Lot 407 Emirates - Emirates Flight 407
Wypadek | |
---|---|
Data | 20 marca 2009 |
streszczenie | Uderzenie ogonem przy starcie i przekroczeniu pasa startowego z powodu błędu pilota |
Teren |
Melbourne Airport , Melbourne, Australia 37°40′14″S 144°50′17″E / 37,67056°S 144.83806°E Współrzędne : 37°40′14″S 144°50′17″E / 37,67056°S 144.83806°E |
Samolot | |
Typ samolotu | Airbus A340-541 |
Operator | Emiraty |
Rejestracja | A6-ERG |
Początek lotu | Lotnisko Auckland , Auckland, Nowa Zelandia |
Przerwa w podróży | Port lotniczy Melbourne Melbourne, Australia |
Miejsce docelowe | Międzynarodowy Port Lotniczy w Dubaju, Dubaj, Zjednoczone Emiraty Arabskie |
Pasażerowie | 257 |
Załoga | 18 |
Ofiary śmiertelne | 0 |
Urazy | 0 |
Ocaleni | 275 (wszystkie) |
Emirates Flight 407 było zaplanowane międzynarodowy lot pasażerski obsługiwane przez Emirates z Melbourne do Dubaju , przy użyciu Airbus A340-500 samolotów. W dniu 20 marca 2009 r. samolot nie wystartował prawidłowo na lotnisku w Melbourne , uderzając w kilka konstrukcji na końcu pasa startowego, zanim ostatecznie wzbił się na tyle, aby powrócić na lotnisko i bezpiecznie wylądować. Chociaż nie doszło do ofiar śmiertelnych ani obrażeń, uszkodzenie samolotu było na tyle poważne, że wydarzenie zostało sklasyfikowane przez Australijskie Biuro Bezpieczeństwa Transportu jako „wypadek”. Został on opisany przez urzędników lotnictwa „tak blisko, jak kiedykolwiek zbliżyliśmy się do poważnej katastrofy lotniczej w Australii”.
Chronologia
Zaplanowany lot wystartował z Melbourne zgodnie z planem o godzinie 22:30, korzystając z pasa startowego 16 o długości 3657 m (11 998 stóp). Kapitan nakazał pierwszemu oficerowi wykonać obrót 1043 m (3422 stóp) przed końcem pasa, poruszając się z prędkością 270 km/h (146 kn). Gdy samolot pochylił się w górę, nie zdołał opuścić ziemi, a sekcja ogonowa uderzyła i nadal drapała wzdłuż pasa startowego. Kapitan przejął stery i zastosował maksymalny ciąg na wszystkich czterech silnikach za pomocą zapadki startu/ odlotu . Po wyczerpaniu całej długości pasa samolot nie wzbił się w powietrze i odleciał dopiero 148 m (486 stóp) poza koniec pasa. Kapitan powiedział później: „Myślałem, że umrzemy. Było tak blisko”.
Następnie samolot uderzył w światło stroboskopowe na końcu pasa i kontynuował wznoszenie z trudem. Na 350 m (1148 stóp) poza koniec pasa startowego, przeboju podwozia i uszkodził 1,8 m-wysoki (5 stóp 11 cali) odejście od układu antenowego. Na 500 m (1640 stóp) za końcem pasa startowego samolot ledwo minął 2,24 m wysokości (7 stóp 4 cale) ogrodzenia lotniska.
Samolot w końcu wzniósł się nad zatoką Port Phillip . Następnie pierwszy oficer przejrzał obliczenia osiągów startowych w swojej elektronicznej torbie lotniczej i odkrył, że zaniżył masę samolotu o 100 ton (262,9 tony zamiast 362,9). Oznaczało to, że zastosowano nieprawidłową temperaturę zginania , co skutkowało niższym niż niezbędny ciągiem silnika, a w konsekwencji niewystarczającym przyspieszeniem i prędkością lotu.
