Saunders-Roe Sr.53 - Saunders-Roe SR.53


Z Wikipedii, wolnej encyklopedii

SR.53
Saunders Roe SR.53 XD151 FAR 08.09.57.jpg
Drugi SR.53 na wystawie w września 1957 Farnborough Air Show
Rola Interceptor
Producent Saunders-Roe
Projektant Maurice Brennan
Pierwszy lot 16 maja 1957
Status Eksperymentalny
Główny użytkownik Zjednoczone Królestwo
Numer zbudowany 2
warianty Saunders-Roe SR.177

Saunders-Roe Sr.53 brytyjski pierwowzór przechwytujący statek powietrzny o mieszanym strumieniem i rakietowego napędu opracowany dla Royal Air Force (RAF) przez Saunders-Roe na początku 1950 roku. Zgodnie z zapowiedzią, SR.53 byłby używany jako samolotów przechwytujących , używając jego napędu rakietowego szybko wspinać się i zbliżyć przychodzące wrogich bombowców przy dużych prędkościach; po jego przebieg ataku, samolot będzie mógł powrócić do swojej bazy poprzez wykorzystanie napędu odrzutowego wtórnego zamiast.

Chociaż SR.53 okazał się mieć obiecujące osiągi podczas lotów testowych, wymóg takiego samolotu został wyprzedzony przez szybki postęp rakiet ziemia-powietrze technologii, co doprowadziło do ponownego rozpatrzenia celów samolotu. W lipcu 1960 roku, program rozwoju został formalnie odwołany, w którym to czasie w sumie 56 lotów testowych zostały przeprowadzone. Para prototypu SR.53 samolotu została zakończona i używane podczas prób w locie. Jedna z nich została zniszczona podczas jednego takiego oblotu w czerwcu 1958. Drugi, pierwszy prototyp, przeżył i był zachowany; jest obecnie na wystawie publicznej w Royal Air Force Museum Cosford .

Projektowanie i rozwój

tło

Drugiej wojny światowej wykazał znaczenie strategiczne bombardowania do nowoczesnej wojny, jak i wschodzących Cold War rozwinięty, rozwój nowych i bardziej skutecznych obrony powietrznej przed dużymi falami wrogich samolotów bombowiec uzbrojony w broń jądrową stało się priorytetem dla wielu narodów. Podczas wojny hitlerowskie Niemcy był szeroko rozwinęła własną napędem rakietowym samolotu poszerzyć swoje możliwości przechwytywania, w ostatnich dwóch latach wojny, to nie był w stanie wdrożyć samolotów takich jak Messerschmitt Me 163 i Bachem Ba 349 , który poprzez napęd rakietowy, był zdolny do niespotykanych stóp-of-wznoszenia, umożliwiając im (przynajmniej w teorii) szybkiego wypadu do przechwytywania bombowców wroga, zanim dotarli do swoich celów. Ponieważ wykonanie tych samolotów stało się coraz bardziej znany aliantom, eksperci RAF byli chętni do zbadania i zrozumienia podstawowych technologii.

W następstwie wojny, niemieckiej technologii rakieta została gruntownie przebadana przez różnych członków dawnych narodów sprzymierzonych. Brytania była szybko zdecydował się rozpocząć program do opracowania rakiety ciecz paliwie z myślą o zwiększeniu samolotu podczas startu fazy, znanej w RAF jako rakietowym Cato biegu (RATOG), a podczas wznoszenia-to- faza wysokość lotu. W 1946 roku rozpoczęto prace nad parą nowych brytyjskich zbudowany silników rakietowych , de Havilland Sprite z Maksymalna ich liczba nacisku 22 kN (5000  lbf ) oraz Armstrong Siddeley Snarler z 8,9 kN (2000 lbf) naporu; Te silniki rakietowe się stosowanie różnych propelentów, Sprite stosuje się nadtlenek wysokiej próby (HPT) monopropellant natomiast Snarler wykorzystać do metanol / woda / ciekłego tlenu mieszankę. Podczas wczesnych 1950, oba silniki przystąpił do fazy prób w locie; Jednak niektóre z zapotrzebowaniem na ich rolę w celu zapewnienia bojowników o zwiększonej wydajności wkrótce zaspokajane przez wzrost częstości występowania typowych silników odrzutowych jest wyposażony rozgrzewania zamiast.

