Saunders-Roe SR.53 - Saunders-Roe SR.53

„SR 53” przekierowuje tutaj. W przypadku State Route 53 lub State Road 53 zobacz listę autostrad numerowanych 53 (ujednoznacznienie) .

SR.53
Saunders Roe SR.53 XD151 FAR 08.09.57.jpg
Drugi SR.53 na pokazie na pokazie lotniczym Farnborough we wrześniu 1957 roku
Rola Interceptor
Producent Saunders-Roe
Projektant Maurice Brennan
Pierwszy lot 16 maja 1957
Status Eksperymentalny
Główny użytkownik Zjednoczone Królestwo
Numer zbudowany 2
Warianty Saunders-Roe SR.177

Saunders-Roe Sr.53 brytyjski pierwowzór przechwytujący statek powietrzny o mieszanym strumieniem i rakietowego napędu opracowanego dla Royal Air Force (RAF) przez Saunders-Roe na początku 1950 roku. Zgodnie z przewidywaniami SR.53 byłby używany jako samolot przechwytujący , wykorzystując swój napęd rakietowy do szybkiego wznoszenia się i zbliżania do nadlatujących bombowców z dużą prędkością; po ataku samolot byłby w stanie wrócić do swojej bazy, wykorzystując zamiast tego wtórny napęd odrzutowy.

Chociaż SR.53 okazał się obiecujący podczas lotów testowych, wymagania dla takiego samolotu zostały zastąpione przez szybki postęp w technologii pocisków ziemia-powietrze , co doprowadziło do ponownego rozważenia przeznaczenia samolotu. W lipcu 1960 r. Program rozwoju został formalnie odwołany, do tego czasu wykonano łącznie 56 lotów testowych. Para prototypowych samolotów SR.53 została ukończona i użytkowana podczas prób w locie. Jeden z nich został zniszczony podczas jednego z takich lotów testowych w czerwcu 1958 roku. Drugi, pierwszy prototyp, przetrwał i został zachowany; jest obecnie wystawiany publicznie w Royal Air Force Museum Cosford .

Projektowanie i rozwój

tło

Drugiej wojny światowej wykazał znaczenie strategiczne bombardowania do nowoczesnej wojny, jak i wschodzących Cold War rozwinięty, rozwój nowych i bardziej skutecznych obrony powietrznej przeciwko duże fale wrogich samolotów bombowiec uzbrojony w broń jądrową stało się priorytetem dla wielu narodów. Podczas wojny nazistowskie Niemcy szeroko rozwinęły własny samolot z napędem rakietowym, aby zwiększyć swoje możliwości przechwytywania, w ostatnich dwóch latach wojny były w stanie rozmieścić samoloty takie jak Messerschmitt Me 163 i Bachem Ba 349, które poprzez napęd rakietowy był w stanie osiągać niezrównane prędkości wznoszenia, umożliwiając im (przynajmniej w teorii) szybki lot w celu przechwycenia bombowców wroga, zanim dotrą do celu. Ponieważ osiągi tych samolotów stawały się coraz lepiej znane aliantom, eksperci RAF byli chętni do zbadania i zrozumienia podstawowej technologii.

W następstwie wojny niemiecka technologia rakietowa była intensywnie badana przez różnych członków byłych państw alianckich. Wielka Brytania szybko zdecydowała się na rozpoczęcie programu rozwoju rakiet na paliwo ciekłe w celu wzmocnienia samolotów w fazie startu, znanych w RAF jako wspomagane rakietowo podwozie startowe (RATOG) oraz podczas wznoszenia do faza wysokościowa lotu. W 1946 r. Rozpoczęto prace nad parą nowych brytyjskich silników rakietowych , de Havilland Sprite o maksymalnym ciągu 22 kN (5000  lbf ) i Armstrong Siddeley Snarler o ciągu 8,9 kN (2000 lbf); te silniki rakietowe wykorzystywały różne paliwa, Sprite wykorzystywał wysokotestowy nadtlenek (HTP) monopropelant, podczas gdy Snarler wykorzystywał mieszankę metanolu / wody / ciekłego tlenu . We wczesnych latach pięćdziesiątych oba silniki przeszły do ​​fazy testów w locie; Jednak niektóre wymagania dotyczące ich roli w zapewnianiu myśliwcom zwiększonych osiągów zostały wkrótce zaspokojone przez rosnącą popularność konwencjonalnych silników odrzutowych wyposażonych zamiast tego w ponowne ogrzewanie .

