M39 Spodnie Wagon - M39 Pantserwagen

Spodnie M39
DAF M.39 "Pantrado 3" widziany z tyłu
Rodzaj	Samochód pancerny
Miejsce pochodzenia	Holandia
Historia usług
Czynny	1940-1944
Używane przez	Holandia Niemcy
Wojny	II wojna światowa
Historia produkcji
Producent	DAF
Cena jednostkowa	44 133 guldenów na kadłub
Wytworzony	listopad 1939 — maj 1940
Nr  zbudowany	12 plus prototyp
Warianty	DAF M40
Specyfikacje
Masa	6 ton
Długość	4,75 m (15 stóp 7 cali)
Szerokość	2,08 m (6 stóp 10 cali)
Wysokość	2,16 m (7 stóp 1 cal)
Załoga	5
Zbroja	10 mm
Uzbrojenie główne	Działo Boforsa 37 mm
Uzbrojenie dodatkowe	trzy zmodyfikowane karabiny maszynowe Lewis kal. 7,92 mm
Silnik	Ford Mercury V8 95 KM
Moc/waga	16,4
Zawieszenie	sprężyny piórowe i śrubowe
Prześwit	40 cm
Pojemność paliwa	85 litrów
Zakres operacyjny	200 km
Maksymalna prędkość	75 km/h (47 mph)

Pantserwagen M39 lub DAF Pantrado 3 był holenderski 6 x 4 opancerzony samochód produkowany w latach trzydziestych dla Royal Dutch Army .

Od 1935 roku firma samochodowa DAF zaprojektowała kilka opancerzonych wozów bojowych opartych na innowacyjnym systemie zawieszenia ciężarówki Trado . Wśród nich był Pantrado 2 , samochód pancerny. Od 1936 r. holenderska armia zachęcała firmę DAF do przekształcenia tego typu w Pantrado 3 , projekt bardziej zgodny ze specyfikacjami wojskowymi pojazdu zwiadowczego, w celu stworzenia małej rodzimej zdolności produkcyjnej pojazdów opancerzonych. Zbudowano prototyp i na początku 1939 r. zamówiono dwanaście pojazdów typu DAF M39, z których ostatni dostarczono w styczniu 1940 r. Pojazdy przeznaczone były na wyposażenie plutonów rozpoznawczych czterech pułków kawalerii husarskiej .

Jak na swoje czasy DAF M39 był nowoczesną konstrukcją z całkowicie spawaną, skorupową konstrukcją kadłuba i szerokim zastosowaniem pochyłego pancerza . Wieża, wyposażona w stosunkowo potężne działo 37 mm, została wyprodukowana w Szwecji przez firmę Landsverk . Typ był lekko opancerzony i stosunkowo szybki, z dobrą zdolnością do przełajów. Zamierzano zbudować drugą serię ulepszonego typu z napędem 6 x 6, DAF M40, ale przygotowania produkcyjne przerwał niemiecki atak podczas II wojny światowej .

Kiedy Holandia została zaatakowana 10 maja 1940 r. , żadna jednostka operacyjna nie była jeszcze wyposażona w ten typ. Załogi nie ukończyły jeszcze szkolenia, a same pojazdy nie zostały ukończone w całości z powodu opóźnień w montażu uzbrojenia i koniecznych napraw, gdyż spawane płyty pancerne okazały się podatne na pękanie. Dlatego tylko trzy DAF M39 faktycznie brały udział w walkach, w jednostkach ad hoc, angażując niemieckie oddziały powietrznodesantowe i lądujące samoloty transportowe. Po klęsce Holandii, niemieckie jednostki bojowe przez kilka lat wykorzystywały zdobyte pojazdy pod oznaczeniem Panzerspähwagen DAF 201(h) , niektóre z nich zmodernizowane przez DAF, aż stopniowo tracąc je wszystkie na froncie wschodnim .

Po wojnie planowano wznowienie produkcji, zbudowanie dwustu pojazdów dla holenderskich jednostek zwiadowczych i być może dla Belgii , ale ostatecznie zdecydowano się użyć do tej roli czołgów lekkich.

tło

W 1937 szybko pogarszająca się sytuacja międzynarodowa skłoniła rząd holenderski do przyspieszenia programu modernizacji holenderskich sił zbrojnych z 1936 roku. Ze względu na ograniczony budżet dostępny na pojazdy opancerzone szef sztabu generał broni Izaak H. Reijnders uznał, że większość środków należy przeznaczyć na zakup czołgów. W związku z tym istniejącą liczbę dwunastu szwedzkich samochodów pancernych Landsverk 181 (nazywanych w holenderskiej służbie M36), wyposażonych w jedną eskadrę, należy rozszerzyć tylko o kilkanaście kolejnych dla drugiej eskadry, dwa dodatkowe pojazdy pełniące funkcję wozów dowodzenia dla każdej eskadry, dwanaście pojazdy zapewniające pluton trzyosobowy dla jednostki rozpoznawczej, pułk kawalerii zmotoryzowanej husarskiej , każdego z czterech korpusów piechoty i wreszcie dziesięć pojazdów do wykorzystania jako rezerwa materiałowa i do szkolenia: łącznie 36 nowych samochodów pancernych.

W okresie od 16 marca do 11 listopada 1938 r. odebrano czternaście pojazdów Landsverk 180 (M38) na wyposażenie drugiej eskadry i jako wozy dowodzenia; jednak w 1937 roku Holendrzy próbowali również zmniejszyć swoją zależność od zagranicznych producentów — zwłaszcza Szwecji, której przemysł opancerzenia był znany z bliskich, nieformalnych więzi z Niemcami — poprzez zatrudnienie własnego małego przemysłu ciężarówek, firmy DAF .

Armia w 1935 roku po raz pierwszy zaproponowała firmie DAF produkcję na licencji jakiegoś brytyjskiego typu. Choć oficjalnie Holandia trzymała się polityki najściślejszej neutralności, to żywiono nadzieję, że w drodze tajnych negocjacji uda się zaaranżować wysłanie przez Brytyjczyków sił ekspedycyjnych w przypadku niemieckiego ataku i że jakaś wspólnota sprzętowa ułatwi taką przyszłą współpracę. Również armia uznała brytyjskie samochody pancerne za najlepsze dostępne. Okazało się jednak, że firma DAF opracowała już rodzimy projekt, który, jak twierdził, jest bardziej zaawansowany niż jakikolwiek brytyjski samochód pancerny.

Rozwój

Pantrado 1 i 2

Od 1935 współzałożyciel DAF Hub van Doorne i kapitan inżynier Piet van der Trappen rozpoczęli szereg projektów papierowych opancerzonych pojazdów bojowych opartych na ich systemie zawieszenia Trado . Trado, nazwane tak od samego siebie ( Tra ppen — Do orne), składało się z wózka na resorach piórowych z dwoma napędzanymi kołami jezdnymi, które można było łatwo przymocować, napędzać i obracać na tylnej osi każdej ciężarówki komercyjnej, dodając w ten sposób " wiązka krocząca” do pojazdu, która znacznie poprawiła jego wydajność w terenie. System zawieszenia Trado III, ulepszona wersja, odniósł znaczący sukces komercyjny i znalazł zastosowanie w wielu istniejących i nowych cywilnych i wojskowych ciężarówkach. Projekty pojazdów opancerzonych miały wspólne oznaczenie Pantrado, będące skrótem holenderskiego słowa „samochód pancerny”, Pantserwagen i Trado .

