvskinnet i odcinek torów stamtąd do Selsbakk zostały w ten sposób zamknięte i zastąpione nową linią do nowej, wspólnej stacji. Linia Selsbakk została otwarta 24 czerwca 1884 roku.
Śledzie i inne produkty rybne były wysyłane do wschodniej Norwegii od 1888 r. i drastycznie wzrosły w latach 90. XIX wieku. Bariery opłat w eksporcie do Szwecji od 1897 r. przesunęły produkty rolne z Trøndelag do wschodniej Norwegii. Hurtigruten rozpoczął działalność jako przybrzeżny serwis parowców 2 lipca 1893 r., łącząc Trondheim z Tromsø w 34. Żeglując w nocy udało się skrócić czas podróży z czterech do pięciu dni. Statki korespondowały z pociągami ekspresowymi w Trondheim. Czas nie był odpowiedni dla lokalnych pasażerów i od 1899 roku NSB obsługiwał dodatkowy pociąg pospieszny, który korespondował z Hurtigruten. NSB rozpoczęło transport lokalny z Trondheim do Selsbakk i Heimdal latem od 15 maja 1907 roku.
Konwersja miernika
Stacja Hamar rozwinęła się w główny ośrodek przeładunku towarów pomiędzy taborem wąsko- i normalnotorowym. Do 1912 r. przeładowano 91 725 ton ładunku, w całości do ręki. Ograniczenia kosztowe i czasowe w tym zakresie spowodowały, że propozycja zamiany torów na linię Røros, wymieniona po raz pierwszy w dyskusjach parlamentarnych w 1890 r. Decyzja z 1898 r. o budowie linii Bergen w standardowej szerokości torów oznaczała koniec wąskiego toru jako dopuszczalnego standardu . Linia Solør została otwarta w 1910 roku, łącząc się z linią Røros w Elverum, w wyniku czego Hamar, Elverum i Trondheim podzieliły stacje dwutorowe i przeprowadziły duże operacje przeładunkowe.
Pierwsze plany przebudowy opracowano w 1903 r., a osiem lat później wydano pierwsze dotacje pieniężne. Pierwszym krokiem było ustanowienie podwójnego toru od Hamar do Elverum. Prace rozpoczęły się w 1914 roku i polegały na podnoszeniu torów w niektórych miejscach i przesuwaniu budynków dalej od linii. Elverum otrzymało nowy obiekt stacji w 1913 roku. Prace między Hamar i Elverum zostały opóźnione i zamiast tego odcinek od Elverum do Reny został otwarty jako pierwszy dwutorowy, w dniu 7 listopada 1917. Dwutorowy został ukończony do Hamar w dniu 29 listopada 1919. kosztowałby 1,4 miliona koron, ale zaoszczędziłby NSB około 400 000 koron rocznie. Zwolniono by dwadzieścia wagonów towarowych. Pociągi pasażerskie kursujące między Hamar i Elverum były tory normalnotorowe, natomiast wąskotorowe były używane przez pociągi przelotowe. Pociągi normalnotorowe, a nie tylko wagony towarowe, mogły kursować do Reny od 1926 roku.
Standardowa linia torów z Oslo do Hamar została przedłużona do Otta w 1896 roku. Parlament zatwierdził linię Dovre w 1908 roku, która miałaby przedłużyć tę linię przez Dovrefjell do Støren i dalej do Trondheim. Linia Dovre stałaby się nową główną linią kolejową z Oslo do Trondheim i przeniosłaby linię Røros do usługi drugorzędnej. Spotkanie w Støren linii Trondhjem–Støren musiałoby zatem zostać zmodernizowane, aby spełnić wyższy standard. Wiązało się to z gruntowną modernizacją Dworca Centralnego w Trondheim i instalacją dwutorowej do Støren. Ten ostatni został oddany do użytku 3 września 1919 r. i pozostawał na swoim miejscu do 14 września 1921 r., po czym miał już tylko normalny rozstaw. Odcinek stał się częścią Linii Dovre z otwarciem 17 września.
Ruch na linii osiągnął szczyt w roku finansowym 1919-20, kiedy linia przewiozła 1 739 262 pasażerów, oraz w latach 1917-18, kiedy przewieziono 655 102 ton ładunku. Linia Røros została zdegradowana, a cały ruch przelotowy był wysyłany przez Dovre od 1921 roku. Linia otrzymała usługę przelotową, co odpowiadało pociągom ekspresowym na linii Dovre. Od 1928 Cmb klasy 1 benzynowe wagony zostały wprowadzone na linii. Umożliwiło to nowy rodzaj usługi, w której wagony wjeżdżały z małym postojem na skrzyżowaniach dróg. W latach 1928-1931 zbudowano 26 takich przystanków między Tynset a Støren.