Piloci zakończyli zrzucanie paliwa nad zatokę o 23:27, a następnie otrzymali raport o dymie w kabinie. Poprosili o natychmiastowy powrót, na co pozwoliła kontrola ruchu lotniczego, i wrócili na lotnisko o 23:36 bez dalszych incydentów.
Uszkodzenia i naprawa samolotów
Pomimo wbudowanej w A340-500 ochrony przed uderzeniem ogonem , tylna przegroda ciśnieniowa i struktura pod nią zostały poważnie uszkodzone podczas rozbiegu, gdy ogon uderzył z dużą siłą w pas startowy. Samolot doznał również rozległych uszkodzeń w dolnej części kadłuba, gdy ocierał się o pas startowy, a duża powierzchnia została całkowicie pozbawiona zewnętrznego arkusza.
Samolot nie został spisany na straty, ale został zwrócony Airbusowi w drodze lotu na małej wysokości bez utrzymywania ciśnienia z Melbourne do Tuluzy 19 czerwca przez Perth , Singapur , Dubaj i Kair z załogą lecącą poniżej 12 000 stóp (3700 m). ).
Samolot wykonał swój pierwszy przychodowy lot po naprawie 1 grudnia 2009 r. jako lot EK424 i pozostawał w służbie wykonując krótko- i średniodystansowe loty międzynarodowe z Dubaju, dopóki nie został wycofany z eksploatacji w październiku 2014 r. Został złomowany w tym samym roku .
Załoga powietrzna
Po przesłuchaniu przez śledczych obaj piloci wrócili do Dubaju. Kapitan i pierwszy oficer zostali poproszeni o rezygnację z Emirates po przybyciu do Dubaju i obaj to zrobili.
Kapitan lotu 407 spał tylko 6 godzin w ciągu 24 godzin przed wypadkiem, podczas gdy pierwszy oficer spał w tym samym czasie 8 godzin. Kapitan wyleciał łącznie 99 godzin w poprzednim miesiącu, o godzinę mniej niż maksymalne 100 godzin lotu dozwolone przez Emirates, podczas gdy pierwszy oficer wyleciał 90 godzin w tym samym okresie.
Dochodzenie
Badanie wypadku zostało przeprowadzone przez Australijskie Biuro Bezpieczeństwa Transportu (ATSB). Najważniejsze w śledztwie było to, w jaki sposób pierwszy oficer zaczął używać niewłaściwej masy samolotu, dlaczego ten błąd nie został zauważony przed startem i dlaczego załoga nie zdawała sobie sprawy, że przyspieszenie było znacznie wolniejsze niż oczekiwano, aż do prawie całkowitego wyczerpania 3,6- kilometr (12 000 stóp) pasa startowego.
Badania wykazały, że załoga może mieć trudności z rozpoznaniem, że w sprzęcie lotniczym wprowadzono nieprawidłowe dane, co skutkuje słabą wydajnością startu. ATSB wydał zalecenia dotyczące bezpieczeństwa dla Federalnej Administracji Lotnictwa Stanów Zjednoczonych oraz zawiadomienie doradcze dotyczące bezpieczeństwa dla Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych i Fundacji Bezpieczeństwa Lotów . Ponadto Airbus zbadał rozwój oprogramowania, które pomoże pilotom rozpoznać nietypowe lub słabe osiągi podczas startu.
W październiku 2011 r. ATSB opublikowała wyniki swojego dochodzenia w sprawie incydentu. Odkryli, że przyczyną był błąd człowieka i wezwali do opracowania pomocy technologicznych, które ostrzegałyby pilotów o nieprawidłowym wprowadzaniu danych lub niewystarczającej prędkości startu.
W odpowiedzi na incydent linie Emirates dokonały przeglądu swoich procedur przed lotem, nakazując powielanie laptopów używanych do planowania przed lotem, aby zapewnić podwójne wprowadzanie danych. Opracowują również system awioniki do monitorowania przyspieszenia startu i ostrzegania . Airbus zaktualizował swoje oprogramowanie w celu wykrywania błędnych danych. W październiku 2011 r. ogłosili plany włączenia oprogramowania do obliczania wymaganej długości pasa startowego. Ponadto Airbus opracowuje system monitorowania do obliczania wymaganych prędkości przyspieszenia i stosowania „testu racjonalności” do wprowadzania danych i ostrzegania pilota o wszelkich potencjalnych błędach. System może potencjalnie zostać certyfikowany do 2015 roku.
