Nord 1500 Griffon - Nord 1500 Griffon

Nord 1500 Griffon
Nord 1500 Griffon II.jpg
Griffon II w Musée de l'air et de l'espace
Rola Eksperymentalny przechwytujący
Pochodzenie narodowe Francja
Producent Nord Aviation
Pierwszy lot 20 września 1955
Na emeryturze 1961
Numer zbudowany 2

Nord 1500 Sęp był eksperymentalny Silniki strumieniowe parowe samolot przechwytujący zaprojektowany i zbudowany przez francuski państwowy producent samolotów Nord Aviation . Griffon został opracowany jako następca naddźwiękowego samolotu badawczego Nord Gerfaut jako Mach 2 . Rozwój samolotu rozpoczął się na dobre po otrzymaniu w 1953 roku listu intencyjnego dotyczącego pary nieuzbrojonych samolotów badawczych. Konstrukcja wyróżniona innowacyjnego podwójnego napędu silników turboodrzutowych - Silniki strumieniowe konfiguracji; pierwsza była używana do startu i osiągania prędkości wystarczającej do wystartowania drugiej.

Pierwszy prototyp , nazwany Griffon I, odbył swój dziewiczy lot w 1955 roku i ostatecznie osiągnął prędkość 1,3 Macha. Ponieważ brakowało mu silnika odrzutowego, samolot ten był w dużej mierze wykorzystywany do badania właściwości aerodynamicznych samolotu i jego systemów, chociaż testy w locie zakończono wkrótce po pierwszym locie Griffona II wyposażonego w silnik odrzutowy dwa lata później. Ten samolot osiągnął maksymalną prędkość 2,19 Macha i ustanowił rekord świata na małym zamkniętym torze w 1959 roku. Ostatni lot odbył się w 1961 roku i obecnie przebywa w Musée de l'air et de l'espace pod Paryżem we Francji.

Rozwój i opis

Nord 1500 Griffon wywodzi się ze sponsorowanych przez państwo badań nad skrzydłami delta i zamiatanymi skrzydłami. Aby dostarczyć danych do tych badań, Arsenal de l'Aéronautique (znacjonalizowany poprzednik SFECMAS) zbudował drewniany szybowiec Arsenal 1301 , który można było wyposażyć zarówno w skrzydła delta, jak i zamiatane, z łopatkami i bez nich . Szybowiec holowany do punktu zwolnienia przez SNCAC Martinet , samolot transportowy Douglas DC-3 lub SNCASE Languedoc dostarczył cennych danych do projektowania Gerfaut.

Aby wykorzystać te dane, główny projektant SFECMAS, Jean Galtier, zainicjował projekty statków przechwytujących 1400, 1500 i 1910 ze skrzydłami delta i różnymi typami układów napędowych. Model 1400 rozwinął się w serię Nord Gerfaut , 1500 stał się Griffonem, podczas gdy 1910, ambitnie określony z dwoma dużymi silnikami strumieniowymi , nigdy nie był realizowany. Galtier wyobraził sobie Griffona jako następcę 2 machów naddźwiękowego Gerfauta. W tym czasie Arsenal został sprywatyzowany jako SFECMAS - Société Française d'Etude et de Construction de Matériel Aéronautiques Spéciaux . Napędzany dużym silnikiem odrzutowym ze wspornikiem turboodrzutowym, Griffon został przemianowany z SFECMAS 1500 Guépard (Cheetah) po połączeniu SFECMAS z SNCAN w celu utworzenia Nord Aviation .

W dniu 24 sierpnia 1953 r. Zamówiono parę prototypów, chociaż ostateczna umowa (nr 2003/55) miała zostać wydana dopiero w 1955 r. Chociaż Nord zamierzał ostatecznie spełnić wymóg dotyczący lekkiego przechwytywacza zdolnego do wykorzystania lotnisk trawiastych, zamówiono dwa samoloty bez wyposażenia wojskowego, przeznaczone wyłącznie do celów badawczych.

Podobnie jak w przypadku Gerfauta, Gaultier zdecydował się na prosty kanał powietrzny, aby powietrze wpadające do silników było tak spokojne, jak to tylko możliwe, i umieścił jednomiejscowy kokpit bezpośrednio nad półokrągłym przednim wlotem powietrza. Duży, cylindryczny kadłub wspierał to samo skrzydło delta, które zastosowano na Gerfautie, oraz przemiatany statecznik pionowy ze sterem . Przedni kadłub miał małe trójkątne kanistry umieszczone po obu stronach kokpitu, aby przeciwdziałać tendencji środka nacisku skrzydła delta do wciskania nosa, gdy samolot zbliżał się do prędkości transsonicznych . Samolot był wyposażony w trójkołowe podwozie, które chowało się na skrzydłach i pod dolną częścią wlotu powietrza.