Trado III -suspension może być wyposażony w utwór na liniach torze Kégresse , zmiana pojazdu w połowie utworu . Pierwszy projekt, Pantrado 1 , przewidywał bardzo długi typ z dobrą zdolnością do pokonywania rowów, dzięki zastosowaniu zasady pojazdu przegubowego: miał składać się z dwóch w pełni gąsienicowych kadłubów ciężarówki przymocowanych tyłem do siebie, połączonych duży poziomy cylinder przegubowy. Pełny rozstaw miał zostać osiągnięty poprzez rozciągnięcie toru na kołach przednich z gumowymi oponami. Cylinder można było rozdzielić, tworząc dwa czołgi, każdy z silnikiem z przodu i pomieszczeniem bojowym, zwieńczonym wieżą działa, z tyłu. Ten typ pozostał jedynie projektem papierowym.

Drugi projekt, Pantrado 2 , został zainicjowany przez firmę DAF po tym, jak w 1935 roku stało się dla nich jasne, że druga partia samochodów opancerzonych zostanie wkrótce zamówiona przez armię holenderską. W lutym 1936 złożyli projekt dwustronnego małego samochodu pancernego/ półgąsienicowego 6 x 4, z poprzecznie zamontowanym silnikiem i czteroosobową załogą, do Komisji Pantserautomobielen , której zadaniem było wyłonienie ewentualnych kandydatów. Komisja początkowo była bardzo negatywnie nastawiona do typu. W maju 1936 r. stwierdzono, że samochód został po prostu zaprojektowany wokół zawieszenia Trado, bez względu na ergonomię i zdolności bojowe. W jej odrzuceniu do komisji dołączył inspektor kawalerii, który w czerwcu zwrócił uwagę ministra obrony, że sam fakt, że Pantrado 2 nie został jeszcze opracowany, uniemożliwia jakiekolwiek zamówienia. Skłoniło to jednak dowódcę Armii Polowej do dodania komentarza podkreślającego, że mimo wszystko bardzo pożądane byłoby posiadanie własnego samochodu pancernego, zwłaszcza gdyby był wyposażony w silnik Forda, jako fabryka Forda i rozbudowany serwis Forda. sieci były już obecne w kraju. W lipcu szef Sztabu Generalnego zgodził się z tą oceną. W odpowiedzi na te opinie wysokich rangą oficerów komisja zmieniła zdanie, oficjalnie uznając, że w propozycji DAF wyrażono „akceptowalne koncepcje” i sugerując, że firma DAF może zbudować prototyp. Opóźnienie w jego raporcie zostało wyjaśnione ogromnym zainteresowaniem, jakie nowy projekt wzbudził wśród członków komisji!

Tymczasem sam Van der Trappen bronił swojej propozycji, pisząc artykuł w autorytatywnym holenderskim czasopiśmie wojskowym De Militaire Spectator , twierdząc, że jest on znacznie nowocześniejszy, zwłaszcza bardziej zwarty, niż szwedzkie typy Landsverk. We wrześniu nawet holenderski przemysł stalowy zaczął lobbować za projektem DAF. Pomimo nacisków politycznych minister obrony w październiku 1936 r. zdecydował się odrzucić Pantrado 2. Obiecał jednak, że firma DAF otrzyma pełną listę specyfikacji, opisującą cechy, których holenderska armia pragnie dla każdego przyszłego projektu opancerzonego samochodu. Obejmowały one: limit wagowy 6,5 tony; sześć kół; maksymalna prędkość 70 km/h; stosunek mocy do masy wynoszący 15 KM/tonę; uzbrojenie składające się z działa 37/40 mm i trzech karabinów maszynowych; pełna ochrona przed amunicją o kalibrze poniżej 10 mm; pojemność podwójnego dysku; opcja półgąsienicowa; napęd 6x6; opony kuloodporne; zasięg trzystu kilometrów; dobra, ale bezpieczna widoczność; zestaw radiowy nadawczo-odbiorczy; pancerz gazoszczelny; stabilizacja działa; pojemność zasłony dymnej i reflektor.

Pantrado 3

Po otrzymaniu specyfikacji w listopadzie 1936 r. firma DAF natychmiast rozpoczęła realizację trzeciego projektu, Pantrado 3 , pojazdu nieco większego niż Pantrado 2 . Budowę pojazdu demonstracyjnego z płytą kotłową rozpoczęto wiosną 1937 roku. W maju proces budowy skontrolował premier Holandii Hendrik Colijn, który w tym czasie był również tymczasowym ministrem obrony. Firma DAF przedłożyła komisji pierwsze plany i model w skali w lipcu. Wykazywały one szereg odchyleń od specyfikacji: projekt całkowicie zrezygnował z opcji gąsienicowych i był czysto opancerzonym samochodem. Przednie koła nie były napędzane i zastosowano zwykłe gumowe opony. W sierpniu 1937 komisja poinformowała, że ​​zostanie zamówiony jeden prototyp; Van Doorne i Van der Trappen wskazali, że pojazd demonstracyjny jest w zaawansowanej fazie produkcji i może szybko zostać ukończony jako oficjalny prototyp.

Twierdzenie o wyższości nad brytyjską konstrukcją opierało się na zastosowaniu spawanej konstrukcji skorupowej w połączeniu z konsekwentnym stosowaniem zasady pochyłego pancerza , co miało prowadzić do znacznie lepszej wydajności wagowej. W związku z tym nie wykorzystywałby istniejącego podwozia ciężarówki, jak to było w przypadku współczesnych samochodów opancerzonych. Jednak w tym samym okresie firma DAF zaprojektowała takie bardziej konwencjonalne samochody pancerne, w tym dwie propozycje ciężarówki Ford zmodyfikowanej w uzbrojony samochód dowodzenia i wyposażonej w zawieszenie Trado IV, system Trado zoptymalizowany pod kątem lżejszych pojazdów. Zaprojektowano również niezwykle płaski, wysoki na osiemdziesiąt centymetrów, jednoosobowy samochód pancerny, uzbrojony w jeden karabin maszynowy w kadłubie, na wzór niektórych brytyjskich tankietek z lat 20. XX wieku.

Ani Van Doorne, ani Van der Trappen nie mieli żadnego doświadczenia w budowaniu pojazdów opancerzonych. Poza zatrudnieniem niewielkiego zespołu DAF, mieli do pomocy swojego osobistego przyjaciela, wachtmeestera (holenderski stopień kawalerii, odpowiednik sierżanta) i mechanika J. Addinka. Był bardzo sceptycznie nastawiony do konstrukcji skorupowej, przewidując, że bez wzmocnienia cienkie płyty pękną na spoinach łączących. Van Doorne nie zdecydował się jednak na kompromisy z główną zasadą projektowania.

