Kolej Londyn i Southampton - London and Southampton Railway
Londynie i Southampton Railway był jednym z pierwszych 4 ft 8+1 / 2 w(1435 mm) normalnotorowych spółki kolejowej międzyLondynieiSouthamptonw Anglii. Otwarto go etapami od 1838 do 1840 po trudnym okresie budowy, ale odniósł sukces komercyjny.
Przygotowując się do obsługi Portsmouth, konkurencyjnego portu do Southampton, w czerwcu 1839 r. zmienił nazwę na London and South Western Railway.
Jej pierwotne terminale, w Nine Elms w Londynie i w Southampton Docks, okazały się niewygodne, a linia została przedłużona do lepiej położonych stacji głównych na obu końcach. Pozostała część pierwotnej linii głównej jest nadal używana jako ważna część krajowej sieci kolejowej.
Ten artykuł zajmuje się budową oryginalnej linii do momentu otwarcia w całym tekście. Dalsze informacje znajdują się w artykule London and South Western Railway .
Początki
W czasie wojen napoleońskich pojawiły się obawy o bezpieczeństwo ruchu statków zbliżających się do Londynu z zachodu (przez kanał La Manche) i zaproponowano szereg projektów kanałów. W tym samym czasie większość ruchu pakietowego — pilne wiadomości i małe paczki zi do zagranicznych lokalizacji — wykorzystywała Falmouth jako port wjazdu i wyjazdu, i była przenoszona do iz Londynu drogą lądową: podróż była powolna i niewygodna. Wczesna propozycja budowy kolei wyszła od Roberta Johnsona i Abla Rous Dottina , członka parlamentu z Southampton. Prospekt emisyjny opublikowany 23 października 1830 r. poparł te propozycje.
Prywatne spotkanie zainteresowanych stron odbyło się 26 lutego 1831 i powołano komisję śledczą, na którą zagłosowano 400 funtów za początkowe wydatki, a usługi Francisa Gilesa zostały zabezpieczone jako inżynier.
6 kwietnia 1831 r. wydano prospekt emisyjny dla Southampton, London and Branch Railway and Dock Company , która miała mieć kapitał w wysokości 1,5 miliona funtów. Linia miała łączyć Southampton i Londyn oraz rozszerzyć oddział na dzielnice między Hungerford i Bath i Bristolem, a firma miała dokonać ulepszeń w dokach w Southampton. Do zaprojektowania trasy został zatrudniony inżynier Francis Giles. Przewidywano obniżkę cen węgla dla osób mieszkających w pobliżu linii, a także ruch pasażerski oraz import produktów i materiałów przez doki w Southampton.
Giles przystąpił do szczegółowego badania, ale dyrektorów przekonano, by wstrzymali się z poddaniem ich upoważniającego Billa do sesji w 1833 r., być może po to, by przyjrzeć się, jak ustawa London and Birmingham Railway radziła sobie podczas sesji w 1832 roku. Williams sugeruje, że to opóźnienie umożliwiło London i Birmingham Railway być pierwszą (główną linią) linią kolejową poza Londynem, a także ułatwiło realizację Great Western Railway .
Giles ponownie zbadał w 1833 r., zmieniając niektóre szacunki dochodów, a prospekt proponował teraz kapitał w wysokości 1 miliona funtów, po raz kolejny oddzielono budowę doków. Ustawa otrzymała zgodę królewską w dniu 25 lipca 1834 r. Nie określono rozstawu toru. W Nine Elms lokomotywy nie przejeżdżały przez Nine Elms Lane, ale konie ciągnęły wozy do nabrzeża rzecznego, które miało 30-metrowy (27-metrowy) fronton. Trasa miała przechodzić koło Battersea, Wandsworth, Wimbledon, Surbiton, Woking Common, Basing, Basingstoke i Winchester, do brzegu w Southampton. Kolej miała teraz nazywać się London and Southampton Railway .
Oddział w Bristolu pokonany
Trasa skręcała na północ przez Basingstoke; miał to być punkt startowy dla oddziału do Bath i Bristolu przez Newbury i Devizes, do którego jeszcze należało się ubiegać. Dla tej linii uzyskano znaczne poparcie, nawet z południowej Irlandii, a na sesji w 1835 r. szukano autorytetu parlamentarnego.
Jednak Great Western Railway (GWR) również przedstawił propozycję na tej samej sesji dla swojej linii między Londynem a Bristolem, a dwa plany były w bezpośredniej opozycji. Każda ze stron ostro krytykowała plany drugiej strony i powołano licznych biegłych. Etap Komitetu trwał 46 dni, ale w końcu Parlament przyjął program Great Western, przyznając zgodę królewską 31 sierpnia 1835 r., a oddział London and Southampton Railway do Bristolu już nie istniał.