Do lat dwudziestych wydaje się oczywiste, że trzy pozostałe wąskotorowe linie główne, Røros, Vestfold i Jæren , zostaną przekształcone w tory. Zakłady Miedzi Røros zamknęły produkcję w 1926 roku, podając jako jeden powód wysokie koszty transportu spowodowane przeładunkiem w Støren. Kolejny etap przebudowy skrajni miał miejsce w 1931 roku, kiedy to odcinek między Reną a Koppang został otwarty 7 października. Do listopada zlikwidowano podwójny tor między Reną i Hamar. Parlament unijny uchwalił ustawę 3 czerwca 1935 r. w celu przekształcenia linii. Modernizacja miała na celu zmniejszenie minimalnego promienia łuku do 250 metrów (820 stóp). Cztery nowe tunele miały ominąć wąskie odcinki, ale ostatecznie zbudowano tylko 1181-metrowy (3875 stóp) tunel Drøyli . Inne ważne prace polegały na zastąpieniu odgałęzienia, na którym zbudowano stację Røros, półokrągłą pętlą przez miasto. Po okupacji niemieckiej w kwietniu 1940 r. przyspieszono prace nad przebudową pozostałej linii. Poważna powódź w Gauli rozpoczęła się 24 sierpnia tego samego roku, zmyła część linii w kilku miejscach przez Gauldalen i stację w Rognes. Linia została ulepszona i umieszczona na nowym pasie drogowym w kilku miejscach. Do maja 1941 r. przy modernizacji linii pracowało 1723 mężczyzn. Sama przebudowa odbywała się na dwóch stacjach na raz, a dwa ukończono 3 sierpnia.
.jpg)
Operacje normalnotorowe
Przez całą II wojnę światową służby na linii pozostawały ograniczone. Pociąg ekspresowy został ponownie wprowadzony dopiero 3 października 1949 r. W następnym roku czas podróży między Oslo a Trondheim został skrócony do 15 godzin, po wielu ulepszeniach infrastruktury. Po wojnie linia była stopniowo modernizowana. Od lat pięćdziesiątych wymieniono lub zmodernizowano wiele starszych mostów. Nowe szyny 35 kilogramów na metr (70 lb/ft) były stopniowo instalowane, co pozwoliło na obciążenie osi 16 ton od 1964 roku. Wiele mijanek zostało wydłużonych do normy 315 metrów (1033 stóp). Od 1959 roku na stacjach zaczęto montować uproszczone nastawnice .
Od 1951 lokomotywy parowe zostały częściowo zastąpione spalinowymi zespołami trakcyjnymi klasy 86 , co skróciło czas podróży z Hamar do Røros do sześciu godzin. Pozostałe pociągi ciągnione przez lokomotywę otrzymały mocniejsze lokomotywy klasy 26c od 1956 r. Kilka słabych punktów linii zostało zmodernizowanych w 1964 r., umożliwiając stosowanie jeszcze mocniejszych pociągów klasy 30 i 31 , a także lokomotyw Diesla Di 3 . Regularne korzystanie z Di 3s rozpoczęło się 30 maja 1965 r., co zbiegło się z ponownym wprowadzeniem na linię pociągów nocnych, kursujących z Oslo do Trondheim. Wyraźnej pociągi były od 22 maja 1966 do 31 października 1970 pracuje z klasy 88 wysokoprężnych zespołów trakcyjnych. Ostatnia służba skarbowa z parowozami odbyła się 5 lipca 1968 r.
.jpg)
Obsługa ładunków została zreorganizowana w 1973 roku, po czym mniej stacji obsługiwało ładunki, a więcej transportowano na ostatnich kilometrach ciężarówkami przez Linjegods . Drewno stawało się coraz ważniejszym ładunkiem od tej dekady, kiedy zakończono pływanie kłód . W latach 70. i 70. wiele stacji stało się bezobsługowych. NSB wprowadziła spalinowe zespoły trakcyjne klasy 92 w 1984 roku. W połączeniu z zamknięciem wielu mniejszych postojów pozwoliły skrócić czas podróży między Hamar i Røros o godzinę. Od 1 czerwca 1986 r. wszystkie lokalne pociągi kursujące między Hamar i Elverum zostały zakończone. Klasa 86 pozostawała w nieregularnym ruchu do 1996 r. W ramach umowy o zatrzymaniu ruchu pasażerskiego na linii Solør, dzienne i nocne ekspresy do Oslo były obsługiwane przez Kongsvinger zamiast Hamar, do 1989 r. w przypadku pociągów dziennych i 1991 r. w przypadku pociągów nocnych. Ogólne pociągi towarowe na północ od Koppang zostały zakończone od 1995 roku. Przewozy towarowe były stopniowo ograniczane, a od 2002 roku na linii nie kursowały żadne pociągi towarowe z ładunkiem wagonowym.