W kwietniu 1938 roku, zaledwie osiem miesięcy po złożeniu zamówienia, prototyp został ukończony. Został on wręczony delegacji Departamentu Uzbrojenia, która była pod dużym wrażeniem. W maju prototyp został przedstawiony Komisji Pantserautomobielen . Wymagała szybkiego zakończenia programu testowego, ponieważ zamierzano zamówić nowe samochody pancerne przed końcem 1938 r., aby móc rozpocząć wyposażanie jednostek w 1940 r. zgodnie z planem. Projekt miał wykorzystywać szwedzką wieżę Landsverk, ponieważ nie było holenderskiego producenta zdolnego do produkcji lekkich dział w zakresie 25-40 mm, a bardziej efektywne byłoby posiadanie jednego programu szkoleniowego dla artylerii pancernej. Ponieważ żadna nowa wieża nie była w tej chwili dostępna, firma DAF stworzyła atrapę, niemal dokładną replikę zarówno zbroi, jak i uzbrojenia. Do celów testowych tę atrapę wieży ponownie usunięto i zastąpiono wieżą wziętą z pojazdu M36. Testy zostały przeprowadzone między 4 lipca a 23 września 1938 przez 1e Eskadron Pantserwagens , jednostkę stacjonującą w Brabancji Północnej , porównując ją z ich regularnym Landsverk M36. Trzeba było pokonywać różne rodzaje terenu i przeszkody. Wyniki były bardzo korzystne dla Pantrado 3. Podczas gdy M36 nie był w stanie pokonywać rowów, utknął na suchych piaszczystych drogach i miał duże problemy z pokonywaniem stromych zboczy, Pantrado 3 bez wysiłku pokonywał te przeszkody. Jego system zawieszenia pozwalał na znacznie płynniejszą jazdę w terenie. Główną wadą było to, że gazoszczelny kadłub skorupowy zatrzymywał zarówno ciepło, jak i hałas. Wpłynęło to na komfort załogi i niemożliwe było, aby członkowie załogi słyszeli się nawzajem. Również w jednym przypadku silnik Forda V8 uległ przegrzaniu, ale okazało się, że było to spowodowane użyciem przestarzałego układu chłodzenia, który firma Ford już wymieniła na swoich liniach produkcyjnych; następnie zainstalowano nowszą wersję. Niewielkim minusem było to, że rura wydechowa została zamontowana na dole i łatwo ulegała uszkodzeniu w terenie. Mimo to komisja, wyraźnie pod wrażeniem ogólnego wykonania i nowoczesnego wyglądu zewnętrznego, już 9 września oceniła typ jako „bardzo akceptowalny”.

W niektórych punktach komisja była jednak nadal niezadowolona. Po pierwsze, nalegał na napęd na przednie koła. Ponieważ dostawy byłyby opóźnione z powodu jego rozwoju, przyjęto, że pierwsza partia nie będzie miała tej funkcji, ale ewentualne późniejsze partie powinny mieć ulepszony układ napędowy 6x6. Drugim ulepszeniem, które uznano za konieczne, było zastosowanie kuloodpornych opon typu poduszki Cellastic . Ponieważ zwiększyłyby one odporność o około 20%, należy zainstalować przypuszczalnie mocniejszy silnik Ford 125 KM Lincoln-Zephir V8. Drobne zmiany obejmowały sprzężony podwójny napęd, ulepszony mechanizm różnicowy, gumowy blok silnika, ulepszoną wentylację i regulowane siedzenia. Firma DAF przetestowała opony Cellastic w październiku; wykazano, że osiągi nie ucierpiały, ale same opony były podatne na odkształcenia po długich okresach jazdy z dużą prędkością. Z tego powodu postanowiono odłożyć wybór typu opony.

Po otrzymaniu przez niego we wrześniu pozytywnego raportu, minister obrony w listopadzie nakazał Departamentowi Uzbrojenia zawarcie ostatecznej umowy z DAF, osiągając porozumienie w sprawie pożądanych zmian. W negocjacjach wkrótce pojawiły się nieoczekiwane problemy. Żaden ulepszony mechanizm różnicowy nie był dostępny, a zakładany silnik Ford 125 KM Lincoln-Zephir V8 nawet nie istniał, ponieważ komisja błędnie zidentyfikowała silnik Ford 112 KM V12. Nie można było również dokonać wyboru konkretnego producenta zbroi. W styczniu 1939 r. minister wezwał Departament Uzbrojenia do większego pośpiechu, ustalając jednocześnie numer pierwszej partii na dwanaście pojazdów. Następnie zdecydowano się zamontować nowy silnik Forda Mercury V8 o mocy 95 KM i zamówić płyty pancerne u belgijskiego producenta stali Ougrée Marihaye .

Na początku maja 1939 r. podpisano kontrakt na dwanaście egzemplarzy „PT3” lub „M.39”, które miały być dostarczone przed 15 grudnia 1939 r. Firma DAF produkowałaby tylko kadłuby, ale była również odpowiedzialna za ostateczny montaż przy użyciu dostarczonych wież przez Landsverk i uzbrojenie, które ma dostarczyć Dział Uzbrojenia. Do 1 sierpnia, 16 września, 7 października i 1 listopada 1939 r. trzeba było udostępnić po trzy wieże każda. Planowane terminy dostawy to: pierwszy samochód 15 września, dwa następne 10 października, trzy 1 listopada, trzy kolejne 23 listopada i ostatnie trzy 15 grudnia 1939 r. Łączna cena wynosiła 529 600 guldenów ; prototyp miał zostać dostarczony najpóźniej do 15 grudnia i to za darmo.

Później, w maju, zamówiono w AB Landsverk dwanaście wież za łączną cenę 218 400 koron szwedzkich za pośrednictwem oficjalnego pośrednika tej firmy w Holandii, NV Rollo z siedzibą w Hadze. Ponieważ Departament Uzbrojenia potrzebował trochę czasu, aby wyposażyć je w uzbrojenie, uzgodnione szwedzkie terminy dostaw poprzedzały dostawę do DAF: 23 czerwca, 9 sierpnia, 1 września i 23 września 1939 roku po trzy wieże każda. Rzeczywista dostawa wydaje się być nieco opóźniona: odpowiednie zamówienie 55340/41 jest oznaczone jako ukończone w księdze zamówień Landsverk z dnia 28 września 1939 r. Landsverk zastrzegał, że we wszystkich broszurach handlowych tego typu należy wspomnieć, że wieża była szwedzka. produkcja. Firma DAF ominęła tę klauzulę, przedstawiając pojazd demonstracyjny wyposażony w atrapę wieży. Pojazd ten został w lipcu pokazany szerokiej publiczności podczas dużej wystawy wojskowej w Hadze .

