Honda Civic (piąta generacja) - Honda Civic (fifth generation)

Honda Civic Piąta generacja (EG/EH/EJ)
1994 Honda Civic GLi hatchback
Przegląd
Producent	Honda
Produkcja	wrzesień 1991 – sierpień 1995
montaż
Projektant	Kochichi Hirata (1988)
Nadwozie i podwozie
Klasa	Samochód kompaktowy
Budowa ciała	2-drzwiowe coupé (EJ1/2) 3-drzwiowy hatchback (EG3/6, EH2/3) 4-drzwiowy sedan (EG8/9, EH9)
Układ	Silnik z przodu, napęd na przednie koła Silnik z przodu, napęd na cztery koła
Związane z	Honda Ballade Honda City Honda Concerto Honda CRX Del Sol Honda Domani Honda Integra
Układ napędowy
Silnik
Przenoszenie	4-biegowa S24A automatyczna 5-biegowa S20 A000 ręczna 5-biegowa S20 B000 ręczna
Wymiary
Rozstaw osi	101,4 cala (2576 mm) (hatchback) 103,2 cala (2621 mm) (coupé i sedan)
Długość	160,2 cala (4069 mm) (hatchback) 172,8 cala (4389 mm) (coupé) 173,0 cala (4394 mm) (sedan)
Szerokość	66,9 cala (1699 mm)
Wzrost	50,7 cala (1288 mm) (hatchback) 50,9 cala (1293 mm) (coupé) 51,7 cala (1313 mm) (sedan)
Masa własna	925-1130 kg (2039-2491 funtów)
Chronologia
Poprzednik	Honda Civic (czwarta generacja)
Następca	Honda Civic (szósta generacja)

Piąta generacja Hondy Civic zadebiutował w Japonii w dniu 9 września 1991. Na wstępie, zdobył Car of the Year Japan nagrody już po raz drugi. Samochody piątej generacji były większe od swoich poprzedników, miały bardziej aerodynamiczne nadwozie, a rozstaw osi został zwiększony do 257 cm (101,3 cala) – w przypadku trzydrzwiowego hatchbacka – i do 262 cm (103,2 cala) – w przypadku czterodrzwiowego sedana . Kombi Civic Shuttle nie był częścią piątej generacji i został wycofany na rynki zagraniczne, podczas gdy kombi poprzedniej generacji kontynuowano w Japonii i Europie.

W tej generacji modelu Civic wykorzystano lekkie materiały, aby stworzyć oszczędny samochód. W porównaniu z poprzednią generacją podniesiono maskę , co pozwoliło na większy skok zawieszenia . Wraz z tą zmianą jazda stała się bardziej miękka niż w poprzedniej generacji, co zapewniło bardziej podatną jazdę kosztem bardziej precyzyjnego prowadzenia.

Ponadto, pojazdy z większymi silnikami 1,6 L SOHC VTEC 125 KM (92 kW; 123 KM), takie jak modele Si hatchback i EX coupe spotykane w Stanach Zjednoczonych, wywołały popularność (stosunkowo) wyczynowych 1,6 l rzędowych cztery segmenty. W Republice Południowej Afryki unikalny model z silnikiem B18B3 z Acura Integra RS został specjalnie zbudowany, aby wypełnić lukę pozostawioną przez brak silnika DOHC B16A VTEC w gamie.

Style ciała

Coupé

Dostępne w wersji nadwozia dwudrzwiowego coupé , wprowadzone na rok modelowy 1993, były DX (EJ2), EX i EX-S (EJ1) na rynek krajowy Stanów Zjednoczonych ( USDM ) oraz DX, DX „Wydanie specjalne” (EJ2) i Si (EJ1) dla kanadyjskiego rynku krajowego (CDM). Coupé, zbudowane zarówno w Kanadzie, jak iw Stanach Zjednoczonych, było również eksportowane na rynki europejskie i japońskie. Wersja Civic Coupé z kierownicą po lewej stronie została wypuszczona jako limitowana edycja w Japonii, importowana ze Stanów Zjednoczonych, z okazji dziesiątej rocznicy powstania sieci dealerskiej Hondy Primo w 1994 roku.