W maju 1951 roku, w obliczu doniesień o coraz potencjalnej zdolności, a tym samym zagrożenie stwarzane przez rosnący radziecki strategiczny flota bombowiec i że naród jest nowo opracowany broni atomowej , brytyjski Ministerstwo Lotnictwa przystąpił do opracowania wymaganiem operacyjnym , OR 301 , która poszukiwano przechwytywacza o napędzie rakietowym, który mógłby osiągnąć wysokość 18 000 metrów (60 000 stóp) w zaledwie 2 minuty i 30 sekund. Wiele wymagań dotyczących osiągów określonych przez OR 301 wynikało z przewidywania szybkiego wzrostu osiągów przez przeciwne sowieckie samoloty; na początku lat sześćdziesiątych XX wieku podejrzewano, że te bombowce mogą być zdolne do osiągania prędkości ponaddźwiękowych do Mach 2 przy potencjalnej wysokości operacyjnej do 24 000 metrów (80 000 stóp). W związku z tym zdolny do obrony przechwytujący, który mógłby stanowić część krajowych środków przeciwdziałania temu zagrożeniu, musiałby być zdolny do podobnych prędkości i wyjątkowo wysokiej prędkości wznoszenia, aby dotrzeć na czas do bombowców na dużych wysokościach.

Rozwój Sprite i Snarler doprowadził do możliwości opracowania mocniejszego silnika rakietowego jako planowanej jednostki napędowej dla realnego przechwytującego „obrony punktowej”. Wymagania OR 301 zostały uznane za uciążliwe, w tym start z rampy i lądowanie na płozach, a zgodnie z wymaganiami firm, które przystąpiły do ​​przetargu, zmieniona specyfikacja F124T pozwoliła na mieszaną konfigurację zespołu napędowego wraz z przyjęciem konwencjonalnego podwozia. . W dniu 21 lutego 1951 r. Poprawiona specyfikacja F124T została rozesłana do pół tuzina różnych producentów samolotów w Wielkiej Brytanii, aby poprosić o ich przedłożenie.

Zgłoszenia i selekcja

Saunders-Roe nie należała do firm, które otrzymały specyfikację; jest to prawdopodobnie spowodowane tym, że Ministerstwo Zaopatrzenia nie uznało ich za istotne, ponieważ firma była zwykle zaangażowana w produkcję łodzi latających . Jednak Saunders-Roe był w rzeczywistości zainteresowany nowym wymogiem, ponieważ już samodzielnie prowadził badania nad lotami na dużych wysokościach i z dużą prędkością. Główny projektant firmy Maurice Brennan polecił już członkom zespołu projektowego zbadanie perspektyw samolotów o napędzie rakietowym zdolnych do latania na wysokościach do 30 000 metrów (100 000 stóp) i opublikował raport zatytułowany „Badanie problemów Samoloty myśliwskie Pure Rocket ”w tym samym czasie, gdy Ministerstwo wydało specyfikację F124T. Saunders-Roe zwrócił się do Ministerstwa o nieprzestrzeganie konwencjonalnej polityki polegającej na nieprzesyłaniu specyfikacji ani zaproszenia do składania ofert do firmy; w rezultacie 24 marca 1951 r. Ministerstwo zwróciło się do firmy o przesłanie jej projektów wraz z innymi konkurentami.

Pod koniec kwietnia 1951 roku Saunders-Roe złożył szczegółową propozycję. Proponowany jednomiejscowy samolot, oznaczony jako SR.53 , był w stanie osiągać bardzo duże prędkości, przewidując, że byłby w stanie osiągnąć maksymalną prędkość 2,44 Macha (2592,08 km / h; 1610,64 mil / h) na wysokości 18 000 metrów ( 60 000 stóp) i prędkość wznoszenia 16 000 metrów (52 000 stóp) na minutę na wysokości 15 000 metrów (50 000 stóp). Do startów można było użyć pomocniczego podwozia jednorazowego użytku, a także rakiet wspomagających na bazie kordytu . W razie niebezpieczeństwa cała kabina zostałaby pierwotnie wyrzucona jako środek zapewniający pilotowi drogę ucieczki; ze względu na prace związane z jego opracowaniem, zamiast tego zastąpiono go bardziej standardowym układem gniazda wyrzutowego . Firma szybko stwierdziła, że ​​ta oryginalna metoda „szybowania do domu” bez zasilania jest niebezpieczna i kosztowna; zwrócili się do Ministerstwa Lotnictwa z koncepcją dodatkowego silnika odrzutowego, który miałby zasilać podróż samolotu do domu. Ministerstwo było entuzjastycznie nastawione do tej koncepcji; w maju 1951 roku wszystkie zainteresowane firmy zostały poproszone o zbadanie tego układu.

