Port zaokrętowania w Nowym Jorku - New York Port of Embarkation

New York port załadunku (NYPOE) był United States Army komenda odpowiada za ruch wojsk i zaopatrzenia ze Stanów Zjednoczonych do poleceń zagranicznych. Dowództwo posiadało obiekty w Nowym Jorku i New Jersey , pokrywające z grubsza zasięg dzisiejszego Portu Nowy Jork i New Jersey , a także porty w innych miastach jako podporty pod jego bezpośrednim dowództwem. Podczas I wojny światowej , kiedy pierwotnie był znany jako Hoboken Port of Embarkation z siedzibą w zajętych obiektach Hamburg America Line w Hoboken, New Jersey , Korpus Kwatermistrzamiał odpowiedzialność. Subporty znajdowały się w Bostonie , Baltimore , Filadelfii i kanadyjskich portach Halifax , Montreal i St. Johns . Port zaokrętowania podczas I wojny światowej został zlikwidowany, zajęty i zarekwirowany, zwrócony lub sprzedany, a operacje skonsolidowane w nowym terminalu wojskowym na Brooklynie . W okresie międzywojennym ograniczone operacje kontynuowały podstawowe koncepcje portu zaokrętowania i portu macierzystego dla statków armii atlantyckiej. Wraz z wojną w Europie armia reaktywowała formalne dowództwo nowojorskiego portu zaokrętowania z portem nowojorskim, jedynym atlantyckim portem zaokrętowania, przejmując inicjatywę w opracowywaniu koncepcji operacji.

W czasie II wojny światowej NYPOE, teraz pod kierownictwem nowego Korpusu Transportowego , był największym z ośmiu dowództw Port of Embarkation, drugim co do wielkości był Port of Embarkation w San Francisco, a drugim co do wielkości na Wschodnim Wybrzeżu był Hampton Roads Port of Embarkation . Pierwotnie posiadał obiekty wojskowe w Charleston w Południowej Karolinie jako podport, dopóki nie został wyniesiony do Charleston Port of Embarkation jako oddzielne dowództwo. Podport towarowy w Filadelfii pozostawał pod dowództwem NYPOE przez całą wojnę. Do końca wojny 3 172 778 pasażerów, w tym 475 zaokrętowanych w porcie towarowym w Filadelfii, a 37 799 955 ton ładunku przeszło przez sam port w Nowym Jorku, a 5 893 199 ton ładunku przeszło przez jego podport towarowy w Filadelfii – około 44 % wszystkich żołnierzy i 34% wszystkich ładunków przechodzących przez wojskowe porty zaokrętowania.

POE w Nowym Jorku w rozwoju koncepcji

Utworzenie i rozwój ówczesnego portu zaokrętowania Hoboken na początku I wojny światowej było podstawą potężnego i złożonego dowództwa armii do czasu, gdy koncepcja osiągnęła pełny rozwój podczas II wojny światowej. Jako pierwszy i zdecydowanie największy POE w czasie I wojny światowej NYPOE służył jako model dla ogólnych koncepcji POE i kontynuował swoją rolę jako największy z portów podczas II wojny światowej. Mimo że dowództwo POE z I wojny światowej zostało rozwiązane, w latach międzywojennych niektóre z tych samych koncepcji i podstawowych funkcji działały w dwóch głównych portach wojskowych w Brooklyn Army Base i Fort Mason w San Francisco.

Kiedy w 1939 roku w Europie wybuchła wojna, tylko Nowy Jork działał jako port zaokrętowania na Atlantyku. Gdy naród przygotowywał się do konfliktu, centrum zaopatrzenia w Nowym Orleanie zostało podniesione do POE, a inny obiekt w Charleston stał się podportem w Nowym Jorku POE, a Departament Wojny opracował koncepcję w pełni rozwiniętej koncepcji Port of Embarkation działającej po wejściu do wojna.

Wojskowy „port zaokrętowania” (POE) nie jest po prostu jakimś wojskowym terminalem żeglugowym. Armia POE była strukturą dowodzenia i połączonym kompleksem transportu lądowego, zaopatrzenia i jednostek wojskowych, przeznaczonym do efektywnego załadunku transportów zagranicznych. Zakres POE II wojny światowej podsumowany jest w Regulaminie Armii: AR 55-75, par. 2B, 1 czerwca 1944 r.:

Komendant portu zaokrętowania będzie odpowiedzialny i będzie miał władzę nad wszystkimi czynnościami w porcie, przyjęciem, zaopatrzeniem, transportem, zaokrętowaniem i wyokrętowaniem wojsk oraz odbiorem, przechowywaniem i transportem zaopatrzenia. Dopilnuje, aby dostarczone mu statki były odpowiednio wyposażone zgodnie z przeznaczeniem; będzie nadzorował działanie i utrzymanie ruchu wojskowego między swoim portem a bazą lub bazami zamorskimi; będzie dowodził wszystkimi oddziałami przydzielonymi do portu i jego części składowych, w tym oddziałami inscenizowanymi, oraz będzie odpowiedzialny za sprawne i ekonomiczne kierowanie ich działaniami. Będzie odpowiedzialny za dostarczanie niezbędnych instrukcji osobom i organizacjom zaokrętowanym lub wyokrętowanym w porcie... Będzie odpowiedzialny za podejmowanie niezbędnych środków w celu zapewnienia płynnego i uporządkowanego przepływu wojsk i zaopatrzenia przez port. (AR 55-75, par. 2B, 1 czerwca 44. Cyt. Chester Wardlow : strony 95-96, The Transportation Corps: Responsibilities, Organisation and Operations )