Podczas bitwy parlamentarnej między obiema firmami wytworzyła się znaczna zaciekła wrogość, a MacDermot, pisząc z punktu widzenia GWR, mówi, że „To był początek długiej i gorzkiej wrogości wobec ich wielkiego sąsiada (L&SR)”.
Budowa
Budowę rozpoczęto prawdopodobnie 6 października 1834 roku, a inżynierem był Francis Giles. Jego metoda polegała na zatrudnieniu kilku drobnych podwykonawców pracujących równolegle, firmy kolejowej dostarczającej materiały. Fay twierdzi, że wykonawcy najpierw wykonali łatwiejsze części pracy, a potem zażądali wyższych cen za trudniejsze części. Giles był przedmiotem ostrej krytyki za powolny postęp wynikający z tej przyczyny i poważne niedoszacowanie kosztów budowy w ogóle. Skutecznie zarządzał rzeszą małych wykonawców — obecnie uważanych za niezadowalający sposób prowadzenia prac — ale jednocześnie pracował jako inżynier dla Southampton Docks Bill i mierzył linię z Bishopstoke do Portsmouth. Niezadowolenie z tempa postępów doprowadziło do inspekcji przeprowadzonej przez komisję akcjonariuszy Lancashire. W trakcie dyskusji stało się jasne, że nie tylko koszty przewyższały pierwotne szacunki, ale także, że poprawione szacunki, zarówno kosztów, jak i potencjalnego dochodu, przedłożone przez Gilesa były niewiarygodne. Dyrektorzy chcieli zebrać dodatkowe 500 000 funtów, ale było jasne, że udziałowcy Lancashire nie zgodzą się na to, dopóki Giles pozostanie na miejscu. Giles został zaproszony do rezygnacji, co uczynił z dniem 13 stycznia 1837 roku.
Dyrektorzy musieli pilnie rozwiać wątpliwości co do dochodów firmy, a o przedstawienie prognoz poproszono trzech mężczyzn zaznajomionych z szacowaniem ruchu. Jednym z nich był William James Chaplin, który prowadził rozległy biznes autokarów drogowych. Jego prognoza była szczególnie korzystna, więc dyrektorzy powołali go 26 kwietnia 1837 roku. Niezłomna przedsiębiorczość Chaplina okazała się wielkim atutem firmy, a on został mianowany tymczasowym zastępcą prezesa na dwa tygodnie w 1840 roku po rezygnacji Easthope'a do czasu przejęcia przez Garnetta.
Joseph Locke został mianowany inżynierem, ale było oczywiste, że do ukończenia linii potrzeba znacznie więcej kapitału – pierwotne szacunki Gilesa wynosiły 1 milion funtów, w tym dodatek na nieprzewidziane wydatki, ale zaktualizowane szacunki do ukończenia wynosiły 1,5 miliona funtów. Parlamentarne upoważnienie do podwyższenia kapitału dzięki temu, co dziś nazywa się emisją praw poboru, uzyskał 30 czerwca 1837 r., nie bez niepożądanego sprzeciwu Gilesa. Ustawa zezwoliła również na szereg lokalnych odchyleń od trasy, które ograniczyły konieczne prace ziemne i które zastąpiły proponowany tunel w Popham wycięciem na ośmiomilowym odchyleniu od pierwotnej trasy.
Locke zastąpił małych wykonawców na odcinku od Wandsworth do Wey Navigation i sprowadził Thomasa Brasseya , który z powodzeniem pracował na kolei Liverpool i Manchester oraz Grand Junction . Na odcinkach bardziej zachodnich wymagał od wykonawców samodzielnego dostarczenia materiałów. Pod nadzorem Locke'a prace posuwały się bardziej niezawodnie i szybciej.
Otwarcie
12 maja 1838 r. grupa dyrektorów i nie tylko odbyła eksperymentalną podróż z Nine Elms do Woking Common. Ta część linii została otwarta dla pasażerów „bez specjalnej demonstracji” w dniu 21 maja 1838 roku, z pięcioma pociągami pasażerskimi kursującymi w każdą stronę dziennie i czterema w niedziele. Taryfy były 5s 0d pierwsza klasa i 3s 6d druga klasa na 23 mile. 23 mile od Woking Common do dziewięciu Elms zostały pokonane w 57 minut.
Woking początkowo miał tylko jedną platformę.