	USDM	CDM	Silnik	Przenoszenie	Cechy
EJ2	DX	DX	102 KM (76 kW) 1,5 l D15B7	Instrukcja: S20 A000 Automatyczne: S24A	Lusterko boczne po stronie kierowcy Przedni spojler/warga podbródka Tylny odszraniacz Hamulce mocy Wspomaganie kierownicy (tylko z AT)
		DX „Wydanie specjalne” (1994-95 tylko)	102 KM (76 kW) 1,5 l D15B7	Instrukcja: S20 A000 Automatyczne: S24A	Magnetofon kasetowy AM/FM z 4-głośnikowym systemem dźwiękowym Kołpaki Środkowa konsola podłokietnika Zegar Wspomaganie kierownicy Lusterka elektryczne
EJ1	BYŁY	Si	125 KM (93 kW) 1,6 l D16Z6 VTEC	Instrukcja: S20 B000 Automatyczne: S24A	Magnetofon kasetowy AM/FM z systemem nagłośnienia AR (Acoustic Research) z 6 głośnikami (tylko w latach 1994-95) Tempomat Kołpaki na 14-calowych (360 mm) kołach Zegar Lusterko toaletowe pasażera Obrotomierz 9000 obr./min z czerwoną linią 7200 obr./min Wspomaganie kierownicy Podwójne elektryczne lusterka i klamki w kolorze nadwozia Elektryczny dach księżycowy z pochyleniem Światło w przestrzeni ładunkowej Stabilizator przedni 21mm Podwójny przedni SRS (początek 1994) Tylko USDM: Zamki elektryczne i okna
	EX-S (tylko 1993)		125 KM (93 kW) 1,6 l D16Z6 VTEC	Instrukcja: S20 B000 Automatyczne: S24A	(Pakiet O lub Pakiet Opcjonalny, pojedyncza opcja dostępna tylko w EX) Podwójny przedni SRS Magnetofon kasetowy AM/FM z 6-głośnikowym systemem AR (Acoustic Research)

Hatchback

Wprowadzone pod koniec 1991 r. wykończenia dostępne w wersji nadwozia typu hatchback w USA i Kanadzie to CX, VX, DX (modele EH2) i Si (EH3), jednak modele VX i Si zostały wycofane w Kanadzie po roku modelowym 1993. DX został przerwany po 1994 roku (pozostawiając tylko podstawowy model CX). Z całkowitą przestrzenią wewnętrzną (pasażer i bagaż) o powierzchni 90 stóp sześciennych, hatchback został sklasyfikowany przez amerykańską Agencję Ochrony Środowiska jako samochód subkompaktowy .

CX : Ekonomiczny CX był modelem podstawowym wyposażonym we w pełni manualne funkcje i wspomaganie hamulców. W USA był dostępny z 8-zaworowym silnikiem 1,5 l D15B8 o mocy 70 KM (52 kW) i manualną skrzynią biegów . Z 42/48 milami na galon (mpg) (miasto/hwy) [ zaktualizowano do oceny EPA 2008: 35/43 mpg miasto/hwy ] lub 40/47 mpg (miasto/hwy) [ zaktualizowano do oceny 2008 EPA: 33/42 mpg city/hwy ], CX był drugim najbardziej oszczędnym modelem Civic piątej generacji, po VX. Modele CX w Kanadzie były wyposażone w ten sam 16-zaworowy silnik 1.5L D15B7 o mocy 102 KM, co w modelu DX, ale można było również zamówić z automatyczną skrzynią biegów, która była również wyposażona w wspomaganie kierownicy. Modele CDM CX z 1995 roku (czasami potocznie określane jako „CX-Plus”) dodały tylną wycieraczkę / spryskiwacz jako standardową funkcję i mogły być zamawiane z bocznymi listwami i ręcznym lusterkiem po stronie pasażera.

VX : Pod koniec lat 80. i na początku lat 90., w wyniku wysokich cen benzyny i zapotrzebowania konsumentów na ulgi, firmy motoryzacyjne, zwłaszcza Toyota i Honda, rywalizowały o to, kto może wystawić najbardziej oszczędny samochód. Civic VX był debiutem Hondy w 1992 roku.