Każdy główny POE może mieć podporty i porty towarowe nawet w innych miastach lub tymczasowo przydzielony do przemieszczania się między Stanami Zjednoczonymi do jednego z zamorskich dowództw, które normalnie służył. W czasie I wojny światowej porty w Bostonie , Baltimore , Filadelfii, a nawet w Kanadzie służyły jako podporty NYPOE. Ważną funkcją związaną z ładunkiem specjalnym była poczta, w przypadku której POE było zobowiązane do zapewnienia, że ​​wszystkie worki pocztowe zostały odpowiednio oznakowane, dotrzymane najwcześniejszej daty wypłynięcia i zostały rozprowadzone w taki sposób, aby utrata jednego statku nie zniszczyła całej poczty przeznaczonej dla jednostki.

W przypadku ruchów wojsk najbardziej krytycznym czynnikiem czasowym była dostępność transportów i terminy wypłynięcia, tak aby najskuteczniejszym sposobem zminimalizowania opóźnień w porcie było kontrolowanie przez POE przemieszczania się żołnierzy z ich macierzystych stacji do portu, a także posiadanie odpowiedzialności za zapewnienie wojskom odpowiedniego wyposażenia i przygotowania do rozmieszczenia za granicą. Większość żołnierzy została zaokrętowana z przeznaczeniem do przybycia na tylne punkty zbiórki, ale gdy były przeznaczone do desantu przeciwko wrogim siłom, oddziały „załadowane bojowo” w portach były „załadowane” zgodnie z różnymi procedurami opracowanymi w porozumieniu z dowódcą sił, które obejmowały wystawienie grup bojowych w porcie i zespół załadunkowy sprzęt i zaopatrzenie na pokładach statków szturmowych do sprawnego rozładunku.

Pod jednym względem Dowództwo POE rozciągało się nawet na żołnierzy i ładunek załadowany na statki, dopóki nie zostali wyokrętowani za granicą przez „dowódców transportu” i „oficerów ochrony ładunku” na pokładach wszystkich statków wojskowych i towarowych znajdujących się pod kontrolą Armii, będących własnością, czarterowanych i eksploatowanych bez załogi lub czarter z obsługą przez agentów Administracji Żeglugi Wojennej (WSA), którzy zostali wyznaczeni i pod dowództwem POE. Oddziały zaokrętowane na wszystkich statkach, z wyjątkiem transportowców US Naval, pozostawały pod ogólnym dowództwem dowódcy portu aż do zejścia na ląd. Polecenie to wykonywał Komendant Transportu, którego obowiązki obejmowały wszystkich pasażerów i ładunki, ale nie obejmowały eksploatacji statku pozostającego przy kapitanie statku. Na dużych statkach wojskowych dowództwo transportowe składało się ze stałego personelu administracyjnego, komisarzy, personelu medycznego i kapelana. Funkcjonariusze ochrony ładunku byli przedstawicielami dowódcy portu na pokładach statków przewożących wyłącznie ładunki wojskowe.

Operacje I wojny światowej

Port zaokrętowania Hoboken, z nowojorskim portem zaokrętowania, również używanym pod koniec wojny, został formalnie utworzony 27 lipca 1917 r., a 7 lipca został wyznaczony dowódca portu. Armia szybko rozpoznała żądania związane z żeglugą zamorską z I wojny światowej, co wymagało jednolitego dowodzenia operacjami Oddziału Transportu Wodnego, Korpusu Kwatermistrzów oraz obozów i magazynów wojskowych, przez które przechodziły wojska i zaopatrzenie. Na początku czerwca generał dywizji J. Franklin Bell , dowodzący Departamentem Armii Wschód na Governors Island, otrzymał polecenie objęcia funkcji dowódcy takiego portu zaokrętowania, jaki port ten zorganizował. Szybko stało się jasne, że zaangażowanie Stanów Zjednoczonych w wojnę za granicą wymaga centralnej, oddzielnej, bardziej elastycznej i reagującej organizacji z bezpośrednim nadzorem Departamentu Wojny w Waszyngtonie . Poprzednie planowanie Departamentu Wojny przewidywało porty zaokrętowania pod dowództwem pojedynczych dowódców.

Pierwsza siedziba została założona w Hoboken w stanie New Jersey przy użyciu obiektów i pirsów przejętych z linii statków parowych na rzece Hudson, należących do północnoniemieckich linii Lloyd i Hamburg-American . Pierwszym dowódcą był generał brygady William M. Wright, który służył od 1 lipca do 1 sierpnia 1917 roku. 1 sierpnia 1917 roku generał dywizji David C. Shanks objął dowództwo, ponieważ porty zaokrętowania zostały objęte Służbą Zaokrętowania do 27 września 1918 roku, kiedy to porty zostały skoordynowane agencje bezpośrednio podlegające Sztabowi Generalnemu. Port był przez krótki czas pod dowództwem dwóch generałów brygady, Williama V. Judsona i George'a H. McManusa od 9 września 1918 do czasu, gdy generał Shanks wznowił dowództwo 5 grudnia 1918 roku.

