Thomas Brassey -Thomas Brassey

Thomas Brassey
Thomas Brassey w wieku 45 lat w 1850 r.
Urodzić się	7 listopada 1805 Buerton , Cheshire, Anglia
Zmarł	8 grudnia 1870 (w wieku 65) ( 1870-12-09 ) St Leonards-on-Sea , East Sussex, Anglia
Zawód	Wykonawca budownictwa lądowego
Współmałżonek	Maria Harrison
Dzieci	Thomas , Harry , Albert
Rodzice)	John i Elizabeth Brassey

Thomas Brassey (7 listopada 1805 - 8 grudnia 1870) był angielskim wykonawcą inżynierii lądowej i producentem materiałów budowlanych, który był odpowiedzialny za budowę większości światowych linii kolejowych w XIX wieku. Do 1847 roku zbudował około jednej trzeciej linii kolejowych w Wielkiej Brytanii, a do śmierci w 1870 roku zbudował jedną na dwadzieścia mil na świecie. Obejmowały one trzy czwarte linii we Francji, główne linie w wielu innych krajach europejskich oraz w Kanadzie, Australii, Ameryce Południowej i Indiach. Zbudował także konstrukcje związane z tymi kolejami, w tym doki, mosty, wiadukty, stacje, tunele i roboty odwadniające.

Oprócz inżynierii kolejowej, Brassey zajmował się rozwojem statków parowych, kopalń, fabryk lokomotyw, telegrafii morskiej oraz systemów wodociągowych i kanalizacyjnych. Zbudował część londyńskiego systemu kanalizacyjnego, działającego do dziś, i był głównym udziałowcem Brunela The Great Eastern , jedynego statku wystarczająco dużego w tamtym czasie, aby w 1864 roku ułożyć pierwszy transatlantycki kabel telegraficzny przez Północny Atlantyk. Zostawił fortunę w wysokości ponad 5 milionów funtów, co odpowiada około 600 milionom funtów w 2020 roku.

Tło

Thomas Brassey był najstarszym synem dobrze prosperującego rolnika Johna Brasseya i jego żony Elżbiety, a także członkiem rodziny Brassey, która mieszkała w Manor Farm w Buerton , małej osadzie w parafii Aldford , 10 km. na południe od Chester , co najmniej od 1663 roku.

Wczesne lata

Thomas Brassey w 1830 r.

Thomas Brassey kształcił się w domu do 12 roku życia, kiedy został wysłany do The King's School w Chester. W wieku 16 lat został stażystą u geodety i agenta Williama Lawtona. Lawton był agentem Francisa Richarda Price'a z Overton w hrabstwie Flintshire . W czasie, gdy Brassey był praktykantem, pomagał w badaniu nowej drogi Shrewsbury do Holyhead (obecnie jest to A5 ), asystując geodety tej drogi. Kiedy był zaangażowany w tę pracę, spotkał inżyniera drogi, Thomasa Telforda . Kiedy jego praktyka zakończyła się w wieku 21 lat, Brassey został przyjęty do spółki przez Lawton, tworząc firmę „Lawton and Brassey”. Brassey przeniósł się do Birkenhead , gdzie powstała ich firma. Birkenhead w tym czasie było bardzo małą miejscowością; w 1818 r. składał się tylko z czterech domów. Biznes kwitł i rósł, rozciągając się na obszary poza geodezji. W miejscu Birkenhead zbudowano cegielnię i piece wapiennicze . Firma była właścicielem lub zarządzała kamieniołomami piasku i kamienia w Wirral . Firma dostarczała m.in. cegły do ​​budowy budynku celnego dla rozwijającego się w mieście portu. Wiele cegieł potrzebnych do rozrastającego się miasta Liverpool zostało dostarczonych przez cegielnię, a Brassey opracował nowe metody transportu swoich materiałów, w tym system podobny do nowoczesnej metody paletyzacji oraz użycie pociągu grawitacyjnego do transportu materiałów z kamieniołomu do kopalni. Port. Po śmierci Lawtona Brassey został jedynym kierownikiem firmy oraz wyłącznym agentem i przedstawicielem Francisa Price'a. To właśnie w tych latach zdobył podstawowe doświadczenie w swojej przyszłej karierze.

