Trójząb SNCASO - SNCASO Trident

SO.9000/SO.9050 Trójząb
Trident, Musee de l'Air et de l'Espace, Le Bourget, Paryż. (8212588056).jpg
Pierwszy prototyp SO.9000 Trident I na wystawie w Musée de l'Air et de l'Espace w Paryżu
Rola Badania samolotów przechwytujących
Pochodzenie narodowe Francja
Producent SNCASO
Pierwszy lot 2 marca 1953
Liczba zbudowany 8

SNCASO SO.9000 Trident był francuski mieszanym moc przechwytujący samolot zbudowany przez producenta samolotu SNCASO okresie 1950 roku. Jako część szerszego wysiłku odbudować francuskiej potęgi militarnej w późnym 1940 i dostarczyć Francji zaawansowanych, nowych wzorów produkowanych w kraju, wniosek o naddźwiękowego -capable punkt obrony samolotu przechwytującego wyposażyć francuskich sił powietrznych został wydany SNCASO. W odpowiedzi firma zaprojektowała Trident o mieszanym napędzie, napędzany pojedynczym silnikiem rakietowym SEPR , który został wzmocniony przez silniki turboodrzutowe montowane na końcówkach skrzydeł , a Siły Powietrzne zamówiły dwa prototypy .

Dwa SO.9000 Trident Is wykazały wykonalność koncepcji konstrukcyjnej pomimo utraty jednego samolotu podczas testów w locie, a Siły Powietrzne zamówiły partię trzech prototypowych myśliwców SO.9050 Trident II w 1954 roku oraz partię sześciu przedprodukcyjnych w 1956 roku, aby dalej rozwijać samolot, aby mógł służyć jako przechwytujący krótkiego zasięgu. Tylko sześć z tych dziewięciu samolotów zostało ostatecznie ukończonych, z czego wszystkie trzy prototypy zostały uszkodzone lub zniszczone w wypadkach, zanim program został anulowany w 1958 roku, pomimo rekordowych osiągów.

Tło i opis

Pod koniec lat czterdziestych, po zakończeniu II wojny światowej , Francja szybko przystąpiła do odbudowy i odbudowy swojego wojska, zwłaszcza francuskich sił powietrznych, wraz z lokalnym rozwojem zaawansowanych samolotów wojskowych. Pod tym względem jednym z obszarów dużego zainteresowania była stosunkowo nowa dziedzina samolotów z napędem rakietowym . Według historyka lotnictwa Michela van Pelta, urzędnicy francuskich sił powietrznych byli przeciwni myśliwcowi z napędem rakietowym, podobnym do Messerschmitt Me 163 Komet z czasów wojny , ale zamiast tego opowiadali się za mieszanym napędem, wykorzystującym kombinację silników rakietowych i turboodrzutowych. W 1944 roku powstała nowa firma, Société d'Etudes pour la Propulsion par Reaction ( SEPR ), której celem było opracowanie własnych silników rakietowych we Francji.

W związku z tym SNCASO otrzymało prośbę od Sztabu Lotnictwa o rozpoczęcie badań nad rakietowymi rakietami przechwytującymi punkt obrony z pomocniczymi turboodrzutowcami w 1948 roku. W październiku SNCASO rozpoczęło w odpowiedzi serię badań projektowych. Jeden konkretny projekt projektanta samolotów Lucien Servanty był faworyzowany przez firmę. Był to jednopłat z łopatkami, zdolny do osiągania prędkości ponaddźwiękowych, wykorzystujący pojedynczy silnik rakietowy zbudowany przez SEPR w kadłubie, wzmocniony zestawem turboodrzutowych zamontowanych na końcówkach skrzydeł; operacyjnie oba typy silników miały być używane do szybkiego wznoszenia i przechwytywania na dużych wysokościach, podczas gdy same silniki odrzutowe miałyby służyć do powrotu do bazy. Servanty przekonał Siły Powietrzne do sfinansowania badania projektu i makiety 7 lipca 1950 r.

Wybrany silnik rakietowy był oparty na silniku używanym przez pocisk Matra M.04 . Był zasilany mieszaniną furaliny (C 13 H 12 N 2 O) i kwasu azotowego (HNO 3 ); Według Pelta decyzja o zastosowaniu kwasu azotowego jako środka utleniającego stanowiła pewne wyzwanie, ponieważ powodował korozję zarówno płatowca, jak i silnika. Kombinacja furaliny, która była stosunkowo trudna do wyprodukowania w porównaniu z konwencjonalną naftą , i kwasu azotowego działała jako hipergoliczny propelent , niewymagający żadnego środka zapalającego. Jednakże, ponieważ załogowe samoloty rakietowe były całkowicie nieznanym towarem we Francji, Siły Powietrzne zdecydowały się zmodyfikować istniejący samolot, Sud-Ouest Espadon , aby służył jako powietrzne stanowisko testowe w celu udowodnienia układu napędowego. W marcu 1951 r. przeprowadzono pierwsze próby naziemne silnika rakietowego; 10 czerwca 1952 zmodyfikowana platforma Espadon wykonała swój dziewiczy lot . Podczas programu testowego przetestowano ulepszone silniki rakietowe i samolot stał się pierwszym europejskim samolotem, który osiągnął 1 Macha podczas lotu poziomego.