Produkcja

Ponieważ firma DAF nigdy wcześniej nie produkowała opancerzonych wozów bojowych , zaplanowany zaledwie czteromiesięczny odstęp między zamówieniem a pierwszą dostawą był bardzo optymistyczny. Produkcja została wkrótce opóźniona, głównie z powodu braku dostępności komponentów na czas. Ougrée Malhaye mógł wysłać zestawy pancerzy tylko pięć do siedmiu tygodni później, niż oczekiwała firma DAF. Komponenty elektryczne zostały zamówione u niemieckiego producenta Boscha, ale ich dostawy uległy stagnacji po wybuchu wojny 1 września. Francja wstrzymała eksport sprzętu wojskowego na początku wojny, w tym pryzmatycznych episkopów i wizjerów przeznaczonych do zamontowania w M39. Holenderska firma Philips uruchomiła awaryjny program produkcji odpowiedniego pryzmatu, ale jego wejście w życie miało zająć kilka miesięcy. Największe opóźnienie spowodowały zmienione specyfikacje armii dla stanowisk karabinów maszynowych; zostały one odebrane przez firmę DAF w kwietniu, a nowe rysunki były gotowe dopiero w sierpniu. Specjalne elementy stalowe ponownie musiały zostać wyprodukowane przez Ougrée Malhaye, ale jedyny stalowy piec, w którym można je odlewać, przechodził przez kilka miesięcy przegląd. W listopadzie cały proces produkcji został wstrzymany na kilka tygodni z powodu incydentu w Venlo : niemiecka Abwehra uprowadziła z terytorium Holandii dwóch brytyjskich oficerów wywiadu i obawiano się, że holenderskie protesty w związku z tym incydentem zostaną wykorzystane jako pretekst do inwazji na Holandię ; wszystkie pojazdy zostały tymczasowo ewakuowane do Rotterdamu , ponieważ Eindhoven , w którym stacjonowała firma DAF, znajdowało się niebezpiecznie blisko granicy z Niemcami.

Do listopada wszystkie wieże zostały dostarczone przez Landsverk. Nie były one jednak jeszcze wyposażone w żadne uzbrojenie, ponieważ Departament Uzbrojenia postanowił wyprodukować potrzebne działo 37 mm w swoim arsenale na podstawie licencji uzyskanej od Boforsa w czerwcu 1937 r. na wyposażenie wcześniejszego M38, a produkcja spotkała się z pewnymi trudnościami. poważne opóźnienia. Kiedy pierwszy samochód został oficjalnie dostarczony przez firmę DAF 27 listopada 1939 r., nie tylko w wieży brakowało dział, ale także karabiny maszynowe na kadłubie i wszystkie wizjery. Dziewięć pojazdów, również w stanie surowym, dostarczono w grudniu, a ostatnie dwa odpowiednio 3 i 5 stycznia 1940 roku. Firma DAF obniżyła cenę o 1500 guldenów za sztukę, aby częściowo zrekompensować braki. Samochody zostały przeniesione do zakładu Ordnance Department w Delft w celu ukończenia. Pod koniec stycznia pierwszy pojazd mógł zostać wyposażony w pierwsze działo 37 mm wyprodukowane na potrzeby serii, a jednocześnie wyposażony w pełen zestaw episkopów i peryskopów dostarczonych przez Nederlandsche Instrumenten Compagnie (Nedisco); został natychmiast przetestowany na strzelnicy w Oldebroek . W lutym pięć innych pojazdów zostało zaparkowanych w bazie kawalerii, oficjalnie „nadających się do użytku wojskowego”, ale w rzeczywistości wciąż czekających na wyposażenie w broń palną.

Opóźnienia zirytowały resort obrony do tego stopnia, że ​​w lutym zwróciło się do Departamentu Uzbrojenia, kiedy ten typ może być operacyjny. Obiecano, że sześć pojazdów zostanie ukończonych w marcu i kwietniu, jeśli zostanie dostarczonych 110 opon kuloodpornych typu Veil-Picard , które zamówiono w grudniu w Michelin we Francji po zakazie eksportu amerykańskiego typu Seiberling. termin płatności 1 kwietnia. W rzeczywistości opony nigdy nie przyjadą; i poza pojedynczym pojazdem, w którym eksperymentalnie zamontowano kuloodporne opony, wszystkie M39 używały zwykłych nadmuchiwanych opon ciężarowych. Ale znacznie poważniejsza usterka utrudniałaby użytkowanie operacyjne.

Już w maju 1938 roku, po odkryciu pęknięć w konwencjonalnym opancerzeniu pojazdów M36, ministerstwo obrony zwróciło się do firmy DAF z pytaniem, czy ich typ, wykorzystujący niewypróbowane techniki spawania, również może być podatny na pękanie; latem 1938 r. dowódca 1e Eskadron Pantserwagens podczas testowania pojazdu demonstracyjnego również wyraził swoje obawy w tej sprawie. Pomimo ostrzeżeń Addinka, Van Doorne udawał, że jest obojętny. Niemniej jednak kontrakt z maja 1939 r. zawierał klauzulę gwarancyjną, nakazującą firmie DAF spawanie wszystkich połączeń bez naprężeń i nakładając na firmę DAF odpowiedzialność za wszelkie tego rodzaju wady. Pod koniec marca 1940 r. podczas czyszczenia odkryto, że na trzech z sześciu pojazdów pękają spoiny uchwytów karabinów maszynowych. Jeden pojazd został wysłany do firmy DAF, która ponownie spawała pęknięcie i wzmocniła przednią część pojazdu poprzez nitowanie znajdującej się za nim stalowej płyty. Wkrótce jednak okazało się, że obok płyty wzmacniającej pojawiło się nowe pęknięcie. W kwietniu liczba samochodów wykazujących pęknięcia wzrosła do pięciu, a na niektórych z nich zaczęły pękać również spoiny między przednią a dolną płytą. Według firmy DAF wady zostały spowodowane przez zamontowanie mocowań po tym, jak pojazdy były już w dużej mierze wykończone. Comissie Pantserautomobielen stwierdził, że jak wojna była nieunikniona, DAF należy pozwolić, aby szybko naprawić pęknięcia autorem rewelding i montażu płyt wzmacniających ale ostatecznie płyty pancerne musiały być całkowicie zastąpione.

DAF M40

Oprócz dwunastu M39 potrzebnych w czterech plutonach kawalerii, do celów szkoleniowych potrzebny był pluton złożony z trzech jednostek. Za niezbędną uznano również rezerwę materiałową w postaci dziesięciu pojazdów. Odkładając w czasie decyzję o sformowaniu ewentualnego pełnego nowego Dywizjonu Samochodów Pancernych, w styczniu 1940 r. ministerstwo obrony nakazało Departamentowi Uzbrojenia rozpoczęcie negocjacji z firmą DAF w sprawie produkcji dodatkowych trzech samochodów lub, jeśli uda się uzgodnić niższą cenę jednostkową, jednorazowo trzynastu pojazdów. W związku z opóźnieniami z poprzednią partią produkcyjną pancerz i inne komponenty musiały być już zamówione. Od lutego 1940 zamówiono zestawy opancerzenia z peryskopami Ougrée-Marhaye i Zeiss z Nedisco. Landsverk został poproszony o dostarczenie trzynastu wieżyczek. Szwedzka firma wskazała, że ​​przy cenie jednostkowej 9800 guldenów może dostarczyć cztery wieże pod koniec października 1940 r., a następnie trzy wieże miesięcznie do stycznia 1941 r. Obawiając się przyszłych ograniczeń szwedzkiego eksportu, Departament Uzbrojenia poprosił o licencję na produkcję wież. Landsverk odmówił przyznania go swojemu rywalowi DAF, ale zgodził się na produkcję licencyjną przez Rotterdamsche Droogdok Maatschappij , który w związku z tym przeprowadził inspekcję M39 w marcu 1940 r. Jednak firma DAF opracowała również konstrukcję wieży, której atrapę umieszczono w pojeździe demonstracyjnym.