Wczesne kontrakty w Wielkiej Brytanii

Pierwszymi doświadczeniami Brassey w dziedzinie inżynierii lądowej była budowa 4 mil (6 km) New Chester Road w Bromborough oraz budowa mostu w Saughall Massie na Wirral . W tym czasie poznał George'a Stephensona , który potrzebował kamienia do budowy wiaduktu Sankey na linii kolejowej Liverpool i Manchester . Stephenson i Brassey odwiedzili kamieniołom w Storeton , wiosce niedaleko Birkenhead, po czym Stephenson poradził Brassey zaangażować się w budowę kolei. Pierwszym przedsięwzięciem Brasseya w branży kolejowej było złożenie przetargu na budowę wiaduktu Dutton na linii kolejowej Grand Junction , ale stracił kontrakt na rzecz Williama Mackenziego , który złożył niższą ofertę. W 1835 Brassey złożyło przetarg na budowę wiaduktu Penkridge , dalej na południe na tej samej linii kolejowej, między Stafford i Wolverhampton , wraz z 10 milami (16 km) torów. Przetarg został przyjęty, prace zakończyły się sukcesem, a wiadukt otwarto w 1837 roku. Początkowo inżynierem linii był George Stephenson , ale zastąpił go Joseph Locke , uczeń i asystent Stephensona. W tym czasie Brassey przeniósł się do Stafford . Penkridge Viaduct nadal stoi i prowadzi pociągi na głównej linii West Coast .

Po ukończeniu budowy kolei Grand Junction, Locke przystąpił do projektowania części kolei londyńskiej i Southampton i zachęcił Brassey do złożenia oferty, która została przyjęta. Brassey podjął się prac na odcinku linii kolejowej między Basingstoke a Winchester oraz na innych odcinkach linii. W następnym roku Brassey zdobył kontrakty na budowę kolei Chester and Crewe z Robertem Stephensonem jako inżynierem oraz, z Locke jako inżynierem, na Glasgow, Paisley and Greenock Railway oraz Sheffield and Manchester Railway .

Wczesne kontrakty we Francji

Ceremonia otwarcia kolei Rouen i Le Havre w 1844 r.

Po sukcesie pierwszych kolei w Wielkiej Brytanii zachęcano Francuzów do rozwijania sieci kolejowej, przede wszystkim do połączenia z systemem kolejowym w Wielkiej Brytanii. W tym celu utworzono Kompanię Kolei Parysko- Rouen , której inżynierem został Locke. Uznał, że oferty składane przez wykonawców francuskich są zbyt drogie i zasugerował zaproszenie do przetargów wykonawców brytyjskich. W przypadku, gdy ofertę potraktowali poważnie tylko dwaj brytyjscy kontrahenci, Brassey i William Mackenzie. Zamiast próbować przelicytować się nawzajem, złożyli wspólne przetargi, a ich oferta została przyjęta w 1841 roku. To wyznaczyło wzór dla Brasseya, który od tej pory współpracował z innymi wykonawcami w większości swoich przedsięwzięć. W latach 1841-1844 Brassey i Mackenzie wygrały kontrakty na budowę czterech francuskich linii kolejowych o łącznym przebiegu 437 mil (703 km), z których najdłuższy był 294 mil (473 km) Orlean i Bordeaux . Po rewolucji francuskiej w 1848 r. w kraju nastąpił kryzys finansowy i inwestycje w koleje prawie ustały. Oznaczało to, że Brassey musiał szukać zagranicznych kontraktów gdzie indziej.

Wiadukt Barentina po przebudowie

Upadek wiaduktu Barentina

W styczniu 1846 roku, podczas budowy 58-milowej (93 km) linii Rouen i Le Havre , doszło do jednej z nielicznych poważnych katastrof strukturalnych w karierze Brassey, zawalenia się wiaduktu Barentin . Wiadukt został zbudowany z cegły kosztem około 50 000 funtów i miał 100 stóp (30 m) wysokości. Przyczyny zawalenia nigdy nie ustalono, ale prawdopodobną przyczyną był charakter wapna użytego do sporządzenia zaprawy . Kontrakt przewidywał, że trzeba to uzyskać lokalnie, a zawalenie nastąpiło po kilku dniach ulewnych deszczy. Brassey na własny koszt przebudował wiadukt, tym razem z własnego wapna. Przebudowany wiadukt stoi do dziś i jest używany.