W maju 1951 roku, w obliczu doniesień o coraz potencjalnej zdolności, a tym samym zagrożenie stwarzane przez, rosnącego radzieckiego strategicznego floty bombowców i nowo opracowanych tego narodu broni atomowej , brytyjski Ministerstwo Lotnictwa przystąpił do opracowania wymaganiem operacyjnym , OR 301 , która szukał przechwytywania rakiet napędzanych, które mogą osiągnąć na wysokość 18.000 metrów (60000 stóp) w ciągu zaledwie 2 minut i 30 sekund. Wiele z obowiązku wykonania określonego przez lub 301 było spowodowane oczekiwaniem na szybki wzrost wydajności przez przeciwstawne radzieckiego statku powietrznego; od początku 1960 roku, było podejrzenie, że te bombowce mogą również być w stanie ponaddźwiękową prędkością do Mach 2 z potencjalnym wysokości operacyjnej tak wysokie, jak 24.000 metrów (80000 stóp). Zgodnie z tym, zdolność obrony przechwytujących, które mogłyby stanowić część środków narodu, aby przeciwdziałać temu zagrożeniu musiałby być zdolny do podobnej prędkości i wyjątkowo dużą prędkość wznoszenia w celu osiągnięcia wysokich wysokościach bombowców w czasie.

Rozwój Sprite i Snarler doprowadziła do możliwości mocniejszego silnika rakietowego rozwijany jako planowanego napędowego na realną „punkt obrony” kolektora. Wymogi LUB 301 zostały uznane za uciążliwe, w tym uruchomienie rampy i lądowanie na płozach, iz zgodnie z firm, która zbliżyła się do przetargu, zmienione Specyfikacja F124T dozwolony dla konfiguracji mieszanej motorowej wraz z przyjęciem konwencjonalnym podwoziu , W dniu 21 lutego 1951 roku, zmienione Specyfikacja F124T został rozesłany do pół tuzina różnych producentów samolotów brytyjskich, aby zabiegać o swoje wnioski.

Zgłoszenia i selekcja

Saunders-Roe nie był jedną z firm, które otrzymały specyfikacji; jest to prawdopodobnie ze względu na Ministerstwo Zaopatrzenia nie uznając je za istotne, ponieważ firma miała zazwyczaj zaangażowana w produkcję latających łodzi . Jednak Saunders-Roe był rzeczywiście zainteresowany nowym wymogiem, mając już niezależnie prowadzenia badań nad dużych wysokościach i szybkiego lotu. Maurice Brennan , główny projektant firmy, już skierowany członków zespołu projektowego studiować perspektywy napędem rakietowym samolotów zdolnych do latania na wysokości do 30.000 metrów (100000 stóp) i opublikował zgłoszony pod tytułem „Badania Problemów czysta Rocket Fighter Aircraft”jednocześnie, że Ministerstwo wydało Specification F124T. Saunders-Roe zbliżył się do Ministerstwa na jego nieprzestrzegania zasad konwencjonalnej nie wysyłając w specyfikacji ani przetarg na firmę; w rezultacie, w dniu 24 marca 1951 roku Ministerstwo poprosił firmę do przedstawienia swoich projektów wraz z innymi konkurentami.

Pod koniec kwietnia 1951, Saunders-Roe złożyli szczegółową propozycję. Proponowany samolotu jednego gniazdo, oznaczone jako SR.53 , jest zdolny do bardzo dużych prędkościach, tak, jak to jest w stanie maksymalnej prędkości Mach 2,44 (2,592.08 km / h; 1,610.64 mph), gdy na wysokości 18,000 m ( 60,000 stóp), a szybkość wznoszenia 16.000 m (52,000 stóp) na minutę wokół wysokości 15,000 m (50,000 stóp). Jednorazowe podwozie pomocnicze mogą być stosowane do startów wraz z kordytu opartych o rakiet przypominających. W razie wypadku, cała kabina byłaby początkowo odrzucana jako sposób dostarczania pilotowi z dróg ewakuacji; dzięki pracy zaangażowanych w rozwój tego, że zamiast tego zastąpiona przez bardziej standardowe siedzenia wyrzutowa aranżacji. Firma nie szybko identyfikowane, że oryginalne podejście unpowered „schodzenia do domu” to być niebezpieczne i kosztowne; Kiedy zbliżali się do Ministerstwa Lotnictwa z ich pojęciem wtórnym silnika odrzutowego dla potrzeb zasilania Journey Home statku powietrznego. Ministerstwo entuzjastycznie na tej koncepcji; w maju 1951 roku, wszystkie zainteresowane firmy zadano zbadać ten układ.