Wyposażony w tę samą manualną skrzynię biegów, co USDM CX, VX był identyczny z podstawowym modelem CX, z wyjątkiem tego, że uzyskał lepszą wydajność paliwową dzięki różnym metodom redukcji masy, takim jak zredukowane wykończenie i formowanie, lekkie, 13-calowe felgi aluminiowe dla modelu VX, Opony 165/70/R13 oraz silnik VTEC-E 92 KM (69 kW) 1,5 L (D15Z1) .Te cechy VX dały wynik 48/55 mpg (miasto/hwy) [ zaktualizowano do oceny EPA 2008: 39/ 49 mpg city/hwy ] lub 44/51 mpg (city/hwy) [ zaktualizowane do oceny EPA z 2008 r.: 36/46 mpg city/hwy ]

Wydajność silnika D15Z1 została zwiększona poprzez umieszczenie popychaczy krzywkowych (łożysk) na każdym krzywce, aby zmniejszyć tarcie, zastosowanie tylko dwóch pierścieni tłokowych na cylinder, aby zmniejszyć tarcie i możliwość spalania bardzo ubogiego (jak na tamte czasy) paliwa mieszanka powietrza na biegu jałowym i poniżej 2500 obr./min przy niskim obciążeniu. Osiągnięto to, otwierając tylko jeden zawór podczas suwu ssania, a nie oba, przy prędkości poniżej 2500 obr./min, umieszczając wielopunktowe wtryskiwacze paliwa bardzo blisko zaworów dolotowych i stosując ultraczuły czujnik tlenu (lambda). Sonda lambda jest zamontowana na żeliwnym kolektorze wydechowym, aby znajdowała się jak najbliżej cylindrów, aby czujnik był jak najbardziej gorący, aby uzyskać dokładniejsze odczyty. Posiada dwa ogniwa elektrochemiczne do pomiaru O2 zamiast jednego, który w tamtym czasie był uniwersalny. Ten sam model czujnika został zaadoptowany przez zespoły wyścigowe do monitorowania spalania w każdym cylindrze silników wyścigowych podczas procesu strojenia, po jednym na cylinder, ze względu na jego czułość.

Otwarcie tylko jednego zaworu wlotowego poniżej 2500 obr./min powoduje znacznie większy spadek ciśnienia między ciśnieniem atmosferycznym a wnętrzem cylindra w poprzek zaworu, niż miałoby to miejsce w innym przypadku. Skutkuje to wyjątkowo burzliwym przepływem, bardzo dobrym mieszaniem wsadu, bardzo dużą prędkością propagacji płomieni przy zapłonie, wysoką odpornością na detonację wstępną (stukiem), bardzo małą ilością niespalonych węglowodorów i tlenku węgla oraz zwiększonym momentem obrotowym i mocą silnika. zarówno w trybie spalania ubogiego, jak i w bardziej normalnych mieszankach paliwowo-powietrznych, poniżej 2500 obr./min. W rezultacie zwiększony moment obrotowy i moc przy niskich obrotach powodują, że krzywe momentu obrotowego i mocy silnika mieszczą się w przedziale pomiędzy krzywymi wolnossących silników benzynowych i wysokoprężnych. Ponieważ VX ma, jak na tamte czasy, bardzo niski współczynnik oporu aerodynamicznego wynoszący 0,30 cd, samochód mógł jeździć z prędkością autostradową w trybie ubogiego spalania.

Silnik D15Z1 był uważany za rewolucyjny na tamte czasy. Do dziś VX pozostaje ulubieńcem Hypermilerów .

Jednym z niewielu elementów, które Honda pozostawiła bez zmian w poszukiwaniu oszczędności paliwa, było zwiększenie przełożenia końcowego VX, zwykle wyrażanego jako liczba obrotów silnika na milę na najwyższym biegu skrzyni biegów. Ponieważ przełożenie VX jest identyczne jak w CX, pomimo większej mocy silnika, niskiego momentu obrotowego i mniejszego współczynnika oporu, zastosowanie wyższego przełożenia przekładni głównej dałoby w rezultacie samochód z jeszcze większą oszczędnością paliwa. . Niższe niż konieczne przełożenie przekładni głównej skutkuje tym, że pojazd jest niezwykle szybki poza linią, jak na taki, który może uzyskać 50 MPG na autostradzie. Wyższe przełożenie można było osiągnąć przez modyfikacje skrzyni biegów, takie jak górny bieg z nadbiegiem, dwuzakresowa skrzynia biegów lub po prostu przez zastosowanie kół o większej średnicy w połączeniu z skrzynią o szerokim przełożeniu, dzięki czemu na kołach napędowych będzie wystarczający moment obrotowy. pierwszy bieg.