We wczesnych stadiach funkcjonowania portu podczas I wojny światowej funkcje cargo znajdowały się na Brooklynie i New Jersey, a oddziały przemieszczały się głównie z Hoboken, gdzie znajdowało się dowództwo, oraz pobliskich pirsów na Manhattanie przejętych z niemieckich linii z obiektami pasażerskimi.

Pod koniec wojny NYPOE, ponownie pod dowództwem generała dywizji Davida C. Shanksa , powiększył się do personelu składającego się z 2500 oficerów, obozów zaokrętowania, szpitali, dwunastu pirsów i siedmiu magazynów w Hoboken, na Brooklynie ośmiu pirsów i 120 magazynów, z czego sześć pirsów było również Aktywa firmy Bush Terminal Company , dwa magazyny Army Supply Base oraz trzy mola na North River na Manhattanie o łącznej powierzchni pięćdziesięciu siedmiu akrów.

Trzy obozy zaokrętowania, Camp Merritt o pojemności 38 000 jednostek przejściowych, Camp Mills o pojemności 40 000 i Camp Upton o pojemności 18 000 przeszły pod bezpośrednią komendę Port of Embarkation, podczas gdy Camp Dix pozostawał pod kontrolą Departamentu Wojny, ale służył jako obóz zaokrętowania dla Port. Dowództwo obejmowało cztery szpitale zaokrętowania i pięć szpitali wyładunkowych, jeden szpital ogólny i jeden szpital pomocniczy oraz dwa szpitale bazowe.

Porty Boston, Baltimore, Filadelfia służyły jako podporty, a kanadyjskie porty Halifax, Nowa Szkocja, Montreal i St. John's w Nowej Funlandii jako porty pomocnicze w ramach NYPOE.

Zapotrzebowanie na bardziej trwałe obiekty pasażerskie, magazynowe i wysyłkowe armii doku zostało uznane i Brooklyn Army Base, przemianowana na Brooklyn Army Terminal (BAT) 1 października 1955, została zbudowana z istniejących terminali i doków w Owls Head na Brooklynie, niedaleko Fort Hamilton , początek w 1918 roku.

Port zarządzał powrotem Amerykańskich Sił Ekspedycyjnych z Francji w 1919 r. i Sił Amerykańskich w Niemczech w latach 1919–1923, a także powojennym transportem związanym ze wsparciem sił w Portoryko i Strefie Kanału Panamskiego. W grudniu 1919 r. USAT  Buford , przetransportowany do portu, przetransportował Emmę Goldman i Alexandra Berkmana wraz z 240 osobami uważanymi za komunistów i radykałów z NYPOE do Hango w Finlandii .

Dowództwo generała Shanksa i NYPOE zostały przerwane 24 kwietnia 1920 r., a funkcje przekazano generalnemu nadinspektorowi, Army Transport Service , Army Base Brooklyn. Chociaż dowództwo uległo zmianie, a sam port zmniejszył się z lat wojny do nowego terminalu armii, nadal był określany jako nowojorski port zaokrętowania, a statki przeniesiono do „New York POE, Army Supply Base, Brooklyn, NY ”, podobnie jak transporty USAT  America , USAT  American Legion , USAT  Chateau Thierry , USAT  Great Northern , USAT  Hunter Liggett i inne.

W późniejszych etapach i latach powojennych, gdy stałe obiekty na Brooklynie stały się centrum operacyjnym, nowojorski Port of Embarkation (NYPOE) zastąpił poprzedni termin i był oficjalnym terminem podczas II wojny światowej.

Między wojnami

Wraz z oficjalnym zaprzestaniem struktury dowodzenia pod koniec I wojny światowej port, wraz z portami w San Francisco i Nowym Orleanie, które były również wykorzystywane przez armię, stał się magazynem personelu i zaopatrzenia dla obiektów zamorskich, które pełnił bez funkcji koordynacyjnych . Dowództwo podlegało nadinspektorowi Korpusu Kwatermistrzów, Służby Transportu Armii, podlegającej Generalnemu Kwatermistrzowi . W dniu 6 maja 1932 r. port zaokrętowania w Nowym Jorku został reaktywowany z dowództwem w bazie wojskowej Brooklyn, konsolidując dowództwo atlantyckiego oddziału Army Transport Service, New York General Quartermaster Depot w bazie wojskowej oraz Overseas Replacement and Discharge Service w Fort Slocum .