Kluczową innowacją Griffona był układ z podwójnym napędem, który obejmował silnik turboodrzutowy - silnik odrzutowy. Silnik turboodrzutowy umożliwiłby samolotowi samodzielne starty (silniki strumieniowe nie mogą wytwarzać ciągu przy zerowej prędkości, a tym samym nie mogą ruszyć samolotu z postoju), podczas gdy silnik odrzutowy zapewni dodatkowy ciąg, gdy samolot osiągnie prędkość powyżej 1000 km / h (600 mil na godzinę). Aby zmniejszyć ryzyko się przy użyciu zespołu silnikowego turbo Silniki strumieniowe, pierwszy płowy (Nord 1500/01 Sęp I) zbudowane tylko z dopalaniem 37.3- kilonewton (8,400  funta f ) SNECMA Atar 101 G21 silnika odrzutowego z zainstalowanym na Silniki strumieniowe dodawanego w w późniejszym terminie.

Testy w locie

Griffon I podczas lotu testowego, ok. 1956

Griffon I odbył swój dziewiczy lot 20 września 1955 roku, pilotowany przez André Turcata . Testy w locie szybko dowiodły, że samolot ma zbyt małą moc, co potęgowało anulowanie planów zainstalowania planowanego układu napędowego odrzutowego. Pomimo zgłaszanego braku mocy, Griffon I wciąż zdołał osiągnąć maksymalną prędkość 1,15 Macha podczas pierwszego lotu naddźwiękowego 11 stycznia 1956 r. W pewnym momencie swojego życia wlot powietrza został powiększony, prawdopodobnie gdy mocniejszy silnik Atar 101E została zainstalowana i zanim samolot osiągnął maksymalną prędkość wynoszącą 1,3 Macha na wysokości 8560 m (28080 stóp). Chociaż wstępne testy w locie wykazały, że osiągi silnika powyżej 9144 m (30 000 stóp) ucierpiały, właściwości pilotażowe samolotu były doskonałe. Jego nos biegów upadł w dniu 19 czerwca, kiedy Turcat został kołowania w poprzek pola trawy i samolot nie latać ponownie do 26 lipca. Griffon I był w dużej mierze podobny do późniejszego Griffona II wyposażonego w silnik odrzutowy; wśród nielicznych widocznych różnic między tymi dwoma samolotami był mniejszy wlot i dwupozycyjna dysza wydechowa stosowana tylko w Griffon I. Został wycofany 16 kwietnia 1957 roku.

Griffon II był wyposażony w kombinację turboodrzutowego Atar 101E-3 i Nord-ramjet. Aby pomieścić ten ostatni o średnicy 1,5 metra (4 stopy 11 cali), kadłub rufowy został wydłużony i poszerzony, a większe zapotrzebowanie na powietrze oznaczało, że wlot powietrza znajdujący się w środku musiał zostać powiększony. Samolot wykonał swój pierwszy lot 23 stycznia 1957 roku, a pierwszy lot naddźwiękowy 6 kwietnia. Wydajność była rozczarowująca, ponieważ nie udało mu się przekroczyć Mach 1.3 Griffon I, ponieważ silnik strumieniowy nadal nie otrzymywał wystarczającej ilości powietrza, aby go w pełni zasilić. Griffon II miał następnie ponownie powiększony wlot i osiągnął 1,85 macha podczas pierwszego lotu testowego. Griffon II ustanowił rekord prędkości 2320 kilometrów na godzinę (1440 mph) w dniu 5 października 1959 roku. Osiągnął maksymalną prędkość 2,19 Macha na 15 240 m (50 000 stóp) podczas pilotowania przez Turcat 13 października. Turcat wcześniej pobił rekord świata na 100 km (62 mil) toru zamkniętego o ponad 400 km / h (250 mph) z prędkością 1643 km / h (1021 mil / h) w dniu 25 lutego, osiągnięcie, za które on został uhonorowany Harmon Trophy . United States Air Force (USAF) przyczyniły się pieniądze do prób w locie do 1960 roku dokonano żadnych lotów w ogóle między lutym i lipcu tego roku, a Sęp II wykonane swój ostatni lot w dniu 5 czerwca 1961.