W Kanadzie VX został oceniony przez szacunkowe zużycie paliwa Transport Canada: 4,7 l/100 km w mieście i 4,3 l/100 km hwy. Inne dodane funkcje to obrotomierz 8000 obr./min z czerwoną linią przy 6000 obr./min, lekkie 13-calowe (330 mm) koła ze stopu aluminium, a także dodatkowe elementy wykończenia podwozia z przodu i z tyłu w celu poprawy przepływu aerodynamicznego. VX był również wyposażony w aluminiowy wspornik alternatora, aluminiowe przednie mocowanie silnika po stronie kierowcy oraz lekkie koło pasowe korby. Ponadto zestaw wskaźników modeli CX i VX zawierał lampkę kontrolną zmiany biegów, która powiadamiała kierowcę, kiedy należy zmienić bieg w górę, aby uzyskać optymalną oszczędność paliwa. Do dziś modele CX i VX są chwalone jako jedne z niewielu samochodów benzynowych, które mogą konkurować ze zużyciem paliwa przez dzisiejsze hybrydy i diesle. Na przykład w wydaniu Car & Driver z marca 2010 r . wspomniano o swoim długoterminowym samochodzie testowym, VW TDI Jetta z 2009 r. z 6-biegową dwusprzęgłową automatyczną skrzynią biegów, który miał gorszy przebieg na paliwie (38 mpg) niż ich Honda Civic VX z 1992 r. samochód testowy (który uzyskał 41 mpg) i hybryda Honda Insight 2000 (48 mpg).

DX : Standardowym modelem był mocniejszy DX, z silnikiem 1.5 L D15B7 o mocy 102 KM (76 kW), z manualnym lusterkiem po stronie pasażera (po 1992 r.), pochylanym układem kierowniczym, przerywanymi wycieraczkami, listwami bocznymi, wycieraczką/spryskiwaczem tylnym i tylnym bagażnikiem półka w standardzie. Pomimo wyższej mocy, DX zwraca rzeczywisty przebieg 38 miasta / 45 hwy.

Si : Model Si otrzymuje tylnych hamulców bębnowych z płyt dodaje moonroof mocy z pochylenia kontroli prędkości, zegar rozdzielczą, obrotomierza 9000 obrotów na minutę przy 7200 obr./min redline, Plastic kołpakami w 14 cal koła, lusterka po stronie sieci (korpus kolorowe , począwszy od 1993 r.), klamki w kolorze nadwozia i silnik D16Z6 VTEC z pojedynczą krzywką o mocy 125 KM (93 kW) 1,6 l z ręczną skrzynią biegów. Dzięki temu samochód osiągnął 0-60 mph (97 km/h) w 7,5 sekundy i ćwierć mili w 16,3 sekundy przy 86 mph (138 km/h). VTEC aktywował się po stronie wlotowej, a nie wydechowej, co było wynikiem zablokowania przez świecę obszaru, w którym znajdowałby się popychacz. W 1994 roku dodano także tylne głośniki i opcjonalny ABS.

Na innych rynkach (Australia, Japonia, Ameryka Łacińska) Si otrzymał silnik 1.6 D16A8/9 DOHC non-VTEC o mocy 130 KM (96 kW; 128 KM). W tamtym czasie Si nie był jednak najmocniejszym wariantem Civica sprzedawanym gdzie indziej: w Europie Honda oferowała również Civic VTi z silnikiem 160 KM (118 kW; 160 KM) B16A2 oraz JDM SiR. SiR-II i SiR-S były wyposażone w jeszcze mocniejszy silnik B16A o mocy 170 KM (125 kW; 168 KM). Japonia otrzymała również model VTi z 1,5-litrowym silnikiem podobnym do D16Z6, o mocy 130 KM (96 kW; 128 KM).