Departament Uzbrojenia oszacował, że jest w stanie wyprodukować trzynaście armat 37 mm za 92 000 guldenów i karabiny maszynowe za 37 500 guldenów. Poproszony o wycenę, firma DAF wskazała, że ​​wyprodukowanie pierwszych trzech kadłubów samochodów kosztowałoby 47 750 guldenów za sztukę i 42 640 guldenów dla następnych dziesięciu pojazdów; ale gdy od razu zamówiono trzynaście sztuk, cena jednostkowa spadłaby do 41 275 guldenów. Na tej podstawie Departament Uzbrojenia wywnioskował, że do 1 marca 1941 roku trzynaście samochodów może być gotowych za cenę 69 500 guldenów. Commissie Pantserautomobielen preferował produkcję wieżyczka przez RDM że wskazane mogłoby dostarczyć cztery wieżyczki od 21 stycznia 1941 roku, cztery do dnia 21 lutego i do finałowej piątki o 21 marca.

W dokumentacji z tego okresu powszechne stało się określanie nowej partii jako odrębnego typu: DAF Pantserwagen Model 40, prawdopodobnie dlatego, że postrzegano ją jako ulepszoną wersję wykorzystującą planowany napęd 6x6.

Z powodu niemieckiej inwazji żadna produkcja DAF M40 nigdy się nie zmaterializowała; propozycja firmy DAF dotycząca produkcji czołgów lekkich została już odrzucona przez ministra obrony w marcu 1940 r., mimo że poparł ją szef sztabu armii. Całkowita produkcja serii DAF M39/M40 byłaby zatem ograniczona do dwunastu pojazdów z głównej serii produkcyjnej i prototypu; niemniej jednak te trzynaście pojazdów stanowi główną część holenderskiej przedwojennej produkcji opancerzonych wozów bojowych.

Opis

Projektując DAF M39, Van Doorne celowo dążył do nowoczesności. Już z tego powodu nie do przyjęcia była tradycyjna konstrukcja oparta na istniejących już podwoziach samochodów ciężarowych. Jednak zupełnie nowy projekt miał również tę zaletę, że był w stanie zastosować najbardziej oszczędną konfigurację. Częściowo osiągnięto to dzięki spawanej konstrukcji monocoque, która nie wymagała ciężkich dźwigarów podwozia, ale także dzięki zastosowaniu pochyłego pancerza, który mógł zbliżyć się do idealnego pokrycia danej przestrzeni wewnętrznej. Było to najbardziej widoczne w przypadku projektu Pantrado 2, w którym zastosowano wiele faset, aby zbliżyć się do pożądanej krzywizny. To działałoby jeszcze lepiej dzięki użyciu odlewanego pancerza, ale rzucanie byłoby zbyt drogie. W rzeczywistości dotyczyło to nawet złożonej formy Pantrado 2; dlatego Pantrado 3 wykazał uproszczony kształt kadłuba, zmniejszając liczbę spawów; dokonano porównania z konstrukcją T-34 . W przekroju poprzecznym kadłub był zasadniczo sześciokątem, a przecięcie utworzone przez ściętą płytę czołową lub pochyloną płytę czołową było zatem również sześciokątne. Zostało to nieco przesłonięte przez fakt, że ta przednia część stopniowo łączyła się z przednimi błotnikami. Przednia glacis połączona z dolną płytą poprzez wąską mocno zakrzywioną sekcję. Tylna płyta również była sześciokątna, ale bardziej pochylona; był na spodzie połączony z dolną płytą przednią, obie tworzyły klin. Górne i dolne płyty boczne również tworzyły kliny.

Wewnątrz znajdowała się pojedyncza duża przestrzeń wewnętrzna, bez grodzi oddzielających stanowiska kierowcy na obu końcach od pomieszczenia bojowego pośrodku. Ponieważ nie było to zaśmiecone dźwigarami, można było wybrać najbardziej wydajne położenie części mechanicznych, co dodatkowo zmniejsza wagę i wysokość. Z przodu kierowca siedział po lewej stronie, a strzelec maszynowy po prawej. Ponieważ był podwójny napęd, drugi kierowca z tyłu mógł natychmiast cofnąć pojazd w sytuacji awaryjnej bez wykonywania skrętu; mógł również obsługiwać tylny karabin maszynowy. Po lewej stronie znajdował się silnik, otoczony grodziami wzmocnionymi azbestem, które tworzyły małą komorę silnika; można je szybko usunąć, aby umożliwić naprawę bez wychodzenia z pojazdu. Do silnika można było dostać się z zewnątrz przez mały, prostokątny właz w dachu lub duży podwójny właz z tyłu, który również zapewniał wentylację, przy czym szczeliny były chronione przez rzucające się w oczy podniesione podłużne osłony. Ponieważ pojazd był w dużej mierze symetryczny, nie zawsze było łatwo odróżnić przód od tyłu, zwłaszcza jeśli wieża była odwrócona. Ta wieża Landsverk miała nieco mniej nowoczesny wygląd, w formie ściętego stożka; wieża pierwotnie zaprojektowana dla Pantrado 2 była niższa i smuklejsza. Znajdowali się w nim dowódca i strzelec, co zwiększyło całkowitą liczbę członków załogi do pięciu.

DAF M39 był dość kompaktowym pojazdem o długości 4,75 metra, szerokości 2,22 metra i wysokości 2,16 metra. Szerokość pancernego kadłuba jako takiego bez błotników wynosiła 2,08 metra, a wysokość bez wieży 1,60 metra. Rozstaw kół wynosił 1,73 metra dla przednich kół i 1,81 metra dla tylnych kół. Ogólny prześwit wynosił czterdzieści centymetrów, ale tylko 31 cm na tylnej osi. Potrafił przebrnąć przez sześćdziesiąt cm wody. Samochód miał dwoje drzwi, po jednym z każdej strony. Ponadto każdy kierowca miał okrągły właz w dachu kadłuba, a wieża miała okrągły właz w dachu i dwa duże włazy boczne. Tylny kierowca miał również dostęp do bocznego włazu. Wentylację komory głównej zapewniała pancerna kratka wentylacyjna po prawej stronie, która jednak zasysała powietrze dopiero po otwarciu włazu w grodzi silnika. Wszystkie drzwi i włazy zostały wykonane jako gazoszczelne za pomocą gumowych przylg.