II wojna światowa

Generał dywizji Homer M. Groninger objął dowództwo z szeregu dowódców krótkoterminowych w dniu 7 listopada 1940 r. i pozostał dowódcą przez całą wojnę w Europie, podczas której rozwinął rolę portu w podstawowej odpowiedzialności za zaopatrzenie dla zamorskich dowództw teatru działań. NYPOE stał się prototypem dla rozbudowy i aktywacji innych portów zaokrętowania armii z większością opracowanego tam podstawowego systemu obsługi rekwizycji z zamorskich dowództw, planowania wysyłek i załadunku ładunków. W 1939 roku, kiedy w Europie wypowiedziano wojnę, NYPOE było jedynym formalnie działającym portem zaokrętowania na Atlantyku. W okresie między tym wydarzeniem a wejściem Stanów Zjednoczonych do wojny w ramach NYPOE powstały dwa podporty:

• Charleston założony w celu złagodzenia presji na NYPOE, początkowo odpowiedzialny głównie za Indie Zachodnie i Karaiby . Po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do wojny Charleston stał się samodzielnym POE.
• Nowy Orlean powstał jako podport wspierający Departament Kanału Panamskiego, ale później został zaangażowany we wspieranie dowództw Karaibów, Południowego Atlantyku i Pacyfiku jako Port Zaokrętowania w Nowym Orleanie .

17 grudnia 1941 r. wszystkie składy i porty zaokrętowania przeszły pod komendę Szefa Oddziału Transportowego G-4 z Szefem Transportu, Usług Zaopatrzenia, przejmując nadzór dowództwa w marcu, kiedy to stanowisko zostało utworzone. Zaostrzono kontrolę centralną i koordynowano ją w ramach Komitetu Kontroli Transportu, który obejmował wszystkie służby wojskowe, Administrację Żeglugi Wojennej (WSA), Biuro Transportu Obronnego i sojusznicze brytyjskie Ministerstwo Transportu Wojennego, które kontrolowało wszystkie ruchy wojsk i ładunków, w tym ruch Lend Lease przez porty.

Później w czasie wojny, z pełnymi portami załadunkowymi w Bostonie i Hampton Roads , w Filadelfii powstał podport cargo pod szyldem NYPOE. Pod koniec wojny, pomimo osiągnięć innych portów i podportów, NYPOE pozostał jedynym portem o największej liczbie pasażerów i ładunków, a tylko port zaokrętowania w San Francisco rywalizował z jego rolą we wspieranym teatrze działań wojennych.

Jedynym problemem kierującym prawie wszystkimi funkcjami dowództwa była dostępność i ruch żeglugi, który był koordynowany z portem, ale nie podlegał wyłącznej kontroli portu. Żołnierze i zaopatrzenie musiały być dostępne, aby sprostać dostępności statku, cyklowi konwoju i terminom wypłynięcia oraz korektom wprowadzonym do wydarzeń dotyczących statków, od mechanicznych po warunki pogodowe i inne wymagania. Rozkłady konwojów były kontrolowane przez Marynarkę Wojenną, a wszystkie rejsy statków wymagały zezwolenia Marynarki Wojennej. Harmonogramy konwojów zostały ustalone w Waszyngtonie przez Departamenty Marynarki Wojennej i Wojny, a przedwypłynięcie konwoju odbyło się w Biurze Dyrektora Portu z miejscową Marynarką Wojenną, dowódcami jednostek eskortujących i kapitanami jednostek konwojowych, którzy czuwali nad ostatecznymi szczegółami montażu konwoju, działania operacyjne i awaryjne zostały określone i zrozumiane.

Główne obiekty

Obozy zaokrętowania

Obozy zaokrętowania były miejscami postojowymi utworzonymi w celu zakwaterowania i przygotowania żołnierzy na okres zwykle tygodnia, ale czasami do dwóch tygodni, przed zaokrętowaniem. W NYPOE w 1944 r. średni czas pobytu w obozie wynosił od 7,1 do 11,7 dnia. Obozy znajdowały się pod bezpośrednim dowództwem Komendanta Portu, odpowiedzialnego za ukończenie szkolenia końcowego, wyposażenia i innego przygotowania wojsk w koordynacji z harmonogramami wojsk i konwojów.

• Camp Kilmer w New Jersey , z liczbą oddziałów ponad 37.500. Żołnierze byli zwykle przewożeni koleją do Jersey City w stanie New Jersey, aby wejść na pokład promów do nabrzeży załadunkowych i przewieźć do transportu wojskowego.
• Camp Shanks w Orangeburgu w stanie Nowy Jork , nazwany „Ostatnim Przystankiem USA”, z liczebnością ponad 34 600 jednostek. Przez ten obóz przeszło około 1 300 000 żołnierzy. Żołnierze byli przewożeni koleją do Jersey City lub maszerowali do Piermont w stanie Nowy Jork, aby wsiąść na prom do nabrzeży załadunkowych, aby przenieść się do transportów wojskowych.
• W razie potrzeby wykorzystano Fort Hamilton o pojemności 5700 żołnierzy.
• Fort Slocum służył jako ośrodek szkoleniowy oficerów Korpusu Transportowego i, w razie potrzeby, jako miejsce postoju dla NYPOE.