Na rynkach europejskich dostępne były wersje wyposażenia: DX (EG3/1,3 L; 75 PS Kod silnika:D13B2), LSi (EG4/1,5 L 90 PS Kod silnika:D15B2), VEi (EG4/1,5 L SOHC Silnik VTEC-E 92 PS kod: D15Z1), ESi (EG5/1.6 L SOHC VTEC 125 PS Kod silnika: D16Z6) i VTi (EG6/1.6 L DOHC VTEC 160 PS Kod silnika: B16A2)

	USDM	CDM	Silnik	Przenoszenie	Cechy
EH2	CX	CX	USA: 70 KM (52 kW) 1,5 l D15B8 Kanada: 102 KM (76 kW) 1,5 l D15B7	Instrukcja: S20 A000 Automatyczny (tylko Kanada): S24A	Hamulce mocy Tylko CDM: Opcja automatycznej skrzyni biegów (AT) Wspomaganie kierownicy (z AT) Przerywane wycieraczki Tylna wycieraczka/spryskiwacz (tylko 1995)
	VX	VX	92 KM (69 kW) 1,5 l D15Z1 VTEC-E	Instrukcja: S20 A000
	DX	DX	102 KM (76 kW) 1,5 l D15B7	Instrukcja: S20 A000 Automatyczne: S24A	Wspomaganie kierownicy
EH3	Si	Si (1992-93 tylko)	125 KM (93 kW) 1,6 l D16Z6 VTEC	Instrukcja: S20 B000

Sedan

Wykończenia dostępne w wersji nadwozia sedan USDM to DX, LX (EG8) i EX (EH9), natomiast modele CDM zostały oznaczone nieco inaczej jako LX, LX „Special Edition” (1994-95), EX (EG8) i EX-V (1992–1993) (EH9). W Japonii standardowy czterodrzwiowy sedan Civic nazywał się Civic Ferio i sprzedawany był w salonach Hondy Primo , podczas gdy bardziej ekskluzywna wersja nazywała się Honda Domani i była sprzedawana u dealerów Hondy Clio . W Japonii nazwa Ferio była używana od 1992 do 2006 roku we wszystkich sedanach, niezależnie od zainstalowanych pakietów wyposażenia.

Pięciodrzwiowe kombi nie zostało zaktualizowane dla platformy tej generacji i nadal używało poprzedniej generacji na całym świecie do 21 lutego 1996 roku, kiedy to zostało zastąpione przez Honda Orthia i Honda Partner, które były dostępne tylko w Japonii.

	USDM	CDM	Silnik	Przenoszenie	Cechy
EG8	DX	LX	102 KM (76 kW) 1,5 l D15B7	Instrukcja: S20 A000 Automatyczne: S24A	Wspomaganie kierownicy
		LX „Wydanie specjalne” (1994-95 tylko)	102 KM (76 kW) 1,5 l D15B7	Instrukcja: S20 A000 Automatyczne: S24A
	LX	BYŁY	102 KM (76 kW) 1,5 l D15B7	Instrukcja: S20 A000 Automatyczne: S24A	Koła Opony 1992-93 13 cali (330 mm) 175/70 1994-95 14 cali (360 mm) 175/65
EH9	BYŁY	EX-V (tylko 1992-93)	125 KM (93 kW) 1,6 l D16Z6 VTEC	Instrukcja: S20 B000 Automatyczne: S24A	Obrotomierz 9000 obr./min z czerwoną linią 7200 obr./min

Specyfikacje

Ameryka północna

Wszystkie modele DX i LX używane D15B7 16-zaworowy silnik SOHC o mocy 102 KM (76 kW; 103 PS) i 98 ft⋅lbf (133 N⋅m) momentu obrotowego. Modele USDM CX miały D15B8, który jest ośmiozaworowym silnikiem bez VTEC o mocy 70 KM (52 kW; 71 KM), podczas gdy modele CDM były dostarczane z D15B7. VX miał silnik D15Z1 ( silnik VTEC-E ) o mocy 92 KM (69 kW; 93 KM). USDM EX / CDM EX-V, a Si miały silnik D16Z6 SOHC VTEC (125 KM (93 kW)).

Masa własna USDM

	Właz CX	Właz VX	Si Hatch	Właz DX
	podręcznik	podręcznik	podręcznik	Automatyczny	podręcznik
1992-1993	2094	2094	2326	2275	2178
1994-1995	2108	2094	2390	2264	2178

	DX sedan		LX Sedan		EX Sedan		DX Coupé		EX coupe
	Automatyczny	podręcznik	Automatyczny	podręcznik	Automatyczny	podręcznik	Automatyczny	podręcznik	Automatyczny	podręcznik
1992-1993	2343	2274	2388	2319	2524	2480	2317	2224	2445	2390
1994-1995	2392	2313	2456	2403	2575	2522	2326	2231	2575	2520

Wszystkie wagi wymienione w tej tabeli podane są w funtach.