Wyścigi Epsom odbyły się w drugim tygodniu działalności, a firma ogłosiła zamiar uruchomienia ośmiu pociągów do Kingston w dniu Derby. Tego ranka
pod bramą stacji zastał tłum ok. 5 tys. osób. Wysłano kilka pociągów, ale tłum wciąż się powiększał, aż w końcu drzwi zostały wyrwane z zawiasów i wśród wrzasków żeńskiej części ich liczby tłum przebił się przez kasę, przeskoczył przez okna, wtargnął na peron i wpadł do pociągu wynajętego przez prywatną imprezę. Uznając, że opór jest bezużyteczny, urzędnicy posłali do Metropolitan Police, ao dwunastej w oknie kasy wywieszono ogłoszenie, że tego dnia nie będą kursować żadne pociągi.
Do końca pierwszych dwunastu tygodni wpływy wyniosły 11 059 funtów 12s 3d za przewóz 93 795 pasażerów; na tym etapie nie przewożono żadnych towarów. Koszty pracy stanowiły około 59% wpływów, znacznie więcej niż przewidywano.
W dniu 24 września 1838 r. linia została otwarta aż do Shapley Heath (obecnie Winchfield), „co spowodowało, że większość autobusów kursujących na południowy zachód i zachód Anglii trafiła na tę stację”. Następnie, 10 czerwca 1839 roku, linia została oficjalnie otwarta z Shapley Heath do Basingstoke iz Winchester do Northam Road, trochę za końcową stacją Southampton. Autokary drogowe przejeżdżały przez lukę między Basingstoke a Winchester, a cała podróż zajęła pięć godzin.
Na tym etapie archidiakon i prebendariusz Winchester napisał do Towarzystwa skarżąc się na działanie pociągów w niedziele, niezgodne z Pismem Świętym. Przewodniczący John Easthope wysłał szczerą i starannie uzasadnioną odpowiedź, szybko kończąc sprawę.
Ostatnie odcinki, trudny (pod względem inżynieryjnym) odcinek z Basingstoke do Winchester i krótkie przedłużenie do terminalu Southampton, zostały otwarte 11 maja 1840 roku. przyjmowany tam salutem 21 dział.
Jego budowa kosztowała więcej niż pierwotne szacunki; w styczniu 1832 r. zadeklarowane szacunki wynosiły 1 033 414 funtów, ale rekonstrukcja finansowa wynikająca z rewizji z listopada 1836 r. obejmowała 1 507 753 funtów; wynik był nieco wyższy od tej liczby i wyniósł 1 551 914 GBP:
Wydatki związane z uzyskaniem uprawnień parlamentarnych £41 965 14s 0d Grunty i odszkodowania, opłaty prawne, wycena, geodezja itp. 293 042 £ 4s 1d Pomieszczenia w Nine Elms 7 461 £ 14s 6d Budowa drogi i robót 1 176 556 £ 12s 9d Geodezja i inżynieria 32 887 £ 6s 3d Całkowity 1 551 913 £ 11s 7d
Ekspansja i zmiana nazwy
W 1839 roku, rok przed otwarciem, proponowana linia do obsługi Portsmouth nie powiodła się w parlamencie. Zainteresowania Portsmouth zwróciły się do L&SR o promowanie linii oddziału do obsługi ich miasta, co zostało uzgodnione. Ponieważ Portsmouth uważało Southampton za port konkurencyjny, nazwa London & Southampton Railway była jednak kontrowersyjna i aby przezwyciężyć tę trudność, L&SR postanowiło zmienić nazwę na London and South Western Railway . Ustawa o linii odgałęzienia została uchwalona w parlamencie, a zmiana nazwy została ratyfikowana na mocy sekcji 2 tej samej ustawy, która weszła w życie 4 czerwca 1839 r. Oddział miał działać z Bishopstoke (później Eastleigh) do Gosport, dając połączenie promowe do Portsmouth .
Sprawy techniczne i operacyjne przy otwarciu
Stacja Dziewięć Wiązów
W eleganckiej pierzei budynku zaprojektowanej przez Tite znajdowały się biura; Wishaw opisał stację:
Wejście do kasy znajduje się pośrodku tego frontu, pod arkadą ciągnącą się przez zasadniczą część jego długości. Na lewo od kasy znajdują się osobne poczekalnie dla pań i panów; a po prawej prywatne biuro. Szopa pasażerska znajduje się zaraz na tyłach biur i można do niej dotrzeć drzwiami z kasy.