"Mania kolejowa"

W czasie, gdy Brassey budowało wczesne francuskie koleje, Wielka Brytania przeżywała coś, co było znane jako „ mania kolejowa ”, kiedy dokonywano ogromnych inwestycji w koleje. Budowano wiele linii, ale nie wszystkie z nich zostały zbudowane zgodnie z wysokimi standardami Brassey. Brassey był zaangażowany w tę ekspansję, ale starannie dobierał kontrakty i inwestorów, aby utrzymać swoje standardy. W ciągu jednego roku 1845 podpisał nie mniej niż dziewięć kontraktów w Anglii, Szkocji i Walii na łączny przebieg ponad 340 mil (547 km). W 1844 Brassey i Locke rozpoczęli budowę linii kolejowej Lancaster and Carlisle o długości 113 km, która była uważana za jedną z ich największych linii. Przejechał przez Dolinę Lune, a potem przez Shap Fell. Jego szczyt miał 916 stóp (279 m) wysokości, a linia miała strome nachylenia, maksymalnie 1 do 75. Na południu linia połączona linią Preston-Lancaster z koleją Grand Junction. Dwa ważne kontrakty podjęte w 1845 r. to Trent Valley Railway o długości 50 mil (80 km) oraz linia Chester i Holyhead o długości 84 mil (135 km). Dawna linia połączyła London i Birmingham Railway w Rugby z Grand Junction Railway na południe od Stafford , zapewniając linię z Londynu do Szkocji, która ominęła Birmingham. Ta ostatnia linia zapewniała połączenie między Londynem a promami płynącymi z Holyhead do Irlandii i obejmowała rurowy most Britannia Bridge Roberta Stephensona nad cieśniną Menai . Również w 1845 Brassey otrzymał kontrakty dla Kolei Kaledońskiej, która połączyła linię kolejową w Carlisle z Glasgow i Edynburgiem , pokonując łączną odległość 125 mil (201 km) i przejeżdżając przez szczyt Beattock . Jego inżynierem przy tym projekcie był George Heald . W tym samym roku rozpoczął również kontrakty dla innych linii kolejowych w Szkocji, aw 1846 rozpoczął budowę części linii kolejowej Lancashire i Yorkshire między Hull a Liverpoolem , po drugiej stronie Pennines .

Kontrakt na Great Northern Railway został uzgodniony w 1847 roku, z Williamem Cubittem jako naczelnym inżynierem, chociaż większość prac została wykonana przez syna Williama Josepha, który był inżynierem na miejscu. Brassey był jedynym wykonawcą linii o długości 75,5 mil (122 km). Szczególny problem napotkano w bagnistym regionie The Fens w zapewnieniu solidnego fundamentu pod kolej i związane z nią struktury. Brassey był wspomagany w rozwiązaniu problemu przez jednego z jego agentów, Stephena Ballarda. Tratwy lub platformy były wykonane z warstw drewna z drewna i torfu . Gdy zatonęły, rozproszyły wodę i w ten sposób powstał solidny fundament. Linia ta jest nadal w użyciu i stanowi część głównej linii East Coast . Również w 1847 Brassey rozpoczął budowę kolei North Staffordshire. W tym czasie „mania kolejowa” dobiegała końca, a kontrakty w Wielkiej Brytanii stawały się coraz trudniejsze do znalezienia. Pod koniec „kolejowej manii” Brassey zbudował jedną trzecią wszystkich kolei w Wielkiej Brytanii.

Ekspansja w Europie

Po zakończeniu „kolejowej manii” i wyczerpaniu kontraktów we Francji Brassey mógł przejść na emeryturę jako bogaty człowiek. Zamiast tego postanowił rozszerzyć swoje zainteresowania, początkowo w innych krajach europejskich. Jego pierwszym przedsięwzięciem w Hiszpanii była kolej Barcelona i Mataró 18 mil (29 km) w 1848. W 1850 podjął się pierwszego kontraktu w Stanach włoskich, krótkiej linii kolejowej 10 mil (16 km), kolei Prato i Pistoia . Miało to doprowadzić do większych kontraktów we Włoszech, kolejnymi była linia Turyn–Novara o długości 60 mil (97 km) w 1853 r., a następnie Centralna kolej włoska o długości 52 mil (84 km). W Norwegii, wraz z Sir Mortonem Peto i Edwardem Bettsem , Brassey zbudował linię kolejową Oslo - Bergen o długości 56 mil (90 km), która przechodzi przez niegościnny teren i wznosi się na prawie 1829 metrów. W 1852 r. wznowił pracę we Francji przy 133 milach (214 km) kolei Mantes i Caen , aw 1854 r. 94 mil (151 km) w Caen i Cherbourg . Holendrzy stosunkowo wolno rozpoczęli budowę kolei, ale w 1852 roku, kiedy Locke był inżynierem, Brassey zbudował Holenderską Kolej Reńską o długości 43 mil (69 km). W międzyczasie kontynuował budowę linii w Anglii, w tym kolei Shrewsbury i Hereford o długości 51 mil (82 km), kolei Hereford, Ross i Gloucester o długości 50 mil (80 km), London, Tilbury i Southend Railway o długości 50 mil ( 80 km) i North Devon Railway z Minehead do Barnstaple 47 mil (76 km).