Podporty

Boston był subportem pod dowództwem New York Port of Embarkation do lipca 1942 roku, kiedy to stał się samodzielnym portem. Filadelfia powstała i pozostała portem towarowym pod dowództwem nowojorskiego portu zaokrętowania. Około 475 pasażerów wsiadło do Filadelfii w 1943 i 1944 roku, a ich liczba została uwzględniona w sumie NYPOE. Filadelfia była ważnym uzupełnieniem NYPOE w transporcie materiałów wybuchowych, z dwoma oryginalnymi miejscami do cumowania amunicji i materiałów wybuchowych powiększonymi do sześciu, dorównując pojemności nowojorskiego terminalu Caven Point .

Terminale

Obiekty portowe obejmowały dziesięć terminali:

• Brooklyn Army Base, 58th Street, Brooklyn, z siedzibą główną, pirsami, 3 800 000 stóp kwadratowych powierzchni magazynowej i bocznicami dla 450 wagonów kolejowych.
• Bush Terminal , w pobliżu bazy wojskowej Brooklyn, przy 46th Street na Brooklynie, z ośmioma pirsami, 1 500 000 stóp kwadratowych powierzchni magazynowej i bocznicami na 150 wagonów kolejowych.
• Staten Island Terminal, Stapleton , z dziesięcioma pirsami, 4 500 000 stóp kwadratowych powierzchni magazynowej, bocznicami dla 235 wagonów kolejowych i dużymi otwartymi magazynami.
• Howland Hook Terminal, Staten Island, dla produktów naftowych rafinowanych w Bayonne i Elizabeth, New Jersey .
• Fox Hills, Staten Island, poligon dla Batalionów Armii Portowej z pomieszczeniami dla personelu portowego.
• Port Johnson , Bayonne, New Jersey z otwartymi magazynami i centralnym punktem przygotowania i przetwarzania wozów bojowych do wysyłki.
• North River , Manhattan , główne miejsce zaokrętowania wojsk z siedmioma pomostami, do których żołnierze zostali przywiezieni promem łączącym terminale kolejowe obsługujące obozy zaokrętowania.
• Army Postal Terminal z Army Post Office przy 464 Lexington Avenue na Manhattanie i Postal Concentration Center między 43 i 46 ulicą przy Northern Boulevard w Long Island City . Większość poczty przeznaczonej dla Teatru Europejskiego przechodziła przez NYPOE z portem odpowiedzialnym za zapewnienie, że worki pocztowe zostały odpowiednio zaadresowane i załadowane do jak najwcześniejszego dostarczenia, bez nadmiernego ryzyka dla całej poczty dostarczonej przez dowództwo zamorskie poprzez załadowanie na pojedynczy statek, który mógłby zostać utracony. Podczas szczytu Bożego Narodzenia 1944 roku NYPOE obsłużyło około 2 600 000 toreb pocztowych.
• Terminal Zaopatrzenia Usług Specjalnych z obiektami na Brooklynie i Manhattanie, który między innymi dostarczył 4 000 000 magazynów i 5 000 000 broszur do wojsk zamorskich.

• Caven Point, Jersey City, New Jersey, punkt załadunku amunicji i materiałów wybuchowych z pomostem do bezpośredniego załadunku statków z wagonów kolejowych. Obiekt, z obawami ze względu na bliskość obszarów zamieszkałych, został zbudowany jako rozbudowa terminalu Lehigh Valley Railroad Claremont z sześcioma pirsami po przejęciu przez Marynarkę Wojenną Terminalu Bayonne, który uniemożliwił korzystanie z niego przez wojsko.

Powiązane obiekty

• Obóz Mitchel w Mineola
• Obóz Upton w Yaphank na Long Island
• Fort Indiantown Gap w Pensylwanii był pierwotnie obiektem Korpusu Transportowego, związanym z portem, ale nie podlegającym dowództwu NYPOE, gdzie szkolono wojska portowe.

Ogólna organizacja

Podczas gdy dokładna organizacja każdego z portów została w dużej mierze pozostawiona dowódcom pod koniec wojny, ogólny układ ujednolicił się w ogólnej strukturze:

• Dywizja Zaopatrzenia Zamorskiego: Zajmowanie się zaopatrzeniem z zamorskich dowództw obsługiwanych przez port, zarekwirowane zaopatrzenie ze źródeł i zaplanowany przepływ zaopatrzenia z miejsc pochodzenia do transportów zgodnie z rejsami.
• Wydział Transportu Portowego: Odpowiedzialność za ruchy pasażerów i ładunków do portu, pomiędzy obiektami portowymi oraz koordynowanie z innymi działami transportu załadunku i rozładunku.
• Dywizja Ruchu Oddziałów: Kontrolowany ruch oddziałów przez port, odpowiedzialny za przetwarzanie oddziałów, planowanie kwater i koordynację ruchów oddziałów z innymi oddziałami.
• Dział wyposażenia oddziałów początkowych: Kontrolowany ruch wyposażenia, zarówno towarzyszącego, jak i wysyłanego oddzielnie, ale przypisanego do jednostek poruszających się przez port. Nadzorowane funkcje portowe zapewniające ostateczne wyposażenie wojsk przed zaokrętowaniem.
• Wydział Wody: odpowiedzialny za załadunek/rozładunek statku, obsługę, konserwację, naprawę i konwersję. Zatrudniona załoga statku i sztauerzy portowi. Odpowiedzialny za molo, doki, baseny do przechowywania na mokro i warsztaty naprawy statków.