Program prób w locie ujawnił kilka problemów technicznych w samolocie, w tym obawy dotyczące ciepła wytwarzanego kinetycznie . Jednym z szczególnie niepokojących obszarów była temperatura spalin silnika strumieniowego, która często uszkadzała rurę wydechową, innym była temperatura powierzchni poszycia ze stopu duraluminium płatowca . Testy w locie koncentrowały się również na próbie sterowania silnikiem strumieniowym, którego nie można było dławić w górę lub w dół, po prostu włączać lub wyłączać, poprzez regulację stosunku paliwo / powietrze. Piloci informowali, że charakterystyka lotu Griffon II była doskonała przy wszystkich prędkościach: silnik odrzutowy mógł zapalać się w bardzo szerokim zakresie prędkości, a wlot powietrza był niewrażliwy na problemy z kątem natarcia . Co więcej, jego zdolność do utrzymania przyspieszenia w zakręcie była kluczowa dla jego sukcesu w rekordowych osiągach w obiegu zamkniętym.

Warianty

SFECMAS 1500 Guépard
Oryginalne oznaczenie i nazwa wstępnych badań projektowych przeprowadzonych w SFECMAS.
Nord 1500-01 Griffon I
Pierwszy samolot wyposażony tylko w dopalający komponent turboodrzutowy SNECMA Atar 101F planowanej turbosprężarki.
Nord 1500-02 Griffon II
Drugi samolot wyposażony w ostateczny turbodoładowanie.

Operatorzy

  Francja

Samoloty na wystawie

Widok z przodu na zachowany Griffon II

Nord 1500 Griffon II jest obecnie wystawiany we Francuskim Muzeum Lotnictwa i Kosmosu w Le Bourget pod Paryżem.

Dane techniczne (Nord 1500-2 Griffon II)

Silnik turboodrzutowy SNECMA ATAR 101E-3 i silnik strumieniowy Nord Stato-Réacteur na wyświetlaczu statycznym

Dane z X-Planes of Europe: Secret Research Aircraft From the Golden Age 1946–1974; Samoloty koncepcyjne: prototypy, samoloty X i samoloty eksperymentalne; Les oubliés du Salon de l'Aeronautique (5): les experaux

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 1
  • Długość: 14,54 m (47 stóp 8 cali)
  • Rozpiętość: 8,1 m (26 stóp 7 cali)
  • Wysokość: 5,0 m (16 stóp 5 cali)
  • Powierzchnia skrzydeł: 32 m 2 (340 sq ft)
  • Maksymalna masa startowa: 6745 kg (14870 funtów)
  • Silnik: 1 x silnik turboodrzutowy SNECMA Atar 101 E-3 , ciąg 34,3 kN (7700 funtów siły)
  • Napędowego: 1 x Nord Stato-Réacteur Silniki strumieniowe 67,8 kN (15,200 funtów siły) Siła

Występ

  • Prędkość maksymalna: 2320 km / h (1440 mph, 1250 kn) przy 3300 m (10800 stóp)
  • Maksymalna prędkość: Mach 2,19
  • Szybkość wznoszenia: 86,67 m / s (17,061 stóp / min)

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Bibliografia

Cytaty

Bibliografia

  • Buttler, Tony i Jean-Louis Delezenne. X-Planes of Europe: Secret Research Aircraft from the Golden Age 1946-1974 . Manchester, Wielka Brytania: Hikoki Publications, 2010. ISBN   978-1-902-10921-3
  • Carbonel Jean-Christophe. Francuskie tajne projekty 1: wojownicy po wojnie . Manchester, Wielka Brytania: Crecy Publishing, 2016 ISBN   978-1-91080-900-6
  • El-Sayed, Ahmed F. Podstawy samolotów i napędu rakietowego. Springer, 2016. ISBN   1-447-16796-1 .
  • Gaillard, Pierre (sierpień 1985). „Les oubliés du Salon de l'Aeronautique (5): les eksperymentaux” [Zapomniani z paryskiego pokazu lotniczego, część 5: Eksperymentalni]. Le Fana de l'Aviation (po francusku) (189): 35–37. ISSN   0757-4169 .
  • Hartmann, Gérard (18 sierpnia 2007). „L'Arsenal de l'aéronautique” [The Aeronautical Arsenal Company] (PDF) (w języku francuskim). Gérard Hartman . Pobrano 31 stycznia 2021 r . CS1 maint: zniechęcony parametr ( link )
  • Winchester, Jim, wyd. (2005). Samolot koncepcyjny: prototypy, samoloty X i samoloty eksperymentalne . Hoo, Wielka Brytania: Grange Books. ISBN   1-84013-809-2 .

Linki zewnętrzne