Kolej Wielkiego Magistrali Kanady

Most Wiktorii w budowie

W 1852 Brassey podpisał największy kontrakt w swojej karierze, polegający na budowie Wielkiej Kolei Głównej Kanady. Linia ta biegła z Quebecu , wzdłuż doliny rzeki Świętego Wawrzyńca , a następnie na północ od jeziora Ontario do Toronto . Linia miała długość 539 mil (867 km). Inżynierem konsultantem projektu był Robert Stephenson, a inżynierem firmy dla całego przedsięwzięcia Alexander Ross. Brassey współpracował z Peto, Betts i Sir Williamem Jacksonem. Linia przecinała rzekę w Montrealu przy moście Wiktorii . Był to most rurowy zaprojektowany przez Roberta Stephensona i był wówczas najdłuższym mostem na świecie, mierząc około 1,75 mili (3 km). Most został otwarty w 1859 roku, a uroczystego otwarcia dokonał w następnym roku książę Walii . Budowa linii spowodowała spore problemy. Głównym problemem było zebranie niezbędnych środków finansowych i na pewnym etapie Brassey pojechał do Kanady, aby osobiście zaapelować o pomoc. Inne trudności wynikały z surowości kanadyjskiej zimy, zamarzania dróg wodnych przez około sześć miesięcy każdego roku oraz oporu ze strony kanadyjskich biznesmenów. Linia okazała się sukcesem inżynieryjnym, ale porażką finansową, a wykonawcy stracili 1 milion funtów.

Kanada Works

Kontrakt dla Kolei Wielkiego Magistrali obejmował wszystkie materiały potrzebne do budowy mostu i kolei, w tym tabor kolejowy . Aby produkować elementy metalowe, Brassey zbudował nową fabrykę w Birkenhead, którą nazwał The Canada Works . Odpowiednie miejsce znalazł George Harrison, szwagier Brasseya, a fabrykę zbudowano z nabrzeżem wzdłuż brzegu, aby przyjmować statki oceaniczne. Pracami kierował George Harrison, a asystentami byli panowie Alexander i William Heap. Warsztat maszynowy miał 900 stóp (274 m) długości i składał się z kuźni z 40 piecami , kowadłami i młotami parowymi , warsztatu kotlarskiego oraz warsztatu produkcyjnego, stolarskiego i modelarskiego . Była też dobrze zaopatrzona biblioteka i czytelnia dla wszystkich pracowników.

Montażownia została zaprojektowana do produkcji 40 lokomotyw rocznie, a łącznie 300 wyprodukowano w ciągu następnych ośmiu lat. Pierwsza lokomotywa, której proces odbył się w maju 1854, została nazwana Lady Elgin , na cześć żony ówczesnego gubernatora generalnego Kanady , hrabiego Elgin . Do budowy mostu potrzebne były setki tysięcy elementów, a wszystkie zostały wyprodukowane w Birkenhead lub w innych angielskich fabrykach zgodnie ze specyfikacją Brassey. Wszystkie zostały opieczętowane i zakodowane, załadowane na statki, które miały zostać przewiezione do Quebecu, a następnie koleją do miejsca budowy mostu w celu montażu. Centralna rura mostu zawierała ponad 10 000 kawałków żelaza, podziurawionych otworami na pół miliona nitów , a kiedy został złożony, każdy kawałek i otwór był prawdziwy.

Wielka Krymska Kolej Centralna

Marynarka wojenna pracująca na kolei w 1854 r.

Brassey odegrał rolę w pomocy siłom brytyjskim w osiągnięciu sukcesu w wojnie krymskiej . Czarnomorski port Sewastopol był w posiadaniu Rosjan. Rząd brytyjski, w sojuszu z Francuzami i Turkami , wysłał 30-tysięczną armię do Balaclava , innego portu w sąsiedniej zatoce Morza Czarnego, z którego zaatakował Sewastopol. Sewastopol został oblężony we wrześniu 1854 roku przez siły brytyjskie i sojuszników. Spodziewano się, że oblężenie będzie krótkie, ale wraz z nadejściem zimy warunki były przerażające i trudno było przetransportować odzież, żywność, środki medyczne i broń z Kominiarki na front. Kiedy wiadomość o problemie dotarła do Wielkiej Brytanii, Brassey połączył się z Peto i Betts , oferując budowę linii kolejowej po kosztach do transportu tych niezbędnych materiałów. Wysłali sprzęt i materiały do ​​budowy linii kolejowej przeznaczone dla innych przedsiębiorstw wraz z armią marynarki wojennej do wykonania prac. W ciągu siedmiu tygodni, w ciężkich warunkach zimowych, ukończono linię kolejową z Kominiarki do wojsk oblegających Sewastopol. Wtedy stało się możliwe łatwe przenoszenie zaopatrzenia na front i Sewastopol został ostatecznie zdobyty we wrześniu 1855 roku.