Dostarczać

Ta funkcja zaopatrzenia stworzyła różnice między organizacjami zaopatrzenia i transportu armii, które zostały rozwiązane dopiero na początku 1943 r. w systemie spółdzielczym. W szczególności niedobór żeglugi skomplikował wszystkie sprawy związane z zaopatrzeniem, a porty dokładały wszelkich starań, aby wykorzystać dostępną przestrzeń, tak że oddzielne wymagania w zakresie dostaw i transportu powodowały nieefektywność. Nakazy WSA dotyczące wykorzystania dostępnej przestrzeni żeglugowej skłoniły porty do wypełnienia każdej dostępnej przestrzeni, tak że załadowano niektóre materiały, które w rzeczywistości nie są wymagane przez dowództwo zamorskie, w wyniku czego NYPOE nie przestrzegało instrukcji dotyczących dostaw, aby zaprzestać automatycznej wysyłki amunicji do Afryki Północnej i „ Zapasy amunicji i racji żywnościowych w Afryce Północnej na początku 1943 r. wzrosły do ​​żenująco wysokich poziomów” ze względu na uwzględnienie tych wymagań żeglugowych nad wymaganiami dotyczącymi dostaw.

Rezolucja była taka, że ​​ani dostawy, ani transport nie przejmą kontroli, ale będą ściśle współpracować pod dowództwem Generalnego Dowództwa Sił Służbowych Armii . Dowództwa teatru składały zamówienia na zaopatrzenie przez porty zaokrętowania w systemie w dużej mierze opracowanym w NYPOE w wyniku doświadczenia zdobytego podczas zaopatrywania sił w Afryce Północnej. Cykl dostaw był nastawiony na rejsy konwojów, które były pod kontrolą Marynarki Wojennej, a NYPOE koordynowało z Marynarką Wojenną i kontrolowało ruch zaopatrzenia z magazynów do pirsów i statków, a nawet koordynowało harmonogramy produkcji, aby skutecznie spełnić wymagania transportowe.

W celu mobilizacji materiałów w Fort Jay w południowej części Governors Island zbudowano 60 tymczasowych magazynów o powierzchni ponad 3 milionów stóp kwadratowych .

Armia była odpowiedzialna za większość wysyłek materiałów wybuchowych na własne potrzeby, w tym nowe wymagania dotyczące dużych bomb dla sił powietrznych i wysyłek typu Lending do Wielkiej Brytanii i Związku Radzieckiego. Na początku wojny Nowy Jork był centralnym punktem, aw świetle wcześniejszych katastrof, w tym katastrofy Black Tom w Jersey City podczas poprzedniej wojny, istniała znaczna obawa, aby zminimalizować wiele kroków w obsłudze takiego ładunku. Kiedy marynarka wojenna nabyła terminal w Bayonne, armia została zmuszona do opracowania terminalu materiałów wybuchowych bliżej Manhattanu niż było to pożądane w Caven Point, a prace nad obiektem z sześcioma pirsami rozpoczęły się w sierpniu 1941 roku, a ukończono w czerwcu 1942 roku. incydent w Caven Point, w którym statek El Estero zapalił się i musiał zostać zatopiony w porcie. Aby zmniejszyć koncentrację amunicji w NYPOE, starano się rozszerzyć możliwości amunicji w Filadelfii i rozproszyć takie urządzenia we wszystkich portach.

Ruchy wojsk

Podobnie jak w przypadku podaży, najważniejszym czynnikiem czasowym ruchów wojsk była dostępność transportów i terminy wypłynięcia. Aby zminimalizować opóźnienia i czas w obozach zaokrętowania w porcie, NYPOE kontrolowało ruchy wojsk ze swoich stacji macierzystych lub baz do portu, gdzie NYPOE ponosiło ostateczną odpowiedzialność za zapewnienie, że żołnierze byli odpowiednio wyposażeni i przygotowani do rozmieszczenia za granicą. Duży ruch wojsk w kierunku portów prowadzono w tajemnicy, aby zapobiec sabotażowi na trasie, a w szczególności uniknąć alarmowania agentów o możliwych rejsach dużych oddziałów. Po początkowych problemach, w tym staraniach dobrej woli organizacji obywatelskich o wsparcie wojsk, a nawet policyjnego ruchu radiowego, ruchy wojsk zostały objęte coraz większą tajemnicą, z ograniczeniami nałożonymi na kolej, a nawet Czerwony Krzyż. Nie cała komunikacja mogła być zabezpieczona, ale szczegóły były przekazywane w bezpiecznej komunikacji między Wojskowym Wydziałem Kontroli Ruchu, portem i wojskowymi stacjami kolejowymi.