Pancerz był lekki, wystarczający do pokonania ognia z lekkiego karabinu maszynowego. Przednia i tylna płyta miały grubość 10 mm (0,39 cala). Ze względu na różnice w łowieniu, efektywna ochrona była jednak różna: grzbiet, nachylony pod kątem około 30°, był najlepiej chronionym obszarem z grubością linii widzenia około 20 mm, do czego należałoby dodać pewien efekt ugięcia. Przednia przednia pod kątem 45° miała efektywną grubość około 14 mm; efekt pochylenia płyt bocznych był nieistotny. Góra miała grubość sześciu, dół pięć milimetrów. Kilka konwencjonalnych konstrukcji, w tym M36 i M38, nie miało nawet dolnego pancerza. Błotniki również wykonano ze stali pancernej o grubości czterech milimetrów. Szwedzka wieża miała niższą podstawę opancerzenia: jej ściany miały grubość 7,5 mm, a dach pięć. Niewielkie rozmiary i lekki pancerz zaowocowały stosunkowo lekkim pojazdem o masie załadowanej nieco ponad sześciu ton . Nacisk był równomiernie rozłożony na koła, tylną oś nośną cztery, a przednią oś dwie tony. Dodatkową ochronę zapewniały dwie przenośne gaśnice , jedna proszkowa, druga z czterochlorkiem węgla .

Główne uzbrojenie znajdowało się w wieży, składającej się z półautomatycznej armaty Bofors 37 mm Long 34, którą Holendrzy nazwali 4 łapą . Chociaż DAF M39 był przeznaczony przede wszystkim jako pojazd rozpoznawczy, holenderska armia była boleśnie świadoma, że ​​brakuje mu cięższego opancerzenia, więc wybrano uzbrojenie o odpowiedniej zdolności przeciwpancernej na ten okres. Bofors 37 mm L/34 był w stanie pokonać prawie wszystkie niemieckie opancerzenie używane 10 maja 1940 roku, a M36, 38 i 39 posiadały największy kaliber ze wszystkich wozów pancernych działających w tym dniu na froncie zachodnim. Do pistoletu dostępne były pociski APHE i HE . Specyfikacje z 1937 r. precyzowały, że zapas amunicji powinien wynosić nie mniej niż sto. Działo miało elewację 23° i depresję 9°30°°. Opcjonalnie współosiowy był karabin maszynowy Lewis 7,92 mm po lewej stronie armaty, który można było odłączyć, a następnie można było go przesuwać w zakresie 30°. Został specjalnie zmodyfikowany, zwiększając oryginalny kaliber 6,5 mm i nazwany M. 20 no. 2 . Podniesienie głównego działa i obrót wieży odbywały się ręcznie. Dowódca siedzący po prawej stronie musiał załadować działo główne; strzelec po jego lewej załadował karabin maszynowy. Dowódca dysponował peryskopem o powiększeniu 2,5 i polu widzenia 28°. Działonowy posiadał (nieobrotowy) episkop, pełniący również funkcję celownika, o powiększeniu 1,75 i polu widzenia 40°.

Pozostała część uzbrojenia składała się z dwóch karabinów maszynowych kadłuba, jeden w przedniej płycie, drugi w tylnej płycie. Umieszczono je w kulowych uchwytach przymocowanych do wystających sekcji przyspawanych do płyt. One również były ruchome w zakresie 30°. Były to nieco inny zmodyfikowany typ Lewisa kal. 7,92 mm o nazwie M. 20 no. 1 . Tylny karabin maszynowy można było zdjąć i umieścić w specjalnym uchwycie na dachu wieży, aby działał jako broń przeciwlotnicza. Wszystkie trzy stanowiska karabinów maszynowych zostały przedłużone specjalnym długim pancerzem chroniącym chłodzony aluminiowy korpus lufy, typowy dla karabinu Lewis. Specyfikacje wymagały zapasu 4000 sztuk amunicji do karabinów maszynowych; nie powinno zabraknąć również pistoletów i dwudziestu granatów ręcznych .

Do komunikacji zewnętrznej zamierzano wyposażyć wszystkie pojazdy w zestaw radiowy. W tym celu należałoby odbudować wieże, doczepiając z tyłu krzątaninę, aby umieścić w nich zestawy. Żaden pojazd nie został jeszcze tak zmodyfikowany w maju 1940 r. Dowódca mógł również wysyłać sygnały świetlne do pojazdów znajdujących się za nim za pomocą mała lampka sygnalizacyjna umieszczona na małym postumencie z tyłu wieży. Do komunikacji wewnętrznej mógł wykorzystać instalację elektryczno-optyczną, pozwalającą mu na wydawanie poleceń kierowcom przez naciśnięcie jednego z czterech przycisków: „Jedź do przodu”, „Zatrzymaj do przodu”, „Jedź do tyłu” i „Zatrzymaj do tyłu”, powodując odpowiednie polecenia zaświecenia się na odpowiednich konsolach kierowcy. Kierowca mógł bardziej przyziemnie komunikować się ze światem zewnętrznym za pomocą klaksonu pojazdu .

Silnik, chłodzony cieczą Ford Mercury V8 o pojemności 3,9 litra i mocy 95 KM, umożliwiał osiągnięcie maksymalnej prędkości około 75 km/h. Były trzy biegi do przodu i jeden do tyłu. Dodatkowa skrzynia biegów, umieszczona za silnikiem, działała jako urządzenie cofania i pozwalała na podwójną pojemność napędu: tylny kierowca mógł korzystać z tych samych biegów, co kierowca główny. Jednak maksymalna prędkość w kierunku do tyłu była, ze względów bezpieczeństwa i dlatego, że tylny układ napędowy został celowo zmniejszony, aby zmniejszyć masę, wskazaną przez producenta jako 50 km/h. W obu przypadkach kierowanie odbywało się za pomocą przednich kół o minimalnym promieniu skrętu 11,15 m (36,6 stopy). Obaj kierowcy mieli pełen zestaw standardowych elementów sterujących, nawet z oddzielnymi licznikami kilometrów . Każdy kierowca miał przed sobą prostokątny właz, który można było odchylić w górę, aby zapewnić niezakłócony widok na drogę; ze względu na krótki nos w jego polu widzenia nie było martwych kątów. Po zamknięciu zewnętrzną część można było nadal widzieć przez szczelinę wizyjną, chronioną pancernym szkłem i całkowicie zamykaną przez małą przesuwaną płytę pancerną. Środowisko można było wtedy lepiej obserwować za pomocą pięciu pryzmatycznych bloków umieszczonych pod wzniesionym okrągłym górnym włazem. Uszkodzone klocki można było szybko wymienić. Przód komory głównej również miał małe boczne włazy, również wyposażone w szczeliny wizyjne; tylny kierowca miał taki mały właz dostępny w większym włazie po swojej prawej stronie. Widzenie w ciemności można poprawić dzięki dwóm dużym reflektorom zarówno z przodu, jak i z tyłu pojazdu.