W kulturze popularnej
Wydarzenia z incydentu są udokumentowane w serii dwóch odcinków Aircrash Confidential , zatytułowanej „ Start ”.
Podobne wydarzenia
- W dniu 22 maja 2015 r. samolot Air France Boeing 777 obsługujący lot cargo AF-6724 z Paryża do Meksyku miał poważny incydent, w którym zarówno kapitan, jak i pierwszy oficer niezależnie wprowadzili do elektronicznego lotu błędną wartość wagową 243 ton zamiast 343 ton. torby. Błędnie obliczone dane dotyczące osiągów zostały następnie wprowadzone do systemu zarządzania lotem. Gdy samolot nie wzbił się w powietrze z obliczoną prędkością, zastosowano maksymalną moc (TOGA) i samolot wzbił się w powietrze i kontynuował lot bez dalszych incydentów do miejsca przeznaczenia. Włączył się automatyczny system zapobiegania uderzeniu ogonem, aby zapobiec zwiększeniu pochylenia do poziomu, który spowodowałby uderzenie ogonem.
- 15 września 2015 r. lot 778 Qatar Airways , Boeing 777-300ER zarejestrowany A7-BAC, uderzył w kilka świateł podejścia natychmiast po starcie z Miami w drodze do Doha , rozrywając 46 cm (18 cali) nacięcie w kadłubie za tyłem drzwi ładunkowe. Lot kontynuował bez incydentów przez pozostałą część 13,5-godzinnego lotu. Piloci omyłkowo wystartowali ze skrzyżowania T1 na pasie startowym 09, używając tylko 2600 m (8500 stóp) pełnej długości pasa startowego 3968 m (13 018 stóp), po błędnym odczytaniu informacji wydrukowanych na ich elektronicznej torbie lotu.
- W dniu 21 lipca 2017 r. Sunwing Boeing 737 obsługujący lot Thomson Airways BY-1526 z sześcioma załogami i 179 pasażerami na pokładzie uderzył w światło podejścia do pasa startowego natychmiast po starcie z Belfastu na początku lotu na Korfu . Piloci wprowadzili nieprawidłową temperaturę powietrza zewnętrznego do komputera zarządzającego lotem samolotu, co spowodowało, że użył on niższego ustawienia ciągu niż wymagane (81% N 1 zamiast 93%).
Uwagi
Zobacz też
Bibliografia
Linki zewnętrzne
Australijskie Biuro Bezpieczeństwa Transportu Aviation Occurrence Investigation AO-2009-012 „Uderzenie w ogon i najechanie na pas startowy – Airbus A340-541, A6-ERG, Melbourne Airport, Victoria, 20 marca 2009”
- „Podsumowanie” . Źródło 9 września 2016 .
- „Raport wstępny” (PDF) . 30 kwietnia 2009 . Źródło 9 września 2016 .
- „Śródokresowe sprawozdanie merytoryczne” (PDF) . 18 grudnia 2009 . Źródło 9 września 2016 .
- „Raport końcowy” (PDF) . 16 grudnia 2011r . Źródło 9 września 2016 .
Inne linki zewnętrzne
- Raport z wypadku / poważnego incydentu dla lotu Emirates 407 na SKYbrary w kategorii Wycieczka po pasie startowym / Czynniki ludzkie
- „Galeria zdjęć o mało nie trafionym lotnisku, Raport Bezpieczeństwa Transportu ATSB dotyczący uderzenia ogonem 20 marca na lotnisku w Melbourne” . Zwiastun niedz . 30 kwietnia 2009 r. Zarchiwizowane z oryginału w dniu 30 grudnia 2012 r . Źródło 26 stycznia 2011 .