Szopa pasażerska rozciąga się od biur na długość 290 stóp i ma łącznie 74 stopy 9 cali szerokości i 17 stóp 3 cale wysokości… górna powierzchnia każdego peronu znajduje się 15 cali powyżej poziomu torów. Drewniany dach stolcowy rozciąga się tylko nad torami kolejowymi... perony nakryte są dachami płaskimi... Pod tą szopą są cztery rzędy drogi... przy końcu szopy linia poprzeczna, z czterema zakrętami. stoły w punkcie skrzyżowania, biegnie w poprzek do podestu wagonu, który jest po prawej stronie, gdy wychodzisz z Nine Elms... Bez szopy druga linia krzyżowa biegnie do wozowni i wydziału lokomotyw. W sumie poza szopą znajduje się jedenaście linii drogi, w tym bocznice.
Lokomotywownia to prostokątny budynek, wzniosły i wygodny, wyposażony w cztery tory, z których niektóre są wyposażone w lokomotywy... od stacji Nine Elms do stacji Nine Elms rozciąga się potrójna droga. piece koksownicze.
Lokomotywy używały koksu zamiast węgla; Uznano, że koks emituje mniej dymu, a firma wytwarzała własny koks w Nine Elms. Whishaw szczegółowo opisuje roślinę.
Chociaż lokalizacja po stronie Tamizy była dogodna dla nabrzeża, lokalizacja nigdy nie była przeznaczona jako stały terminal pasażerski w Londynie; rozbudowę rozważano w 1836 r. (o której podjęto decyzję w 1844 r.). Obecnie
Pasażerowi z Londynu było to wygodniejsze niż na stacjach innych firm. Mógł opuścić ją drogą i często maczać rękę, aby uzyskać opłaty drogowe na autostradzie lub wybrać parowiec Citizen , lub przeciwny Oblubieniec , aby dotrzeć do stolicy rzeką, przeklinając swój wybór, gdy przybył rywalizujący statek i oczyścił drugą kolejkę, podczas gdy jego własne czekało pół godziny. Do 1848 roku około 1 250 000 używało Nine Elms rocznie, w tym 300 000 z [późniejszej] linii Richmond, wśród których prawnicy i inni codziennie cierpieli z powodu podróży koleją i rzeką między tym miastem a molami Hungerford i Temple. Sytuacja nieco się poprawiła, gdy dwie usługi parowców połączyły się na krótko przed otwarciem linii do Waterloo. Firma London & Westminster Steam Boat Company zabierała pasażerów wzdłuż Tamizy do iz Nine Elms and Dyers Hall Wharf, Upper Thames Street i Hungerford Market.
Pasażerowie
Praktyka obchodzenia się z pasażerami została odziedziczona po działalności autokarów i wozów drogowych. Zamierzającym pasażerom wydano ręcznie wypełniony papierowy bilet. Wagony nie były oświetlone, a wagony drugiej klasy były „bezboczne”. Pasażerowie trzeciej klasy byli przewożeni od otwarcia całej linii, w otwartych ciężarówkach przyczepionych do pociągów towarowych.
Wagony pierwszej klasy miały po trzy przedziały; były bardzo niskie i wąskie, „kolana podróżnych były mocno dociskane do kolan ich przeciwnego sąsiada”. Druga klasa była równie ciasna, a siedzenie było gołą deską; Wagony drugiej klasy były otwarte po obu stronach.
Bagaż przewożono na dachu wagonów pierwszej klasy oraz w butach pod siedzeniami, otwieranymi od zewnątrz, w przypadku wagonów klasy drugiej.
„Konstrukcja z siedzeniami, zamontowana na skrzyni wagonika, stanowiła pojazd, którym podróżowali w tamtych czasach pasażerowie trzeciej klasy; rama została usunięta z ciężarówki, która była potrzebna do jej zwykłego celu”.
Dobra
Kiedy rozpoczął się ruch towarowy, wagony zostały dołączone do ostatniego pociągu pasażerskiego tego dnia, ale kiedy linia została otwarta do Basingstoke, uruchomiono specjalny pociąg towarowy. Strażnik podróżował pojazdem zwanym Arką Noego, w którym przewożono różne przedmioty i paczki. Mechanizm holowniczy nie miał sprężyn, a uruchomienie ciężkiego pociągu odbywało się zwykle przez ponowne założenie szkockiej, aby poluzować wszystkie sprzęgi, a następnie ruszenie do przodu.