Inne rynki

W Europie wyposażenie modelu obejmowało DX z D13B2 (hatchback EG3), LSi z D15B2 (hatchback EG4, sedan EG8) lub D15B7 (coupé EJ2), VEi z D15Z1 VTEC-E (hatchback EG4 i sedan EG8 ), ESi z D16Z6 VTEC (coupé EJ1, hatchback EG5, sedan EH9), RTSi z D16Z9 VTEC (sedan EH1) i VTi z B16A2 VTEC (hatchback EG6, sedan EG9).

W Japonii wyposażenie modelu obejmowało EL z pojedynczym gaźnikiem D15B (hatchback EG3, sedan EG7), MX z podwójnym gaźnikiem D15B, ETi z D15B VTEC-E z wtryskiem paliwa, VTi z D15B VTEC z wtryskiem paliwa (130 PS SOHC VTEC) (hatchback EG4, sedan EG8s), RTi z podwójnym gaźnikiem ZC SOHC, RTSi z wtryskiem paliwa ZC DOHC (sedan EH1 z napędem na 4 koła), Coupe (coupe EJ1) i EXi (tylko AT sedan EJ3) z z wtryskiem paliwa D16B VTEC i SiR z wtryskiem paliwa B16A DOHC VTEC (170 KM) (hatchback EG6, sedan EG9). D16B VTEC w Coupe i EXi miał taką samą moc znamionową jak D15B VTEC w VTi (128 KM-130 KM), ale moment obrotowy jest nieco wyższy. D15B miał tę samą głowę, co D16Z6, który można znaleźć na innych rynkach, ale zawierał unikalny blok, korbę i pręty. Silnik dzielił pojemność 1,5 l z innymi blokami D15, ale pręty były tej samej długości co D16 (137 mm) i miały lepszy stosunek pręta do skoku (1,63) niż normalny stosunek D15 wynoszący 1,59. Mimo to rozmiary korb i łożysk nie były takie same. W Japonii sedan/limuzyna nazywał się Civic „Ferio”.

Na Bliskim Wschodzie EX miał D16Z9 (sedan EH5), a VTi (hatchback i coupé, EJ2) miał silnik B16A2/3.

W Indonezji piąta generacja Civica miała dwa rodzaje nadwozia, sedan (nazywany „Genio”) i trzydrzwiowy właz („Estilo”). Oba miały ten sam silnik D16 SOHC, który wytwarzał 120-130 KM i były dostępne z 5-biegową manualną lub 4-biegową automatyczną skrzynią biegów.

Na Filipinach pod koniec 1992 roku pojawiła się piąta generacja modelu Civic w dwóch typach nadwozia: trzydrzwiowy hatchback i czterodrzwiowy sedan. Hatchback był napędzany 1,2-litrowym gaźnikowym silnikiem (PH12), podczas gdy sedan oferowany był w trzech wersjach wyposażenia: podstawowy model DX, średni model LX i topowy ESi. Zarówno DX, jak i LX były zasilane gaźnikami, podczas gdy ESi był wyposażony w elektroniczny wtrysk paliwa (EFI). DX był napędzany silnikiem 1,2 SOHC, podobnie jak hatchback, LX z silnikiem 1,5 SOHC (PH15) i wspomaganiem kierownicy, a ESi z 1,6-litrowym silnikiem EFI SOHC i wszystkimi udogodnieniami. Wszystkie silniki nie były typu VTEC.

W Pakistanie piąta generacja modelu Civic została wprowadzona na rynek i produkowana od maja 1994 roku, tylko w wersji sedan. Opcją z jednym silnikiem był 1,5-litrowy 16-zaworowy silnik gaźnikowy, a jedynym wyborem skrzyni biegów była 5-biegowa manualna. Piąta generacja Civic była pierwszą wyprodukowaną w Pakistanie i była produkowana do grudnia 1995 roku. Całkowita liczba Civic piątej generacji wyprodukowana w Pakistanie wynosiła 6480 pojazdów. Pierwszy egzemplarz z linii produkcyjnej jest wystawiany w Centrum Dziedzictwa Hondy w Lahore w Pakistanie.

Bibliografia