SR.53 był gładki samolot z ostro-spiczastym nosem, Delta -Jak skrzydła oraz T-ogon . Został on zasilany przez połączenie jednego Żmija Armstrong Siddeley odrzutowego silnika i de Havilland widmo silnika rakiety, do których wydechowe były zamocowane jedna na drugiej na tylnej kadłuba pod ogona. Saunders-Roe pierwotnie zaproponowała opracowanie własne silnik rakietowy do zasilania SR.53, że nie był początkowo zadowolony z osiągów obu widmo ani Screamer; jednak uznano, że byłoby to zająć znaczną prac rozwojowych. Października 1952, podstawowy zarys statku powietrznego zostało zakończone, zastąpienie połączone klapki i lotki wcześniejszych zaproponowano w podłużne klapy silnik Żmija przeniesiono do góry i ma być wyposażony w prostą rurę strumienia, a nie rozgałęzionego jeden, statecznika poziomego także została przeniesiona do wyższego położenia, w górnej części płetwy.

W dniu 30 października 1952 roku spółka otrzymała dyspozycję Przejazdu z ministerstwa na realizację trzech prototypów. W dniu 12 grudnia 1952 roku, dalsze udoskonalenie koncepcji doprowadziło do uwolnienia określonej specyfikację lub 337 . Zmiany określonej specyfikacji obraca się głównie wokół zmian zbrojeniowych, przyjmując Blue Jay podczerwieni -guided powietrze-powietrze pocisk , który zastąpił pierwotnie planowanymi chowany baterii 51 milimetrów (2 cale) rakiet. W ciągu pierwszych czterech miesięcy 1953 roku Saunders-Roe musiał wykonać strukturalną przeprojektowanie SR.53 za kadłuba, skrzydła i podwozie powodu stwierdzenia przez Royal Aircraft Establishment (RAE), że skrzydło wymagany większy kąt ujemnym wzniosie niż miał pierwotnie zaprojektowane.

W dniu 5 maja 1953, projekt doradczy konferencja gościła w Ministerstwie Zaopatrzenia koncentrując się na SR.53; Trzy dni później, formalny kontrakt na produkcję trzech prototypów został odebrany. Ze względu na wątpliwości w RAF i Ministerstwa nad prawidłowym paliwa / silnika, aby wybrać dla danego statku powietrznego w celu spełnienia specyfikacji, zdecydowano się wydać zmodyfikowanej specyfikacji oraz późniejszą umowę rozwoju, AV Roe , który rozpoczął pracę na własnym napędem rakietowym przechwytujących, oznaczony jako Avro 720 . Z sześciu firm, które przetargu propozycje, dwa zostały wybrane do umów deweloperskich: AV Roe z ich Avro 720 i Saunders-Roe z SR.53.

Problemy i propozycje

Saunders-Roe, uznając, że będzie trzeba prześcigają konkurencyjnych Avro 720 jeśli SR.53 było prawdopodobne, aby przetrwać, na które zostały wydane z umową na budowę trzech prototypów, ustawić harmonogram, który wezwał do pierwszego lotu do zostać przeprowadzone w lipcu 1954 roku, wraz z przewidywanego terminu wprowadzenia usług od 1957 roku jednak, Wood zauważa, że ten był zbyt ambitny, ponieważ nie pozostawić czas zajęcia złożoności samolotu, ani nie pomieścić pokój za opóźnienia w dostawach z oddzielnie wytworzonej silnika widmo. Nierozwiązane problemy z elementów projektu spowodował serię niepowodzeń, w tym jednym istotnym zdarzeniu w postaci wybuchu występującego podczas prób naziemnych silnika rakietowego Spectre. Budowa pierwszego prototypu SR.53 trwało dłużej niż przewidywano, po części ze względu na De Havilland problemy dostarczających silnik Spectre na czas instalacji sprzętu pomocniczego również czasochłonne. Zgodnie z tym, lot panieńskie z SR.53 zaczął spadać dalej i dalej opóźniona.