Operacyjny
Pociągi przybywające do Nine Elms zatrzymywały się przed wejściem na stację, a lokomotywa została odłączona; pociąg został następnie wciągnięty na stację. W tym wczesnym okresie zastosowano prymitywną formę systemu interwałów czasowych: pociąg mógł nie jechać, dopóki poprzedzający pociąg nie był „znacznie poza zasięgiem wzroku”. Pierwszy wypadek miał miejsce 13 czerwca 1840 roku, kiedy lokomotywa wpadła na pociąg w Farnborough.
Lokomotywy
Locke, jako inżynier firmy, był odpowiedzialny za lokomotywy. Jego doświadczenie na kolei Grand Junction wpłynęło na jego myślenie; używał silników z pojedynczym kołem napędowym o średnicy od 5 stóp do 5 stóp 6, z zewnętrznymi cylindrami o średnicy 12 lub 14 cali i skoku 18 cali.
Stały sposób
Szerokość toru wynosiła 4 stopy 8+1 / 2 w(1,435 mm) normalnotorowych . Pierwsze zamówione szyny miały konstrukcję z kutego żelaza o płaskim dnie,3+1 ⁄ 2 cale (89 mm) głębokości i "o kształcie równoległym" w przeciwieństwie do wzoru z rybim brzuchem, który był popularny wcześniej. Miały 15 stóp (4,6 m) długości. Zastosowano cynizowane półokrągłe podkłady drewnianew rozstawie 3 stóp (0,91 m), z kamiennym balastem z St Georges Hill, Weybridge. Okazuje się jednak, że niektórzy śpiący nie byli poddani leczeniu konserwującemu, a ich życie było odpowiednio krótkie. Szyny miały być umieszczone na 15-funtowych (6,8 kg) krzesłach na złączach, ale poza tym przymocowane bezpośrednio do podkładów.
Do 1837 roku szyny 63-funtowe [na jard] (31,3 kg/m) zastąpiły oryginały 50-funtowe (24,8 kg/m), które z kolei zostały zastąpione przez 75-funtowe (37,2 kg/m) szyny przed ukończeniem linia." Fay mówi, że „linia przy pierwszym otwarciu została ułożona na podkładach z bloków kamiennych, ale wystarczyło kilkuletnie doświadczenie, aby zastąpić je podkładami drewnianymi”.
Thomas Brassey zakontraktował utrzymanie toru przez dziesięć lat od 1840 roku za 24 000 funtów rocznie.
Faktyczne podsumowanie
Otwarcie linii
- Dziewięć Wiązów do Woking: 21 maja 1838
- Woking to Shapley Heath: 24 września 1838
- Shapley Heath do Basingstoke: 10 czerwca 1839
- Basingstoke do Winchester: 11 maja 1840 r.
- Winchester do Northam Road: 10 czerwca 1839
- Northam Road do Southampton: 11 maja 1840
Stacje
Stacje na linii w momencie otwarcia to:
- Dziewięć Wiązów ; pętla londyńska w pobliżu południowego brzegu Tamizy, na Nine Elms Lane w niewielkiej odległości na zachód od skrzyżowania z Wandsworth Road; później zamknięte 11 lipca 1848 r., kiedy otwarto rozszerzenie do Waterloo
- Wandswortha; później przemianowany na Clapham Common, na północnym krańcu Wandsworth Common, około pół mili na zachód od obecnego Clapham Junction, które je zastąpiło;
- Wimbledon; nieco na zachód od Wimbledon Hill Road i obecnej stacji;
- Kingston; po wschodniej stronie King Charles Road, około pół mili na wschód od obecnej stacji Surbiton;
- Bagno Ditton; teraz Esher ;
- Waltona; teraz Walton-on-Thames ;
- Weybridge
- Woking Wspólny; teraz budzę się ;
- Farnborough ;
- Shapley Heath; teraz Winchfield ;
- Basingstoke ;
- Droga Andovera; teraz Micheldever ;
- Winchester ;
- Bishopstoke : teraz Eastleigh
- Stacja Northam Road; przy drodze o tej samej nazwie (zamkniętej w 1840 r. przy otwarciu do Southampton);
- Southampton; później przemianowany na Terminus Southampton.
Budynki stacji Nine Elms i Southampton zostały elegancko zaprojektowane w stylu klasycznym przez Williama Tite .
Tunele
Tunele na linii znajdowały się w:
- Litchfield, 198 jardów (181 m) długości
- Popham nr 1, 265 jardów (242 m)
- Popham nr 2, 199 jardów (182 m)
- Jesion Wallers, 501 jardów (458 m)
Zobacz też
Uwagi
Bibliografia
HP White, A Regional History of the Railways of the Great Britain — tom 2 — South England , Phoenix House Ltd, Londyn, 1961, strony 110–116.