SR.53 był gładki samolot z ostro-spiczastym nosem, delta -Jak skrzydła oraz T-ogon . Był napędzany połączeniem pojedynczego silnika turboodrzutowego Armstrong Siddeley Viper i silnika rakietowego de Havilland Spectre , których wydechy były zamontowane jeden na drugim na tylnym kadłubie pod ogonem. Saunders-Roe początkowo proponował opracowanie własnego silnika rakietowego do napędzania SR.53, nie będąc początkowo zadowolonym z osiągów Spectre ani Screamera; uznano jednak, że będzie to wymagało znacznych prac rozwojowych. Do października 1952 r. Podstawowy zarys samolotu został ukończony, zastępując wcześniej proponowane połączone klapy i lotki klapami szczelinowymi, silnik Vipera został przeniesiony w górę i miał być wyposażony w prostą rurę odrzutową zamiast rozwidlonej . tailplane również został przeniesiony na wyższą pozycję w górnej części płetwy.

30 października 1952 r. Firma otrzymała z Ministerstwa polecenie rozpoczęcia realizacji trzech prototypów. W dniu 12 grudnia 1952 r. Dalsze udoskonalenie koncepcji doprowadziło do wydania określonej specyfikacji OR 337 . Zmiany określonej specyfikacji głównie skupione zbrojeniowych zmiany przyjmując Blue Jay podczerwieni -guided powietrze-powietrze pocisk , który otrzymuje początkowo planowanymi chowany baterii 51 milimetrów (2 cale) rakiet. W ciągu pierwszych czterech miesięcy 1953 r. Saunders-Roe musiał przeprojektować konstrukcję kadłuba, skrzydła i podwozia SR.53 ze względu na ustalenie przez Royal Aircraft Establishment (RAE), że skrzydło wymagało większego kąta kątowego niż wcześniej. pierwotnie został zaprojektowany dla.

W dniu 5 maja 1953 r. W Ministerstwie Zaopatrzenia odbyła się doradcza konferencja projektowa poświęcona SR.53; trzy dni później otrzymano formalną umowę na produkcję trzech prototypów. W związku z wątpliwościami w RAF i Ministerstwie co do prawidłowego doboru paliwa / silnika do samolotu w celu spełnienia Specyfikacji, zdecydowano o wydaniu zmodyfikowanej specyfikacji, a później umowy rozwojowej, firmie AV Roe , która rozpoczęła prace nad własny przechwytujący z napędem rakietowym, oznaczony jako Avro 720 . Spośród sześciu firm, które złożyły oferty, do kontraktów deweloperskich wybrano dwie: AV Roe ze swoim Avro 720 i Saunders-Roe z SR.53.

Problemy i propozycje

Saunders-Roe, uznając, że musiałby prześcignąć konkurencyjnego Avro 720, jeśli SR.53 miałby przetrwać, po otrzymaniu kontraktu na budowę trzech prototypów, ustalił harmonogram, który wymagał pierwszego lotu do być przeprowadzone w lipcu 1954 r., wraz z planowaną datą wprowadzenia usługi w 1957 r. Jednak Wood zauważa, że ​​było to zbyt ambitne, ponieważ nie pozostawiło czasu na rozwiązanie złożoności samolotu ani nie pomogło w opóźnieniach w dostawach osobno produkowanego silnika Spectre. Nierozwiązane problemy z elementami konstrukcji spowodowały szereg niepowodzeń, w tym jeden znaczący incydent w postaci eksplozji podczas naziemnych testów silnika rakietowego Spectre. Budowa pierwszego prototypu SR.53 trwała dłużej niż przewidywano, po części ze względu na problemy de Havillanda z dostarczeniem silnika Spectre na czas, a także czasochłonne było instalowanie wyposażenia pomocniczego. W związku z tym dziewiczy lot SR.53 zaczął spadać coraz bardziej z opóźnieniem.