Data pierwszego lotu po raz pierwszy ustawić z powrotem do marca 1955 roku, a następnie w 1957. Unikalne wyzwania zostały postawione przez paliwo HTP, łącznie z opracowaniem odpowiednich workach składowania i dozownika przepływu paliwa. W styczniu 1954 roku Ministerstwo zmniejszyła swoje zamówienie z trzech prototypów SR.53 do dwóch, które były obok siebie skonstruowanej w Saunders-Roe Cowes obiektu. Rozwój z konkurującej Avro 720 przebiegała gładko; od 1956 roku, jego prototyp był praktycznie kompletne i był postrzegany jako zdolny do latania nawet rok przed otuliny SR.53.

We wrześniu 1953 roku, program rozwijać te samoloty znalazły się pod kontrolą ze względu na konieczność wdrożenia cięć kosztów; w rezultacie, do kontaktów z Avro 720 został ostatecznie odwołany. Jednym z powodów preferuje się SR.53 był chociaż samolot rozwojowym za jego stosowanie nadtlenku wodoru jako utleniacz był postrzegany jako mniej problemów niż użytku avro 720 jest z ciekłym tlenem , które stanowiły zagrożenie pożarowe. Według Wood, nie było korzystne dla podejścia HTP, stosowany przez SR.53 obok niechęci do dalszego wspierania funkcjonowania dwóch różnych programów paliwowych. Jednak ważność tego powodu jest nieco osłabione przez fakt, że Avro został proponuje, aby przełączyć się za pomocą HTP i upiór, ten sam silnik, który był używany przez SR.53. Innym czynnikiem, który wpłynęło odwołanie było wahanie RAF do tyłu albo projekt, usługa najwidoczniej chciał czekać, aż po oceny lotu zostało przeprowadzone wcześniej było do dokonania jakiegokolwiek ustalenia na jego preferencji.

Podczas późnego 1953 Saunders Roe rozpoczął pracę na konstrukcji pochodnej, która została określona jako SR.177 . Brennan uważa się brak pokładowego radaru na SR.53 i Avro 720 się być wirusowe wada mimo że nie jest to wymóg specyfikacji, pozostawiając pilota zależy od jego własna wizja i kierunek udostępnione przez radar naziemny kontrola. Brennan był również niezadowolony z wykorzystaniem silnika odrzutowego; uważał, że większy silnik odrzutowy powinien pasować stały ponaddźwiękową prędkość przelotową samolotu, i że silnik rakietowy powinien być stosowany głównie do wspinaczki o wysokiej wydajności, obraca, a zamiast szybkiego przyspieszania. W związku z tym SR.177 był znacznie większy i wyrafinowany samolot, które zapewniają większy zasięg i ogólnej najwyższej wydajności do SR.53. Został on zaprojektowany, aby móc wykonać pożyteczną powietrzu radar, który Brennan już uznane za istotne dla przechwycenia na dużych wysokościach, w którym nowy myśliwiec miał działać. Nowy, większy samolot był również być opracowane w oddzielnych wersjach dla użytku morskiego przez Royal Navy i dla RFN, jak również dla RAF. Saunders-Roe pracował zarówno na SR.53 i SR.177, przy czym ten ostatni pracował przez nowo utworzonej Sekcji High Speed Rozwoju.

Historia operacyjna

rysunek kolor pierwszego SR.53

W październiku 1951, Saunders-Roe uzyskane udogodnień w RAF Hurn , Dorset , w celu wspierania wykorzystania witryny jako podstawa do testów lotniczych z SR.53. Działanie to zostało wymuszone przez brak odpowiednich lotnisk na Isle of Wight , gdzie firma została w oparciu i zazwyczaj prowadzonej od rozwoju. W związku z tym firma skonstruowane zdolność przechowywania HTP w miejscu Hurn; specjalistyczne pomoce radiowe zostały zainstalowane i początkowo testowane przy użyciu specjalnie zmodyfikowany Gloster Meteor , które zostały pożyczone przez Ministerstwo Zaopatrzenia. Taka konfiguracja będzie ostatecznie pozostają niewykorzystane jako latające Badania koncentrowały się na RAF Boscombe dół zamiast.