W przednim kole zastosowano sprężyny śrubowe i amortyzatory hydrauliczne; resory piórowe tylnej osi. Był on po obu stronach połączony z systemem Trado, za pomocą którego można było napędzać wszystkie cztery tylne koła. Hamulce hydrauliczne były obecne na wszystkich sześciu kołach. Miał pasować do opon kuloodpornych, ale ponieważ żadne nie były dostępne, zastosowano konwencjonalne opony terenowe Dunlop Trackgrip . Kuloodporne opony obniżyłyby nieco prędkość maksymalną. Specjalne pancerne kołpaki chroniły piasty. Ponieważ pochyły pancerz powodował znaczny zwis w nosie pojazdu, w tym momencie został on wyposażony w dwa dość duże, nienapędzane koła pomocnicze, aby zapobiec wodom. W przypadku wykopania lub utknięcia w miękkiej glebie, uwolnienie samochodów można ułatwić dzięki dwóm zdejmowanym deskom, przymocowanym z każdej strony nad tylnymi kołami, które również zmniejszają chmury kurzu podczas jazdy i zakrywają, co w przeciwnym razie byłoby bardzo wyraźnym kontrastem światła-ciemności między skośnym górnym kadłubem a dużą zacienioną częścią poniżej tylnego błotnika. Pod podłogą komory głównej znajdowały się dwa zbiorniki paliwa, główny i rezerwowy, mieszczące w sumie 85 litrów benzyny; pozwoliło to na zasięg około 200-225 kilometrów. Podane przez niektóre źródła liczby stu litrów i zasięgu trzystu kilometrów są błędne.

DAF rozpyla się minia ołowiana podkładu na samochody, a następnie zakończył je z powłoką półmatowym w standardowym kolorze armii holenderskiej: „army green”, który w tym czasie był pomyślany jako raczej ciemne i matowe brązu. Holenderskie insygnia narodowe w pomarańczowym trójkącie były nieobecne na M 39. Zamiast tego podczas walk jako prowizoryczne rozwiązanie od czasu do czasu używano flagi holenderskiej , czasami jako takiej, w co najmniej jednym przypadku namalowanej jako duży trójkolorowy czerwono-biało-niebieski z tyłu pojazdu. Czarne numery rejestracyjne pojazdów wojskowych od III-2201 do III-2212 zostały umieszczone na prostokątnym pomarańczowym tle. Nie używano dużych białych numerów identyfikacyjnych, jak w przypadku innych holenderskich typów samochodów pancernych. Jak zwykle w przypadku materiałów armii holenderskiej przez większość XX wieku, nie zastosowano żadnego wzoru kamuflażu. Wnętrze lakierowane na kolor aluminium, za wyjątkiem wnętrza drzwi i włazów.

Historia operacyjna

Holenderski serwis

Trening

Na początku 1939 r. zaplanowano, że cztery pułki huzarów, do których miały trafić pojazdy DAF M39, zapewnią szkolenie swoich plutonów samochodów pancernych. 1 stycznia 1940 r. 4 pułk Huzaren z siedzibą w Deventer miał zostać przydzielony niezbędny profesjonalny personel, a następnie 1 pułk Huzaren w Amersfoort w dniu 1 kwietnia, 2 pułk Huzaren w Bredzie 1 lipca 1940 r. i 3 pułk Huzaren w Hadze 1 października. Po zapoznaniu się zawodowców z materiałami, na podstawie ich doświadczeń opracowano 15-miesięczny kurs szkoleniowy dla poborowych. Pierwszy pluton DAF M39 byłby wtedy aktywny pod koniec 1941 roku lub na początku 1942 roku.

Latem 1939 r. Inspektor Kawalerii i Wojsk Rowerowych odrzucił ten plan, ponieważ pułkom husarskim brakowało zaplecza technicznego, aby zapewnić pomyślne wprowadzenie nowego i zaawansowanego typu. Zaproponował utworzenie specjalnej 3e Eskadron Pantserwagens („3. Eskadra Samochodów Pancernych”) z siedzibą w Apeldoorn . Mógłby zapewnić scentralizowany kurs szkoleniowy, ale także, co jest ważne ze względu na rosnące napięcia międzynarodowe, być wykorzystywany jako awaryjna trzecia eskadra w czasie wojny. Podczas gdy nad tą dość kosztowną propozycją zastanawiali się przełożeni i ministerstwo obrony, 1 września wybuchła II wojna światowa; armia holenderska zmobilizowała się nieco wcześniej. Przejście na organizację wojenną spowodowałoby porzucenie planu; ale doprowadziło to do nieporozumienia, że ​​DAF M39 w 1940 roku zostały zjednoczone w tym hipotetycznym 3. Eskadrze Samochodów Pancernych.

We wrześniu szkolenie w ramach Armii Kawalerii zostało przydzielone do nowo utworzonego Składu Kawalerii, który po krótkiej fazie mobilizacji w Amersfoort został przeniesiony do Hagi zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami planu koncentracji Case Blue . Poborowi powinni być teraz szybko szkoleni do formowania aktywnych jednostek. W listopadzie przybył pierwszy profesjonalny personel, oficerowie i podoficerowie, przeznaczony dla czterech plutonów DAF M39. Firma DAF została poproszona o zorganizowanie dwumiesięcznego kursu szkoleniowego dla około trzydziestu mężczyzn w samej fabryce, ale firma stanowczo się temu sprzeciwiła. Departament Uzbrojenia zgodził się: szkolenie powinno odbywać się w jego zakładzie w Delft, w tym samym miejscu, w którym samochody miały być uzbrojone. W tym celu przygotował specjalny podręcznik DAF M39, tworząc pierwszy szkic, Ontwerp Beschrijving van de Pantserwagen M. 39 , którego ostateczna wersja nie byłaby jednak gotowa na czas do publikacji. W styczniu 1940 roku przybyło 140 poborowych na szkolenie w zakresie obsługi M36 i M38. Ponieważ jednostki wykorzystujące te typy były już w sile, ci ludzie zostali skierowani na znacznie skrócone szkolenie M39, aby ostatecznie skompletować cztery plutony, które miały być gotowe 1 lipca 1940 r.