Zachęcone sukcesem Espadona, Siły Powietrzne zwróciły się do francuskich firm lotniczych z prośbą o szybki, lekki samolot przechwytujący, który wykorzystywałby napęd turboodrzutowy lub rakietowy, lub ich kombinację. Wśród określonych wymagań znalazła się zdolność do osiągnięcia 1,3 Macha, stosunkowo wysoka prędkość wznoszenia oraz możliwość rozmieszczenia samolotu z surowych pasów startowych. Wśród różnych odpowiedzi ze strony francuskiego przemysłu znalazła się SNCASO z własną propozycją, opartą na ich wcześniejszych badaniach projektowych; ich projekt został później oznaczony jako SO.9000 Trident .

Trident był szybko wyglądającym samolotem w kształcie pocisku , wyposażonym w aerodynamicznie czysty kadłub i cienkie, proste skrzydła w celu zminimalizowania oporu . Wyposażono go w trójkołowe podwozie o wąskim rozstawie kół z głównymi kołami chowanymi do kadłuba. Projekt był niezwykły ze względu na coś więcej niż tylko mieszany układ napędowy. Zamiast konwencjonalnego fotela wyrzutowego można wyrzucić całą sekcję nosową. Szczególna uwaga została poświęcona systemu kontroli w celu zapewnienia, że będzie odpowiednia w całej TRANSONIC i naddźwiękowych fazach lotu; podczas gdy podczas lotu z małą prędkością używano konwencjonalnych lotek, przy wyższych prędkościach były one blokowane, aby zapobiec tworzeniu się fal uderzeniowych; zamiast tego statecznik sterował kołysaniem się, poruszając się w przeciwnych kierunkach. Wszystkie trzy powierzchnie ogona były w ruchu, eliminując konieczność stosowania oddzielnych sterów wysokości i sterów, jednocześnie zapobiegając blokowaniu sterowania podczas dużych prędkości. Będąc pod wrażeniem projektu i przewidywanych osiągów, SNCASO otrzymało kontrakt na dwa prototypy w dniu 8 kwietnia 1951 roku.

SO.9000 Trójząb I

Trójząb I w locie, ok. godz. 1956

2 marca 1953 roku pierwszy prototyp Trident I wykonał dziewiczy lot tego typu; pilotowany przez pilota testowego Jacquesa Guignarda, samolot wykorzystał całą długość pasa startowego, aby wzbić się w powietrze, napędzany jedynie dwoma silnikami turboodrzutowymi Turbomeca Marboré o mocy 4 kN (900 lbf) . Początkowo latał bez zainstalowanego silnika rakietowego, polegając wyłącznie na silnikach turboodrzutowych, aby ocenić jego prowadzenie przy niskich prędkościach. Według historyka lotnictwa Billa Gunstona wczesne loty testowe SO.9000 były „owłosione” przed zainstalowaniem silnika rakietowego we wrześniu 1954 roku. Podczas pierwszego lotu drugiego prototypu Trident I 1 września 1953 roku samolot rozbił się. po zmaganiach na wysokości po starcie i zderzeniu ze słupem użytkowym , co spowodowało oddzielenie sekcji nosowej i Guignarda, doznając poważnych obrażeń.

16 stycznia 1954 r. wznowiono loty testowe z wykorzystaniem pozostałego prototypu Trident I, pilotowanego przez pilota testowego Charlesa Goujona. Podczas szóstego lotu rakietowego 26 października rakieta zawiodła podczas startu i samolot ledwo mógł wrócić na pas startowy i bezpiecznie wylądować. Incydent ten graficznie pokazał, że Trident potrzebował więcej mocy ze swoich turboodrzutowców, a samolot był uziemiony, dopóki nie zainstalowano mocniejszych silników Dassault MD.30 Viper o mocy 7,34 kN ( 1654 lbf) , produkowanej na licencji wersji brytyjskiego Armstronga Siddeleya Vipera. Samolot wykonał swój pierwszy lot z nowymi silnikami w marcu 1955 roku. Napędzany tymi silnikami samolot szybko udowodnił swoją zdolność przekraczania 1 Macha podczas płytkiego nurkowania, nawet bez dodatkowego ciągu silnika rakietowego.