Data pierwszego lotu została najpierw ustalona na marzec 1955 r., A następnie na 1957 r. Paliwo HTP stanowiło wyjątkowe wyzwanie, w tym opracowanie odpowiednich worków do przechowywania i dozownika przepływu paliwa. W styczniu 1954 roku Ministerstwo zmniejszyło liczbę zamówień z trzech prototypów SR.53 do dwóch, które zostały zbudowane obok siebie w zakładzie Saunders-Roe w Cowes . Rozwój z konkurencyjnym Avro 720 przebiegał sprawniej; do 1956 roku jego prototyp był praktycznie ukończony i był postrzegany jako zdolny do latania nawet o rok przed opóźnionym SR.53.

We wrześniu 1953 r. Program rozwoju tych samolotów został poddany kontroli ze względu na potrzebę wprowadzenia cięć kosztów; w rezultacie umowa na Avro 720 została ostatecznie anulowana. Jednym z powodów, dla których preferowano SR.53, było to, że chociaż samolot był w tyle w rozwoju, jego użycie nadtlenku wodoru jako utleniacza było postrzegane jako mniej problematyczne niż użycie ciekłego tlenu przez Avro 720 , co stanowiło zagrożenie pożarowe. Według Wooda preferowano podejście HTP stosowane w SR.53, obok niechęci do dalszego wspierania działania dwóch różnych programów paliwowych. Jednak słuszność tego powodu jest nieco podważana przez fakt, że Avro proponował przejście na użycie HTP i Spectre, tego samego silnika, który był używany w SR.53. Innym czynnikiem, który wpłynął na odwołanie lotu, była niechęć RAF-u do poparcia któregokolwiek z projektów, służba najwyraźniej chciała poczekać, aż ocena lotu zostanie przeprowadzona, zanim zdecyduje się na swoje preferencje.

Pod koniec 1953 roku Saunders-Roe rozpoczął prace nad projektem pochodnym, który został oznaczony jako SR.177 . Brennan uznał brak radaru pokładowego w SR.53 i Avro 720 za istotną wadę, mimo że nie jest to wymóg specyfikacji, pozostawiając pilota zależnego od własnej wizji i kierunku zapewnianego przez radar naziemny. kontrola. Brennan był również niezadowolony z używania silnika turboodrzutowego; Uważał, że większy silnik odrzutowy powinien odpowiadać stałej, naddźwiękowej prędkości przelotowej samolotu, a silnik rakietowy powinien być używany głównie do wysokowydajnych wznoszeń, zakrętów i szybkiego przyspieszania. W związku z tym SR.177 był znacznie większym i wyrafinowanym samolotem, który zapewniłby większy zasięg i ogólną lepszą wydajność niż SR.53. Miał wymiary pozwalające na przenoszenie użytecznego radaru pokładowego, który Brennan uznał za niezbędny do przechwytywania na dużych wysokościach, na których nowy myśliwiec miał operować. Nowy, większy samolot miał być również opracowany w oddzielnych wersjach do użytku morskiego przez Królewską Marynarkę Wojenną i dla Niemiec Zachodnich, a także dla RAF. Saunders-Roe pracował zarówno nad SR.53, jak i SR.177, nad tym ostatnim pracowała nowo utworzona Sekcja Rozwoju Szybkich.

Historia operacyjna

Kolorystyka pierwszej wersji SR.53

W październiku 1951 r. Saunders-Roe uzyskał zaplecze w RAF Hurn , Dorset , w celu wsparcia wykorzystania tego miejsca jako bazy do lotów testowych SR.53. Środek ten był wymuszony brakiem odpowiednich lotnisk na wyspie Isle of Wight , na której firma miała siedzibę i skąd prowadziła prace rozwojowe. W tym celu firma zbudowała magazyn HTP w Hurn; Zainstalowano również i wstępnie przetestowano specjalistyczne pomoce radiowe przy użyciu specjalnie zmodyfikowanego Gloster Meteor pożyczonego przez Ministerstwo Zaopatrzenia. Ta konfiguracja ostatecznie pozostałaby niewykorzystana, ponieważ próby latania były skoncentrowane w RAF Boscombe Down .

W dniu 28 czerwca 1956 r. Ukończony pierwszy prototyp, XD145, został wysłany do montażu przez Zakład Eksperymentalny Samolotów i Uzbrojenia w RAF Boscombe Down. 16 stycznia 1957 r. Odbyła się pierwsza zainstalowana próba naziemna jego silnika Spectre; 16 kwietnia 1957 r. nastąpiła pierwsza zainstalowana próba naziemna jego silnika Viper. 9 maja 1957 XD145 przeprowadził pierwszą próbę kołowania po ziemi.