W latach 1989-1993 na większych stacjach zainstalowano kompletne systemy nastawcze. W latach 1990-1994 zainstalowano uproszczoną scentralizowaną kontrolę ruchu między Hamar i Røros, obsługiwaną z centrali w Hamar. W przeciwieństwie do większości innych linii, nie obejmowało to automatycznego zatrzymania pociągu (ATS). Szyny zostały zastąpione w latach 90. szynami o masie 49 kg/m (98 funtów/stopę), co pozwalało na nacisk osi 22,5 tony. Asta Wypadek w dniu 4 stycznia 2000 roku zginęło 16 osób, gdy dwa pociągi zderzyły się czołowo, co czyni go najbardziej śmiertelny wypadek kolejowy w Norwegii od 1975 Niewystarczające procedury połączone z brakiem ATS został uznany za przyczynianie się przyczyną wypadku. Spowodowało to zainstalowanie i uruchomienie ATS na linii od 30 czerwca 2001 roku.
Operacje
Ponieważ linia Røros nie jest zelektryfikowana, wszystkie pociągi kursujące na linii korzystają z trakcji spalinowej. Oznacza to, że zarówno ekspresowe pociągi pasażerskie, jak i towarowe między Oslo a Trondheim korzystają z linii Dovre. Głównym zastosowaniem linii Røros są regionalne pociągi pasażerskie, eksploatowane przy użyciu spalinowych zespołów trakcyjnych klasy 92 i 93 eksploatowanych przez Norweskie Koleje Państwowe. Od 2015 r. istnieją dwa pociągi przelotowe, które kursują z Trondheim do Hamar, z czasem podróży 6 godzin. Jeden dodatkowy pociąg kursuje raz między Trondheim i Røros, jadąc 2 godziny i 30 minut, oraz cztery pociągi, które kursują między Røros i Hamar, jadąc 3 godziny i 20 minut. Przez większą część dnia między Hamar a Røros jest więc dwugodzinna droga.
Gęstość lasów w Hedmark wzdłuż linii Solør i Røros należy do najbardziej produktywnych w kraju, a na tych liniach kursuje bezprecedensowa liczba pociągów do przewozu drewna w porównaniu z innymi miejscami w kraju. Większość ruchu towarowego na linii to pociągi do przewozu drewna. Działają one z terminali drewna w Auma, Koppang, Hovdmoen i Vestmoen. Większość tego ruchu odbywa się na południe, kontynuując dalej wzdłuż linii Solør do Szwecji. W 2015 roku kursowało około 40 pociągów do przewozu drewna tygodniowo. Operatorami pociągów są Hector Rail , TX Logistik i Tågåkeriet i Bergslagen . Największym klientem jest firma Stora Enso , która głównie importuje tarcicę do użytku w swoim zakładzie w Karlstad w Szwecji. Mniejsze ilości transportowane są do Gävle i Sundsvall . Istnieje również jeden pociąg tygodniowo z północą do Norske Skog Skogn . Ponadto istnieje kilka mniejszych pociągów towarowych, które kursują z Hamar do Elverum, około dziesięciu tygodniowo. Ze względu na brak elektryfikacji na linii Røros nie kursują pociągi intermodalne i kontenerowe.
Architektura
Stacje między Hamar i Grundset oraz Trondheim i Støre zostały zaprojektowane przez Georga Andreasa Bulla jako jego debiut kolejowo-architektoniczny. Zostały zaprojektowane w szwajcarskim stylu chalet , wszystkie w drewnie. W porównaniu ze współczesnymi liniami Trunk i Kongsvinger Lines koleje wąskotorowe miały być projektami niskokosztowymi, które obejmowały zmniejszenie wielkości stacji. Stacje na południu były nieco bardziej udekorowane. Na linii północnej stacje zostały jeszcze mniejsze. Niewiele z tych stacji pozostało. Hamar otrzymał nową stację zaprojektowaną przez Balthazara Lange w 1880 roku i ponownie przez Paula Due w histroiricism w 1897 roku. Jedyną oryginalną kamienną stacją był Throndhjem Kalvskinnet. Stacja Elverum jest również z kamienia, ale w mniej wyraźnym stylu niż wiele innych stacji Due.