Ekspansja na cały świat

Parowóz Brassey na linii kolejowej Warszawa–Terespol , 1866

Oprócz budowy większej liczby linii kolejowych w Wielkiej Brytanii i innych krajach europejskich, Brassey podjął się kontraktów na innych kontynentach. W Ameryce Południowej jego koleje liczyły 250 mil (402 km), w Australii 132 mil (212 km), a w Indiach i Nepalu 506 mil (814 km).

W 1866 r. doszło do wielkiego załamania gospodarczego, spowodowanego upadkiem banku Overend, Gurney and Company i wielu kolegów i konkurentów Brassey'a stało się niewypłacalnych. Jednak pomimo niepowodzeń Brassey przetrwał kryzys i kontynuował realizację projektów, które już miał w zanadrzu. Były to między innymi kolej Lemberg (obecnie Lwów ) i Czernowicz (obecnie Czerniowce ) w Galicji (część Cesarstwa Austriackiego ), która była nadal budowana pomimo toczącej się w tym miejscu wojny austriacko-pruskiej .

Od 1867 r. stan zdrowia Brasseya zaczynał się pogarszać, ale nadal negocjował kolejne kontrakty, w tym koleje Czernowicza i Suczawy w Cesarstwie Austriackim. W 1868 doznał lekkiego udaru, ale kontynuował pracę, aw kwietniu 1869 wyruszył w rozległą podróż o długości ponad 5000 mil (8 000 km) po Europie Wschodniej. Przed śmiercią zbudował jedną milę na każde dwadzieścia mil linii kolejowych na świecie.

Kontrakty poza koleją

Victoria Dock pokazujący podnośnik hydrauliczny

Prace Brasseya nie ograniczały się do kolei i konstrukcji towarzyszących. Oprócz swoich fabryk w Birkenhead zbudował we Francji zakład inżynieryjny, który dostarczał tam materiały do ​​swoich kontraktów. Zbudował szereg systemów odwadniających oraz wodociągi w Kalkucie . Brassey zbudował doki w Greenock , Birkenhead , Barrow-in-Furness i Londynie. Jego londyńskie doki to Victoria Docks , które miały powierzchnię ponad 100 akrów (40 ha). Kontrakt na to zawarto w 1852 r. we współpracy z Peto i Betts, a doki otwarto w 1857 r. W umowie objęto również magazyny i piwnice winne o łącznej powierzchni około 25 akrów (10 ha). Maszyny na dokach były zasilane energią hydrauliczną Williama Armstronga . Dok miał połączenia z London Brassey, Tilbury i Southend Railway, a tym samym z całym brytyjskim systemem kolejowym.

W 1861 Brassey zbudowało część londyńskiego systemu kanalizacyjnego dla Josepha Bazalgette'a . Był to odcinek Metropolitan Mid Level Sewer o długości 12 mil (19 km), który zaczynał się w Kensal Green , przechodził pod Bayswater Road , Oxford Street i Clerkenwell do rzeki Lea . Było to jedno z najwcześniejszych przedsięwzięć wykorzystania dźwigów parowych. Przedsięwzięcie zostało uznane za jedno z najtrudniejszych w Brassey. Kanalizacja działa do dziś. Współpracował także z Bazalgette przy budowie Victoria Embankment na północnym brzegu Tamizy od mostu Westminster Bridge do Blackfriars Bridge .

Brassey udzielił pomocy finansowej Brunelowi w budowie jego statku Lewiatan , który później nazwano Great Eastern i który w 1854 roku był sześciokrotnie większy niż jakikolwiek inny statek na świecie. Brassey był głównym udziałowcem statku, a po śmierci Brunela wraz z Goochem i Barberem kupił statek w celu ułożenia pierwszego transatlantyckiego kabla telegraficznego przez Północny Atlantyk w 1864 roku.

Brassey miał inne pomysły, które wyprzedzały jego czasy. Próbował zainteresować rządy Wielkiej Brytanii i Europy pomysłem tunelu pod kanałem La Manche , ale nic z tego nie wyszło. Chciał także zbudować kanał przez Przesmyk Darien (obecnie Przesmyk Panamski ), ale ten pomysł podobnie nie odniósł sukcesu.