W dniu 28 czerwca 1956 roku zakończono pierwszy prototyp, XD145, został wysłany do montażu przez Samolot i Armament Experimental Establishment w RAF Boscombe Down. W dniu 16 stycznia 1957 roku, pierwszy uruchomili ziemia z silnikiem Spectre została wykonana; w dniu 16 kwietnia 1957 roku, było to po pierwszym zainstalowanym metę naziemnej silnikiem Viper. W dniu 9 maja 1957 r XD145 prowadzone typu ziemia kołowania pierwszy proces.

W dniu 16 maja 1957 roku, major John Booth DFC był za sterami XD145 dla pierwszego lotu testowego, w następstwie z lotu panieńskie drugiego prototypu XD151, w dniu 6 grudnia 1957. Wyniki badań wskazano”... niezwykle pojętny i nadzwyczaj przyjemny samolotu do lotu, z bardzo dobrze zharmonizowanych kontroli”. Oba prototypy leciał ogółem 56 testów lotu i uzyskuje 1,33 Mach prędkości.

Podczas testowania na RAE Boscombe dół , XD151 rozbił się w dniu 5 czerwca 1958 roku podczas przerwanej startu na jego 12. lotu. Zjechania z pasa startowego, samolot uderzył w betonowy świateł podejścia, wybucha przy uderzeniu i zabijając jego pilot, major Booth. Pozostałą prototyp nadal latać z Lt kmdr Piotr Lamb przejęciu programu prób w locie.

Anulowanie

To był 1957 przed pierwszym SR.53 zabrał do powietrza, nieco ponad miesiąc po niesławny 1957 obrony Biała księga została opublikowana przedstawiając politykę brytyjskiego rządu do rezygnacji pilotowany samolot w dużej mierze na korzyść koncentrując się na rozwoju rakiet. Jednocześnie, rozwój silników odrzutowych stwierdzono progresję długą drogę w ciągu sześciu lat od SR.53 za pierwotnego projektu. W połączeniu z faktem, że poprawa radar miał na myśli, że każdy przychodzący zagrożenie bombowiec można wykryć znacznie wcześniej, potrzeba samolotu niczym SR.53 zniknął, a projekt został odwołany w dniu 29 lipca 1960 roku, z trzeciego prototypu (XD153 ) nigdy zbudowany.

Samoloty na wyświetlaczu

Pierwszy prototyp SR.53, XD145 , jest zachowana w Royal Air Force Museum Cosford niedaleko Wolverhampton .

operatorzy

 Zjednoczone Królestwo

specyfikacje

Dane z The British Fighter od 1912 roku

Ogólna charakterystyka

Wydajność

Uzbrojenie

  • Pociski: 2 x Firestreak podczerwieni pocisków kierowanych

Zobacz też

związanych z rozwojem

Samoloty podobną rolę, konfiguracji i epoki

Powiązane listy

Referencje

Uwagi

Bibliografia

  • Jones, Barry. "Mixed Saga Moc Saro za". Samolot miesięczny , listopad 1994, tom 22 nr 11 Issue 259. ss. 32-39. Londyn: IPC. ISSN 0143-7240.
  • Londyn, Pete. "Fighters rakietowe Saunders-Roe". Samoloty , Vol. 43, no. 7 lipca 2010 r.
  • Mason, Franciszek K. Brytyjski myśliwiec od 1912. London: Putnam, 1992. ISBN  1-55750-082-7 .
  • Winchester, Jim. "TSR.2". Pojęcie statku powietrznego: Prototypy płaszczyznach X i samolot eksperymentalny . Kent, UK. Grange Książki plc, 2005. ISBN  978-1-84013-809-2 .
  • Drewno, Derek. Projekt Anulowane: katastrofa Porzucone projekty samolotów brytyjskich . Londyn, UK: Jane , 2nd edition, 1986. ISBN  0-7106-0441-6 .
  • "Brytyjski bojowy Rocket" , Lot : 288, 30 sierpnia 1957
  • Buttler, Tony. Brytyjskie Tajne Projekty: Jet Fighters od 1950 Midland Publishing, 2000. ISBN  1-8578-0095-8 .
  • Drewno, Derek. Anulowane projekt . Macdonald i Jane Publishers, 1975. ISBN  0-356-08109-5 .

Linki zewnętrzne