Szczególnie skomplikowaną częścią końcowego przetwarzania wojsk była odpowiedzialność portu za dopasowywanie żołnierzy i rozkładów do sprzętu nie wydanego w bazie macierzystej, ale przybywającego do portu ze specjalistycznych składów, a nawet producentów. Proces został ujęty w dyrektywach, a NYPOE wyprodukowało film szczegółowo opisujący ważne procedury określone w dyrektywach dotyczących przygotowania do ruchu zamorskiego. Miejsce docelowe wojsk zostało poinformowane w sposób ogólny na około tydzień przed odlotem za pomocą „kabla ładującego” określającego żołnierzy, którzy mają zostać zaokrętowani na statek i przewidywaną datę wypłynięcia, tak aby teatr mógł przygotować się na przybycie statku i wojska. O faktycznej dacie wypłynięcia teatr został powiadomiony „kablami żeglarskimi” i listem lotniczym o ostatecznym załadowaniu wojsk i wysłanego ładunku.

Inne służby i cywile przewożeni na pokładzie statku kontrolowanego przez armię obsługiwane były przez port, niekoniecznie przechodząc przez portowe obozy zaokrętowania. Special Navy Advance Group 56 (SNAG 56), która założyła Szpital Marynarki Wojennej nr 12 w Royal Victoria Hospital w Netley w Anglii, została wysłana pociągiem z Ośrodka Szkolenia Marynarki Wojennej w Lido Beach na Long Island, używając „krętych tras” do Jersey City, gdzie jednostka wsiadła na prom, który zabrał ich na molo 86 w Manhattn. Tam, podczas gdy zespół grał, a Czerwony Krzyż serwował ostatnią kawę i pączki, weszli na pokład „NY 40”, kod NYPOE dla Aquitania , który wystartował rankiem 29 stycznia 1944 r. Z około 1000 personelu marynarki wojennej i 7000 armii do przybycia w Greenock w Szkocji 5 lutego.

Inne funkcje

Obszary inscenizacji

Obozy zaokrętowania, czyli miejsca postojowe, stanowiły integralną część portu i zyskały na znaczeniu po odrzuceniu początkowego pomysłu przewożenia wojsk bezpośrednio ze stacji macierzystych na burtę. Najważniejszym czynnikiem było zapobieganie opóźnieniom lub wypłynięciu nie w pełni załadowanymi statkami, których zaopatrzenie było krytycznie ograniczone, poprzez posiadanie żołnierzy w porcie przed przewidywanym odlotem. Po drugie, port był odpowiedzialny za zapewnienie, że jednostki były w pełni sił, sprawne i w pełni wyposażone przed wejściem na pokład transportów i utrzymywały rezerwowe baseny w celu uzupełnienia brakujących lub niezdolnych żołnierzy. Dowództwo wojsk w momencie przybycia na miejsce postoju przekazywane było komendantowi portu na czas ich pobytu oraz komendantowi transportu portu do czasu zejścia na ląd. Obozy miały być również wykorzystywane w odwrotnym procesie do powrotu żołnierzy i jeńców wojennych, chociaż ci ostatni byli zazwyczaj szybko przenoszeni przez porty do obozów w głębi kraju.

Medyczny

Port, poprzez przetwarzanie w miejscach postoju, był odpowiedzialny za końcowe przetwarzanie medyczne, które obejmowało fizyczne przetwarzanie, ze szczególnym uwzględnieniem wykrywania chorób zakaźnych lub zaraźliwych, które mogłyby wywołać epidemię na pokładzie zatłoczonych statków wojskowych lub inne warunki uniemożliwiające pełnienie służby za granicą. Porty, we współpracy z oddziałem medycznym, próbowały unieszkodliwić wojska z drobnych powodów, zdatnych do wyjazdu wraz z ich jednostkami z lekami, dentystami, a nawet zaopatrzeniem w odpowiednie okulary.

Wiosną 1943 r. NYPOE wydało instrukcje dla chirurgów transportowych, oficera Korpusu Medycznego w sztabie dowódcy transportu, a tym samym w dowództwie NYPOE, szczegółowo opisujące opiekę nad oddziałami związanymi i związanymi oraz ich obowiązki w procesie przenoszenia pacjentów ze statków do portu . Pod koniec 1943 roku instrukcje te zostały przyjęte przez wszystkie porty i stanowiły podstawę dla ogólnej instrukcji obejmującej wojskowe okręty szpitalne dla teatrów europejskich i śródziemnomorskich, które zostały przydzielone do portu zaokrętowania Charleston.

Na początku wojny podstawową ewakuacją rannych z atlantyckich stref wojennych do Stanów Zjednoczonych były rejsy powrotne statków wojskowych, podczas których chirurdzy transportowi wysyłali listy pacjentów zawierające informacje o wysiadaniu, w tym informacje o tym, czy na śmieci lub na piechotę, bagaż i kosztowności, diagnozę, potrzebne leczenie dowódcy portu, a przed przybyciem wywieszkę dla każdego pacjenta. Po przybyciu transportu NYPOE był odpowiedzialny za rozładunek pacjentów i zlecanie ich przesłania do szpitala Tilton General Hospital w Fort Dix lub Lovell General Hospital w Fort Devens lub, w razie potrzeby, przetrzymywania ich we własnych obiektach szpitalnych portu podczas okresów oczekiwania. Port nadal obsługiwał pacjentów powracających zwykłym transportem nawet po uruchomieniu specjalistycznych statków szpitalnych.