Metody pracy

Ulotka przedstawiająca Victoria Bridge i nazwiska partnerów

W większości kontraktów Brassey współpracował z innymi wykonawcami, w szczególności z Peto i Betts. Planowanie szczegółów projektów zostało wykonane przez inżynierów. Czasami był inżynier konsultant, a pod nim inny inżynier, który odpowiadał za codzienne czynności. W trakcie swojej kariery Brassey współpracował z wieloma inżynierami, z których najbardziej znani byli Robert Stephenson, Joseph Locke i Isambard Kingdom Brunel . Bieżącą pracę nadzorowali agenci, którzy zarządzali i kontrolowali działania podwykonawców.

Właściwą pracę wykonywali robotnicy, w tamtych czasach zwani marynarkami wojennymi, nadzorowani przez gangsterów (lub brygadzistów). Na początku marynarki były głównie angielskie i wielu z nich pracowało wcześniej przy budowie kanałów. Później dołączyli do nich mężczyźni ze Szkocji, Walii i Irlandii. Liczba irlandzkich robotników szczególnie wzrosła po Wielkim Głodzie . Brassey płacił pensję marynarzom wojennym i gangsterom oraz zapewniał żywność, odzież, schronienie i, w niektórych projektach, wypożyczalnię. Na kontraktach zagranicznych lokalna siła robocza byłaby wykorzystywana, gdyby była dostępna, ale praca była często wykonywana lub uzupełniana przez brytyjskich pracowników. Agent na miejscu był ogólnie odpowiedzialny za projekt. Musiał być człowiekiem o wielkich zdolnościach, pracującym za wynagrodzenie plus procent zysków, z karami za spóźnione ukończenie i zachętami do wcześniejszego ukończenia pracy.

Brassey miał spore umiejętności w doborze dobrych ludzi do pracy w ten sposób oraz w delegowaniu pracy. Przyjąwszy kontrakt po uzgodnionej cenie, udostępniał agentowi odpowiednią sumę pieniędzy na pokrycie kosztów. Gdyby agent był w stanie wykonać pracę przy niższych kosztach, mógłby zatrzymać resztę pieniędzy. Gdyby pojawiły się nieprzewidziane problemy, które byłyby uzasadnione, Brassey pokryłby te dodatkowe koszty. Używał setek takich agentów. U szczytu swojej kariery, przez ponad 20 lat, Brassey zatrudniał średnio około 80 000 osób w wielu krajach na czterech kontynentach.

Mimo to nie miał ani biura, ani personelu biurowego, sam zajmując się całą korespondencją. Wiele szczegółów jego prac pozostało w jego pamięci. Podróżował z osobistym kamerdynerem, a później miał kasjera. Ale wszystkie jego listy zostały napisane przez niego; zanotowano, że pewnego razu po tym, jak reszta jego grupy poszła spać, Brassey napisał w nocy 31 listów. Mimo, że wygrał wiele kontraktów, jego oferty nie zawsze były udane. Obliczono, że na każde udzielone zamówienie około sześciu innych zakończyło się niepowodzeniem.

Brassey otrzymał szereg wyróżnień, aby uczcić jego osiągnięcia, w tym francuską Legię Honorową , włoski Order Świętych Maurycego i Łazarza oraz austriacką Żelazną Koronę (po raz pierwszy została przyznana obcokrajowcowi).

Małżeństwo i dzieci

W 1831 ożenił się z Marią Harrison, drugą córką Josepha Harrisona, spedytora i spedytora, z którym zetknął się w pierwszych latach pobytu w Birkenhead. Maria udzielała Thomasowi znacznego wsparcia i zachęty przez całą jego karierę. Zachęcała go do ubiegania się o kontrakt na wiadukt w Dutton, a gdy to się nie powiodło, do ubiegania się o kolejny dostępny kontrakt. Praca Thomasa doprowadziła do częstych przeprowadzek do domu we wczesnych latach; od Birkenhead do Stafford , Kingston upon Thames , Winchester , a następnie do Fareham . Maria każdorazowo nadzorowała pakowanie ich dobytku i przeprowadzkę. Dzieci Harrisona nauczono mówić po francusku, podczas gdy sam Thomas nie był w stanie tego zrobić. Dlatego, gdy nadarzyła się okazja do ubiegania się o francuskie kontrakty, Maria była chętna do pełnienia funkcji tłumacza i zachęcała Thomasa do licytowania ich. Doprowadziło to do przeprowadzki do Vernon w Normandii, następnie do Rouen, do Paryża iz powrotem do Rouen. Thomas odmówił nauki francuskiego, a Maria działała jako tłumaczka we wszystkich jego francuskich przedsięwzięciach. Maria zorganizowała edukację ich trzech synów. Z czasem rodzina założyła mniej więcej stałą bazę na Lowndes Square w Belgravia w Londynie. Mieli trzech ocalałych synów, z których każdy zdobył wyróżnienie na własną rękę:

• Thomas Brassey, 1. hrabia Brassey (1836-1918), najstarszy syn, członek Partii Liberalnej z ramienia Plymouth Devonport w Devon (1865) i Hastings w Sussex (1868-86), który pełnił funkcję gubernatora Wiktorii . Został wyniesiony do parostwa w 1886 roku jako baron Brassey „z Bulkeley w hrabstwie Chester”, aw 1911 został mianowany wicehrabia Hythe „z Hythe w hrabstwie Kent” i Earl Brassey . Jego jedyny syn Thomas Brassey, 2. hrabia Brassey (1863-1919) zmarł bezpotomnie, gdy wszystkie tytuły wygasły.
• Henry Arthur Brassey (1840-1891), DL , z Preston Hall, Aylesford , Kent i Bath House, Piccadilly , Londyn, członek Partii Liberalnej z ramienia Sandwich w hrabstwie Kent. Był ojcem Henry Brassey, pierwszego barona Brassey of Apethorpe , konserwatywnego polityka, który został wyniesiony do Izby Lordów w 1938 roku.
• Pułkownik Albert Brassey (1844-1918), wioślarz , żołnierz i konserwatywny poseł do Banbury 1895-1906.
• czwarty syn, który zmarł w dzieciństwie.

Późniejsze lata

W 1870 Brassey dowiedział się, że ma raka, ale nadal odwiedzał swoje miejsca pracy. Jedną z jego ostatnich wizyt była linia kolejowa Wolverhampton i Walsall , zaledwie kilka mil od jego pierwszego kontraktu kolejowego w Penkridge. Późnym latem 1870 położył się do łóżka w swoim domu w St Leonards-on-Sea. Tam odwiedzili go członkowie jego siły roboczej, nie tylko inżynierowie i agenci, ale także marynarki, z których wielu wędrowało przez kilka dni, aby przybyć i złożyć wyrazy szacunku.

Kiedy przyjaciel biznesowy Brasseya, Edward Betts , stał się niewypłacalny w 1867 roku, Brassey kupił majątek Bettsa w Preston Hall, Aylesford w hrabstwie Kent w imieniu swojego drugiego syna, Henry'ego.

W 1870 Brassey kupił Heythrop Park , barokowy dom położony na posiadłości o powierzchni 450 akrów (1,8 km2 ⁾ 15 mil (24 km) na północny wschód od Oksfordu jako prezent ślubny dla swojego trzeciego syna, Alberta.

W dniu 8 grudnia 1870 Thomas Brassey zmarł na krwotok mózgu w Victoria Hotel, St Leonards i został pochowany na cmentarzu kościoła St Laurence's Church, Catsfield , Sussex, gdzie wzniesiono kamień pamiątkowy. Jego majątek został wyceniony na 5 200 000 funtów, na który składały się „poniżej 3 200 000 funtów w Wielkiej Brytanii” i „ponad 2 000 000 funtów” w funduszu powierniczym. Oxford Dictionary of National Biography opisuje go jako „jednego z najbogatszych z samozwańczych wiktorianów”.

Thomas Brassey, człowiek

Nie jest łatwo być obiektywnym co do charakteru postaci Thomasa Brasseya, ponieważ najwcześniejsza biografia Helpsa powstała na zamówienie rodziny Brasseyów, a najnowsza, dość krótka, biografia została napisana przez jego prawnuka, Toma Staceya. Obecnie nie ma praktycznie żadnego materiału wartościowego dla biografa. Nie ma prywatnej korespondencji, nie ma pamiętników ani osobistych wspomnień.

Sądząc po samych jego osiągnięciach, musiał być niezwykłym człowiekiem. Miał ogromny zapał, umiejętność zachowania spokoju pomimo ogromnej presji i niezwykłe umiejętności organizacyjne. Był człowiekiem honoru, który zawsze dotrzymywał słowa i obietnicy. Nie interesował go publiczne honory i odmawiał zaproszeń do kandydowania w Parlamencie. Chociaż przyjął odznaczenia z Francji i Austrii, zgubił medale i musiał poprosić o duplikaty, aby zadowolić żonę. Jego praprawnuk uważa, że ​​odniósł sukces, ponieważ inspirował ludzi, a nie nimi kierował.