W dniu 16 maja 1957 roku dowódca eskadry John Booth DFC był za sterami XD145 podczas pierwszego lotu testowego, po dziewiczym locie drugiego prototypu XD151, w dniu 6 grudnia 1957 roku. Wyniki testów wskazywały na „... niezwykle posłuszny i niezwykle przyjemny w pilotażu samolot, z bardzo dobrze zharmonizowanym sterowaniem ”. Oba prototypy wykonały łącznie 56 lotów testowych z prędkością 1,33 Macha.

Podczas testów w RAE Boscombe Down , XD151 rozbił się 5 czerwca 1958 roku podczas przerwanego startu 12. lotu. Uciekając z pasa startowego, samolot uderzył w betonowe światło podejścia, eksplodując przy uderzeniu i zabijając swojego pilota, dowódcę eskadry, Bootha. Pozostały prototyp nadal latał, a porucznik Peter Lamb przejął program testów w locie.

Anulowanie

Był rok 1957, zanim pierwszy SR.53 wzbił się w powietrze, nieco ponad miesiąc po opublikowaniu niesławnej Białej Księgi Obronnej z 1957 r., W której nakreślono politykę rządu brytyjskiego polegającą na rezygnacji z pilotowanych samolotów na rzecz skoncentrowania się na rozwoju rakiet. W tym samym czasie rozwój silników odrzutowych posunął się daleko w ciągu sześciu lat od pierwszego projektu SR.53. W połączeniu z faktem, że ulepszenia radaru oznaczały, że wszelkie nadchodzące bombowce można było wykryć znacznie wcześniej, zapotrzebowanie na samolot taki jak SR.53 zniknęło, a projekt został odwołany 29 lipca 1960 r. Wraz z trzecim prototypem (XD153 ) nigdy nie zbudowano.

Samoloty na wystawie

Pierwszy prototyp SR.53, XD145 , jest przechowywany w Royal Air Force Museum Cosford niedaleko Wolverhampton .

Operatorzy

  Zjednoczone Królestwo

Specyfikacje

Dane z The British Fighter od 1912 roku

Ogólna charakterystyka

Występ

  • Maksymalna prędkość: Mach 2.2
  • Wytrzymałość: 7 minut przy pełnej mocy (odrzutowiec + rakieta)
  • Pułap: 67 000 stóp (20 000 m)
  • Prędkość maksymalna: 2,2 Macha przy 52,800 stóp (16,093 m) (osiągnięto M1,34)
  • Szybkość wznoszenia: 52,800 stóp / min (268 m / s)
  • Czas do wysokości: 15 240 mw ciągu 2 minut i 12 sekund
  • Skrzydło ładowanie: 67,2 funta / stopę kwadratową (328 kg / m 2 )
  • Ciąg / waga : 0,52

Uzbrojenie

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia

  • Buttler, Tony i Jean-Louis Delezenne. X-Planes of Europe: Secret Research Aircraft from the Golden Age 1946-1974 . Manchester, Wielka Brytania: Hikoki Publications, 2012. ISBN   978-1-902-10921-3
  • Jones, Barry. „Saro's Mixed Power Saga”. Airplane Monthly , listopad 1994, Vol 22 No 11 Issue 259. s. 32–39. Londyn: IPC. ISSN 0143-7240.
  • Londyn, Pete. „Rakietowe myśliwce Saunders-Roe”. Samoloty , Vol. 43, nie. 7 lipca 2010.
  • Mason, Francis K. Brytyjski wojownik od 1912. Londyn: Putnam, 1992. ISBN   1-55750-082-7 .
  • Winchester, Jim. „TSR.2”. Samolot koncepcyjny: prototypy, samoloty X i samoloty eksperymentalne . Kent, Wielka Brytania: Grange Books plc., 2005. ISBN   978-1-84013-809-2 .
  • Drewno, Derek. Projekt anulowany: katastrofa porzuconych projektów samolotów w Wielkiej Brytanii . Londyn, Wielka Brytania: Jane's , wydanie 2, 1986. ISBN   0-7106-0441-6 .
  • „Brytyjska rakieta bojowa” , lot : 288, 30 sierpnia 1957
  • Buttler, Tony. Brytyjskie tajne projekty: myśliwce odrzutowe od 1950 r. Midland Publishing, 2000. ISBN   1-8578-0095-8 .
  • Drewno, Derek. Projekt anulowany . Macdonald and Jane's Publishers, 1975. ISBN   0-356-08109-5 .

Linki zewnętrzne