Między Grundset i Støren wydatki na stacje wzrosły, ponieważ stało się jasne, że kolej będzie łączyć ze sobą dwa regiony. Stacje zostały zaprojektowane zarówno przez Bulla, jak i Petera Andreasa Blixa . Architektura czerpała więcej z narodowych inspiracji, Bull tworzył proste, często prostokątne konstrukcje, a Blix projektował bardziej kreatywne stacje. Linia miała stosunkowo dużo małych wartowni, choć niewiele z nich się zachowało. Z drugiej strony kilka budynków stacji zostało rozbudowanych i dlatego są w dużej mierze nienaruszone od czasu budowy. Pięć stacji zostało zastąpionych w latach 1935-1964 z powodu pożarów lub innych przyczyn.
Przyszłość
.jpg)
Dla linii Røros zaproponowano dwie główne zmiany – elektryfikację i instalację scentralizowanego sterowania ruchem . Ta ostatnia ma się odbyć w ramach ogólnokrajowego wdrożenia Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem , którego zakończenie zaplanowano na 2021 r. Krajowy Zarząd Kolejowy rozważa możliwości zelektryfikowania linii Røros wraz ze wszystkimi innymi liniami diesla. Gdyby dać zielone światło, byłoby to prawdopodobnie w połączeniu z elektryfikacją linii Solør. Raport z 2015 r. zalecał, aby linie Røros i Solør miały pierwszeństwo po linii Nordland z Trondheim do Steinkjer i linii Meråker , ale przed pozostałymi liniami Nordland i Rauma .
Podstawowym skutkiem elektryfikacji byłaby dotkliwa obniżka kosztów działalności spółek kolejowych, a tym samym lepsze marże dla właścicieli lasów, którzy mogliby zwiększyć swój eksport. Oddziaływanie wtórne umożliwiłoby linii Rorøs również obsługę transportu międzymodułowego. Pociągi towarowe mogą kursować bezpośrednio z Göteborga do Trondheim przez linie Norway/Vänern , Värmland , Solør i Røros, omijając zatłoczone linie towarowe przez Oslo . Pociągi towarowe Intermodule kursują z Oslo do Trondheim za pośrednictwem linii Dovre Line , pomimo większej wysokości ze względu na trakcję elektryczną. Gdyby linie Solør i Røros zostały zelektryfikowane, mogłyby działać jako rezerwa dla linii Dovre. Dziś nie jest to możliwe, ponieważ w przedsiębiorstwach kolejowych brakuje lokomotyw spalinowych. Dalszy wzrost ruchu mógłby być obsługiwany przez pociągi w kierunku północnym wzdłuż linii Solør/Røros oraz w kierunku południowym przez linię Dovre.
Bibliografia
Bibliografia
- Bjerke, Thor; Stenersen, Ryk (2004). Rørosbaneboka (po norwesku). Hamar: Norweskie Muzeum Kolejnictwa / Norweski Klub Kolejowy . Numer ISBN 82-90286-24-4.
- Bjerke, Thor; Holom, Fin (2004). Banedata 2004 (po norwesku). Hamar / Oslo: Norweskie Muzeum Kolejnictwa / Norweski Klub Kolejowy . Numer ISBN 82-90286-28-7.
- Civitas (2012). Utvikling av Røros-og Solørbanen (PDF) . Oslo: Civitas. Zarchiwizowane z oryginału w dniu 17 czerwca 2015 roku . Źródło 17 czerwca 2015 .
- Gillebo, Rolf; Lein, Kristian (2002). Utvikling av Rørosbanen – rammebetingelser and betydning (PDF) . Lillehammer: Østlandsforskning. Numer ISBN 82-7356-516-5. ISSN 0809-1617 . Zarchiwizowane (PDF) od oryginału z dnia 17 czerwca 2015 r . Źródło 17 czerwca 2015 .
- Hartmanna, Eivinda; Mangset, Øistein; Reisegg, Øyvind (1997). Neste stasjon (po norwesku). Oslo: Gyldendal Norsk Forlag . Numer ISBN 82-05-25294-7.
- Østvedt, Einar (1954). Historia De norske jernbaners (po norwesku). 1 . Oslo: Norweskie Koleje Państwowe .