W kwietniu 1956 zdecydowano zakończyć testy w locie z ocalałym Tridentem I. Podczas 18-miesięcznego programu prób w locie Trident I wykonał ponad 100 lotów, osiągając w końcu maksymalną zarejestrowaną prędkość 1,8 Macha i szczyt wysokość 20 000 metrów (65 000 stóp). Łącznie 24 z tych lotów odbyło się przy użyciu silnika rakietowego. Według Pelta francuskie siły powietrzne były pod wrażeniem osiągów Tridenta i chciały wprowadzić do służby ulepszony, sprawny operacyjnie model.

SO.9050 Trójząb II

Dwa prototypy SO.9050 Trident II zamówiono w 1954 roku i różniły się one przede wszystkim od swoich poprzedników zastosowaniem potężniejszej rakiety, ponieważ dwukomorowa rakieta 29,3 kN (6600 lbf) SEPR 631 zastąpiła SEPR 431. Inne zmiany obejmowały usunięcie lotki, mniejsze skrzydło, powiększony kokpit , przeniesienie hamulców prędkości ze skrzydeł na kadłub i wydłużenie podwozia, aby pomieścić duży pocisk powietrze-powietrze (AAM) pod kadłubem. Pierwszy samolot wykonał swój dziewiczy lot 19 lipca 1955 roku, ale tylko z turboodrzutowcami, a pierwszy lot z napędem rakietowym odbył się 21 grudnia. Drugi prototyp po raz pierwszy poleciał 4 stycznia 1956 r., ale został zniszczony trzy dni później, gdy zepsuła się pompa paliwa do turboodrzutowców i silniki zgasły . Trzeci prototyp został zbudowany przez SNCASO w celu opracowania pocisku ziemia-powietrze opartego na Trident, ale został zakupiony przez Siły Powietrzne w celu zastąpienia zniszczonego samolotu i po raz pierwszy poleciał 30 marca.

16 lutego 1956 roku pierwszy prototyp osiągnął prędkość 1,7 Macha, przewożąc makietę Matra 052 AAM. Następnie osiągnął prędkość 1,96 Macha bez pocisku na wysokości 19100 m (62 664 stóp). W dniu 21 maja 1957 roku samolot eksplodował w powietrzu podczas lotu próbnego na Paris Air Show, co było prawdopodobnie spowodowane przypadkowym zmieszaniem i wybuchem wysoce lotnej furaliny i kwasu azotowego, zabijając pilota. Trzeci prototyp kontynuował lot, aż do lądowania na brzuchu 19 września.

W maju 1956 roku Siły Powietrzne złożyły zamówienie na partię sześciu samolotów przedprodukcyjnych, a następnie podpisano kontrakt uzupełniający na cztery dodatkowe samoloty, chociaż ten późniejszy kontrakt został anulowany 24 października 1957 roku z powodu cięć budżetowych. Samoloty te różniły się od pierwszych trzech prototypów tym, że zastąpiły silniki MD.30 parą turboodrzutowców Turbomeca Gabizo o mocy 10,79 kN (2430 lbf) . Inne zmiany obejmowały przeprojektowany nos, aby pomieścić radar kierowania ogniem oraz dodanie punktu unieruchomienia pod kadłubem dla Matra R.511 AAM. Pierwszy samolot przedprodukcyjny (czwarty Trident II) oblatano po raz pierwszy 3 maja 1957 roku.

W nieudanej próbie powstrzymania odwołania, SNACSO poczyniło starania, aby ustanowić nowe rekordy czasu do wysokości i wysokości w 1958 roku. Pierwszy samolot przedprodukcyjny ustanowił rekord 2 minut 37 sekund na 15 000 metrów (49213 stóp) na 4 w kwietniu, podczas gdy trzeci przedprodukcyjny samolot nieoficjalnie osiągnął 22.800 metrów (74.800 stóp) 17 stycznia, a następnie osiągnął oficjalnie obserwowaną rekordową wysokość 24 217 metrów (79 452 stóp) w dniu 2 maja, krótko po odwołaniu programu 26 kwietnia . Ostatnie trzy niekompletne płatowce zostały złomowane, ale Siły Powietrzne kontynuowały testy w locie do końca roku. Dzięki temu Trident II mógł ustanowić różne nieoficjalne zapisy, zanim ocalałe samoloty zostały złomowane. Obejmowały one maksymalną prędkość 1,97 Macha w dniu 23 lipca, wysokość 26 000 metrów (85 302 stóp) w dniu 6 października, która była najwyższą wysokością, jaką mógł przelecieć samolot turboodrzutowy, oraz czas dojścia na wysokość 2 minuty, 15 sekund do 15 000. metrów w dniu 8 lipca. Żadne z tych późniejszych osiągnięć nie zostało nagłośnione, aby uniknąć zdenerwowania Sił Powietrznych po tym, jak zdecydowały, że Dassault Mirage III spełni wymagania dotyczące przechwytywania.