Konserwacja i konwersja statków

Wśród funkcji portu było utrzymanie i planowanie modyfikacji transportów wojskowych, w tym przebudowy na statki szpitalne. Plany sześciu przeróbek statku Liberty zostały wykonane przez architektów marynarki Coxa i Stevensa, a pozostałą część planów statku wykonał Wydział Konserwacji i Napraw w Dywizji Wodnej we współpracy z Biurem Chirurga Generalnego.

Opuszczenie, przeniesienie i repatriacja

W procesie odwrotnym, stosunkowo niewielkim przed Dniem VE , port był miejscem wyładunku dla mieszanych grup składających się głównie z członków innych służb, sił alianckich, cywilów i jeńców wojennych. Przez całą wojnę pacjenci byli odsyłani do domów mieszanką statków wojskowych, a później statków szpitalnych z portem odpowiedzialnym za wysadzanie pacjentów w celu przeniesienia do szpitali.

Po zakończeniu wojny w Europie, gdy port przeniósł się z wysyłania wojsk zamorskich do przyjmowania żołnierzy przybywających do domu, generał Groninger został przeniesiony do dowodzenia portem zaokrętowania w San Francisco. Priorytetem było bezpośrednie przerzucenie wojsk z Europy na Pacyfik, ale znaczna część miała wrócić do Stanów Zjednoczonych, gdzie część miałaby zostać przepuszczona, część wycofana ze służby, a część skierowana na Pacyfik. Problemem stał się nieoczekiwanie szybki koniec wojny na Pacyfiku, z powrotem wojsk, a nawet szczątków zabitych, a nie przegrupowaniem, większym obciążeniem komunikacyjnym niż podczas samej wojny. Porty były odpowiedzialne za przetwarzanie jednostek do dezaktywacji, a 11 kwietnia 1945 r. w NYPOE odbyła się konferencja dotycząca głównych dostosowań, których musiałyby dokonać porty obszaru atlantyckiego.

Osiągnięcia

NYPOE był zdecydowanie największym portem zaokrętowania armii, a pod koniec 1944 r., poza obozami zaokrętowania, kontrolowanymi pirsami z miejscami do cumowania dla 100 statków oceanicznych, 4 895 000 stóp kwadratowych szopy tranzytowej, 5 500 000 stóp kwadratowych powierzchni magazynowej i 13 000 000 stóp kwadratowych otwartej przestrzeni magazynowej i roboczej. Do sierpnia 1945 roku 3 172 778 pasażerów i 37 799 955 ton ładunku przeszło przez NYPOE, a 5 893 199 ton ładunku przeszło przez jego podport towarowy w Filadelfii. Łączna liczba wszystkich portów to 7 293 354 pasażerów i 126 787 875 ton ładunku, co daje NYPOE 44% wszystkich żołnierzy i 34% wszystkich ładunków przechodzących przez Army Ports of Embarkation.

Podczas wojny 85 procent mężczyzn i materiałów kierowanych do europejskich teatrów przeszło przez NYPOE.

Wczesne, nadzwyczajne żądanie pojawiło się, gdy 13 lipca 1942 r. nadeszła pilna prośba Brytyjczyków o czołgi i artylerię do zwalczania Rommela po upadku Tobruku , a konwój sześciu szybkich frachtowców załadowano w NYPOE z opancerzeniem i amunicją do Egiptu przez Przylądek Dobrej Nadziei . Pięćdziesiąt dwa czołgi, osiemnaście dział samobieżnych i inne zapasy zostały utracone, gdy SS  Fairport został zatopiony, a NYPOE zlokalizowało zapasowy pancerz i amunicję, załadowano i wysłało Seatrain Texas w ciągu czterdziestu ośmiu godzin, by płynąć bez eskorty i ostatecznie dotrzeć do Suezu na czas. w pełni zmontowany ładunek, aby pomóc w obronie Kairu .

Po wojnie

Port of Embarkation w Nowym Jorku kontynuował działalność pod kierownictwem Szefa Transportu, a port Hampton Roads Port of Embarkation stał się subportem z dniem 31 marca 1954 roku. Dowództwo, Brooklyn, z siedzibą w Brooklyn Army Base, odpowiedzialne za działanie wszystkich terminali wojskowych i powiązanych działań na wybrzeżu Atlantyku, od tych w Kanadzie na południe do Miami na Florydzie. Na mocy tego samego rozkazu zmieniono oznaczenie pozostałych portów zaokrętowania i podportów. Brooklyn Army Base, podinstalacja klasy III nowojorskiego portu zaokrętowania, została oddzielona i oznaczona jako Brooklyn Army Terminal. Od 1 kwietnia 1965 r. pozostała placówka wojskowa NYPOE, Brooklyn Army Terminal, wraz z innymi tego typu pozostałościami po starych portach zaokrętowania, została przeniesiona z Dowództwa Materiałów Wojskowych do Wojskowego Zarządzania Ruchem i Terminalu .

Bibliografia

Przypisy

Uwagi

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Z armią w Hoboken
• FM55-10, Podręcznik polowy Departamentu Wojny, 25 września 1944 r
• Phillipa M. Goldsteina. „Koleje wojskowe nowojorskiego obszaru metropolitalnego: Brooklyn Army Terminal” . Sieć pociągów . Źródło 6 sierpnia 2011 .