Walker w swojej biografii z 1969 r. próbował dokonać dokładnej oceny Brassey przy użyciu Helps i innych źródeł. Trudno mu było znaleźć kogoś, kto miałby o nim złe słowo, czy to za jego życia, czy później. Brassey oczekiwał od swoich pracowników wysokiego standardu pracy; Cooke twierdzi, że jego „standardy jakości były skrajnie wybredne”. Nie ma wątpliwości co do niektórych jego cech. Był wyjątkowo pracowity, miał doskonałą pamięć i umiejętność wykonywania arytmetyki mentalnej. Był dobrym sędzią ludzi, co pozwoliło mu wybrać najlepszych ludzi na swoich agentów. Był skrupulatnie uczciwy wobec swoich podwykonawców i życzliwy dla swoich marynarek, wspierając ich finansowo w potrzebach. Czasami podejmował się mało korzystnych dla siebie kontraktów, aby zapewnić pracę dla swojej floty. Jedynymi wadami, jakie mógł zidentyfikować jego najstarszy syn, była skłonność do wychwalania cech i działań innych osób, które potępiał we własnej rodzinie, oraz niemożność odmowy prośbie. Nie można było znaleźć krytyki pod jego adresem ze strony inżynierów, z którymi pracował, jego współpracowników biznesowych, jego agentów czy marynarki wojennej. Płacił swoim ludziom uczciwie i hojnie.

Oxford Dictionary of National Biography stwierdza : „Jego największym osiągnięciem było podniesienie statusu wykonawcy inżynierii lądowej do rangi osiągniętej już w połowie XIX wieku przez inżyniera”. Walker uważa go za „jednego z gigantów XIX wieku”.

Upamiętnienia

Popiersie Thomasa Brassey, Katedra w Chester

Kamienie Brassey Tribute, Bulkeley

Żaden z jego trzech synów nie zaangażował się w pracę ojca, a firma została zlikwidowana przez administratorów. Synowie stworzyli pomnik ku czci rodziców w kaplicy św. Erazma w katedrze w Chester . Składa się z tła do ołtarza wpisanego w pamięć ich rodziców i popiersia ich ojca na północ od ołtarza. Pomnik jest autorstwa Sir Arthura Blomfielda , a popiersie M. Wagmillera. Istnieje również popiersie Thomasa w Chester's Grosvenor Museum i tablice ku jego pamięci na stacji Chester . Ulice nazwane jego imieniem w Chester to Brassey Street i Thomas Brassey Close (przy Lightfoot Street). Przy wodociągach w Boughton w Chester. Istnieją trzy nazwy ulic w rzędzie od głównej drogi, które oznaczają „Lord” „Brassey” z „Bulkeley”.

W listopadzie 2005 roku Penkridge obchodził dwusetną rocznicę urodzin Brassey, a specjalny pamiątkowy pociąg przejechał z Chester do Holyhead. W styczniu 2007 roku dzieci z Overchurch Junior School w Upton w Wirral świętowały życie Brassey. W kwietniu 2007 tablica została umieszczona na pierwszym moście Brassey w Saughall Massie. W wiosce Bulkeley , niedaleko Malpas w Cheshire , na ziemi należącej niegdyś do rodziny Brassey, rośnie drzewo zwane „Brassey Oak”. Posadzono ją z okazji 40. urodzin Thomasa w 1845 roku. Otaczały ją cztery filary z piaskowca , połączone ze sobą żelaznymi szynami, ale z powodu wzrostu drzewa pękły i kamienie spadły. Odzyskano je iw 2007 roku zastąpiono w bardziej dostępnym miejscu tablicą informacyjną.

W 2019 roku Conservation Areas Wirral zainstalował niebieską tablicę na pozostałej konstrukcji jego budynku Canada Works przy Beaufort Road, obecnie części obszaru Wirral Waters w Birkenhead.

Statua

Towarzystwo Thomas Brassey ( http://www.thomasbrasseysociety.org ) planuje zaprojektowanie i wzniesienie pomnika Thomasa Brassey'a przed dworcem kolejowym w Chester. Zbieranie funduszy jest w toku i obecnie; październik 2022; ma zastawy i darowizny na około 70% potrzebnej sumy.

Zobacz też

• Lista budowli wybudowanych przez Thomasa Brasseya .

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia używana do notatek

Dalsza bibliografia

Zewnętrzne linki

• Chisholm, Hugh, wyd. (1911). "Brassey, Tomasz"  . Encyklopedia Britannica . Tom. 4 (wyd. 11). Wydawnictwo Uniwersytetu Cambridge. p. 435.
• Wykład na temat Josepha Locke'a i Thomasa Brassey