Warianty

SO.9000 Trójząb I

Zbudowano dwa samoloty, napędzane dwoma silnikami turboodrzutowymi Turbomeca Marboré II z jednym trzykomorowym silnikiem rakietowym SEPR 481.

SO.9050 Trójząb II

Trzy prototypy i sześć samolotów przedprodukcyjnych, ale tylko trzy z nich zostały ukończone. Prototypy były napędzane parą turboodrzutowców Dassault MD.30 Viper i dwukomorowym silnikiem rakietowym SEPR 631. Samoloty przedprodukcyjne były wyposażone w dwa turboodrzutowce Turbomeca Gabizo i SEPR 631.

SO.9050 Trójząb III

Czwarty niekompletny przedprodukcyjny samolot służyłby jako prototyp dla rodziny Trident III, z których wszystkie byłyby wyposażone w dwa dopalane turboodrzutowce Turbomeca Gabizo i SEPR 631. IIIB miałby wydłużony kadłub i zmienioną osłonę . Nos IIIC zostałby powiększony, aby pomieścić większy radar kierowania ogniem.

Ocaleni

Pierwszy prototyp SO.9000 jest prezentowany publicznie od 1956 roku w Musée de l'Air et de l'Espace pod Paryżem .

Specyfikacje (SO.9050 Trident II (modele przedprodukcyjne))

Trójząb-IMG 8805.jpg

Dane z X-Planes of Europe: Secret Research Aircraft from the Golden Age 1946-1974 ; Francuskie tajne projekty 1: Bojownicy po wojnie

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 1
  • Długość: 12,7 m (41 stóp 8 cali)
  • Rozpiętość skrzydeł: 6,98 m (22 stóp 11 cali)
  • Powierzchnia nośna: 14,5 m 2 (156 sq ft)
  • Masa brutto: 5150 kg (11 354 funtów)
  • Maksymalna masa startowa: 5900 kg (13 007 funtów)
  • Zespół napędowy : 2 x Turbomeca Gabizo silniki turboodrzutowe , 10,79 kN (2425 lbf) ciągu każdy
  • Zespół napędowy: 1 x SEPR 631 napędzany cieczą dwukomorowy silnik rakietowy, 29,42 kN (6615 lbf) ciąg całkowity

Występ

  • Prędkość maksymalna: 2092 km/h (1300 mph, 1130 kn) @ 24 000 m (78 740 stóp)
  • Maksymalna prędkość: Mach 1,92
  • Pułap obsługi: 24 000 m (79 000 stóp)
  • Czas do osiągnięcia wysokości: 15 000 m (49 213 stóp) 2 minuty, 15 sekund

Zobacz też

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Bibliografia

Bibliografia

  • Buttler, Tony i Jean-Louis Delezenne. X-Planes of Europe: Tajny samolot badawczy ze złotego wieku 1946-1974 . Manchester, Wielka Brytania: Hikoki Publikacje, 2012. ISBN  978-1-90210-948-0
  • Carbonel, Jean-Christophe. Francuskie tajne projekty 1: Bojownicy po wojnie . Manchester, Wielka Brytania: Crecy Publishing, 2016. ISBN  978-1-91080-900-6
  • Gunston, Bill. Bojownicy lat pięćdziesiątych . Cambridge, Wielka Brytania: Patrick Stephens Limited, 1981. ISBN  0-85059-463-4
  • Jacksonie, Robercie. Prototypy samolotów bojowych od 1945 roku . Shrewsbury, Wielka Brytania: Airlife Publishing, 1985. ISBN  0-906393-46-9
  • Pelt, Michel van. Rakieta w przyszłość: historia i technologia samolotów rakietowych. Nowy Jork: Springer Science & Business Media, 2012. ISBN  978-1-4614-3199-2

Dalsza lektura

  • Gaillard, Pierre i Marchand, Alain (kwiecień 1976). „L'odyssée du Trident et de la propulsion mixte (12)” [Odyseja trójzębu i napędu mieszanego, część 12]. Le Fana de l'Aviation (w języku francuskim) (77): 3-7. ISSN  0757-4169 .
  • Gaillard, Pierre i Marchand, Alain (maj 1976). "L'Odyssée du Trident et de la napędowy mixte (13)" [The Odyssey z Trident i mieszane Propulsion część 13]. Le Fana de l'Aviation (w języku francuskim) (78): 3-7. ISSN  0757-4169 .

Linki zewnętrzne