Same samochody pancerne zaczęły przyjeżdżać dopiero pod koniec lutego. Opóźnienie to zostało wykorzystane do przeprowadzenia pierwszego ogólnego szkolenia kierowców dla członków załogi, z których zdecydowana większość nie posiadała prawa jazdy , ponieważ przedwojenna liczba samochodów była stosunkowo niewielka w Holandii. Początkowo nawet do tego nie było dostępnych pojazdów, a próba szkolenia podstawowego piechoty nie powiodła się z powodu braku karabinów. Po kilku tygodniach można było użyć starych holenderskich motocykli Eysink — każdy pluton miałby również skład motocyklowy — a potem kilka nowoczesnych niemieckich motocykli BMW . Wykorzystano również stare samochody pancerne Bison i Buffel , które w 1932 roku zostały zbudowane przez Departament Uzbrojenia na podwoziach ciężarówek Morris, aby pomóc siłom bezpieczeństwa w tłumieniu zamieszek podczas Wielkiego Kryzysu . Pierwsze pięć otrzymanych DAF M39 było niekompletnie pozbawione uzbrojenia; używano ich tylko do nauczania teoretycznego, zanim zabrano je do wyposażenia w swoje działo. W marcu były ponownie dostępne, jednego pojazdu w międzyczasie naprawiono pęknięcia pancerza przez firmę DAF. Jednak wciąż brakowało im karabinów maszynowych, celowników, schowków na amunicję i wielu innych mniejszych elementów, a zatem były używane tylko do szkolenia kierowców; szkolenie strzeleckie zostało przełożone. Większość szkoleń odbyła się w Hadze lub w jej pobliżu. W kwietniu dowódca Składu Kawalerii stwierdził, że w tych warunkach co najwyżej jeden pluton może być gotowy 1 lipca, a wszystkie cztery nie wcześniej niż 1 września.

W kwietniu dostarczono pozostałe samochody pancerne, ponownie niekompletne. Z pierwszych samochodów cztery w tym miesiącu musiały zostać odesłane do firmy DAF w celu naprawy pęknięć.

Tymczasem dla czterech pułków huzarów trzeba było znaleźć prowizoryczne rozwiązanie, aby zapewnić im samochody pancerne. W przypadku 2. i 3. Pułku Huzarów układ okazał się dość minimalny: do każdego przydzielono po jednej sekcji, ale w pierwszej znajdowały się tylko Buffel i Bison , przestarzałe pojazdy, które faktycznie były używane do szkolenia załóg M39, i że z drugiego pułku składały się z dwóch tankietek Carden Loyd Mark VI, które w rzeczywistości zostały całkowicie usunięte z armii polowej i strzegły lotniska Waalhaven . Tak więc na papierze występowała tylko wytrzymałość nominalna. Jednak 2. Eskadra Samochodów Pancernych została podzielona, ​​aby zapewnić po dwa plutony każdemu z dwóch pozostałych pułków, 1. i 4. Huzarów.

Bitwa o Holandię

Kiedy 10 maja 1940 roku rozpoczęła się Bitwa o Holandię , cztery z dwunastu wyprodukowanych pojazdów znajdowały się w Eindhoven z DAF, osiem w Delft; z ostatnich dwóch wciąż brakowało głównego uzbrojenia i żadne nie było w pełni ukończone, chociaż niektóre były wyposażone w karabiny maszynowe. Żadne załogi nie były w pełni przeszkolone. Baza w Delft, pomiędzy holenderską siedzibą rządu Hagą a portem w Rotterdamie, była postrzegana jako bezpieczne miejsce na tyłach w samym sercu holenderskiej Reduty Narodowej , Twierdzy Holandia. Jednak wczesnym rankiem 10 maja te dwa główne miasta zostały zaatakowane przez niemieckich spadochroniarzy i oddziały powietrznodesantowe, które usiłowały uchwycić rząd holenderski. Atak nie był całkowitym zaskoczeniem; ponieważ obawiano się, że inwazja niemiecka jest nieuchronna, Naczelne Dowództwo nakazało 8 maja kilka środków bezpieczeństwa, w tym utworzenie małego oddziału kawalerii z jednostek zajezdni w Delft, Depotdetachement Bewakingstroepen Cavalerie , w celu ochrony Hagi, dodano pluton DAF M39. W nocy z 9 na 10 maja te trzy M39 zostały zaparkowane w bazie w Hadze. Ponieważ inna baza w mieście została już zbombardowana, 10 maja samochodom początkowo polecono szukać osłony przed obserwacją z powietrza w parku Haagse Bos .

Niemiecka próba zajęcia Hagi nie powiodła się, częściowo dlatego, że samochody pancerne Landsverk zniszczyły wiele samolotów transportowych Ju 52 i tym samym zablokowały pas startowy głównego lotniska w mieście, Ypenburg . W rezultacie kolejne fale samolotów lądowały na łąkach i drogach, rozbijając oddziały powietrznodesantowe na wiele małych grup, które nie mogąc zostać wzmocnione, próbowały w następnych dniach przebić się w kierunku Rotterdamu, którego południowa część miasta była mocno w języku niemieckim. ręce. W zagmatwanej sytuacji pluton po południu 10 maja otrzymał rozkaz konwojowania ciężarówki z amunicją do Delft. Na holenderskiej blokadzie drogowej zginął dowódca jednego samochodu, obie strony pomyliły się z Niemcami. Po przybyciu do Delft, późnym popołudniem dwa samochody pancerne otrzymały rozkaz wsparcia natarcia niektórych kompanii zajezdni na południe, w kierunku Rotterdamu, który wkrótce został zablokowany przez ogień nieprzyjaciela. Brak kuloodpornych opon powodował, że samochody były powstrzymywane, wspierając jedynie oddziały, ostrzeliwując pozycje wroga z dystansu. Chociaż było to zabronione, jeden z samochodów wystrzelił pociski w pozycji godziny dziewiątej lub trzeciej w wieży; boczne siły odrzutu zniekształciły zawieszenie przednich kół tak mocno, że nie można było już kierować samochodem. Naprawa, która okazała się niemożliwa, została, nieco przedwcześnie, 11 maja zniszczona przez własną załogę, aby nie wpadła w ręce wroga. Później tego samego wieczoru drugi samochód również wykazał usterkę, prawdopodobnie awarię głównego uzbrojenia, co spowodowało wycofanie go następnego dnia do bazy. Tego samego wieczoru 10 maja trzeci samochód, III-2203, eksperymentalnie wyposażony w kuloodporne opony Michelin, ustawił się na południowym krańcu Delft, nie nawiązując kontaktu z wrogiem, ale na próżno próbował zestrzelić nisko lecącego Niemiecki samolot z działem głównym.

11 maja III-2203 otrzymał rozkaz wsparcia natarcia na autostradę Delft-Rotterdam. Początkowo spotkało się to z niewielkim oporem wroga, a głównym problemem było to, że samochód został ostrzelany przez myśliwiec, który dowódca pojazdu rozpoznał jako holenderski Fokker G.1 . Następnie napotkano kilka Junkersów Ju 52, które wylądowały na drodze i były teraz używane przez niemieckie oddziały powietrznodesantowe jako osłona w otwartym polderowym krajobrazie. Z jednego nieuszkodzonego samolotu DAF M39 wystrzelił silnik; inny, utkwiony w rowie, został podpalony przez pociski OB kal. 37 mm, wystrzeliwane z dużej odległości. Ogień wytworzył ogromną chmurę czarnego dymu, zmuszając samochód pancerny do przerwania ataku. Pancerz samochodu podczas akcji z łatwością odbijał wrogie pociski karabinów maszynowych. Około południa większość holenderskiej piechoty została wycofana, aby odpocząć i zjeść; po południu samochód pancerny ponownie wykonał sondujący atak na wiązkę Ju 52. Dowódca postanowił wstrzymać ogień i zbliżył się na odległość czterdziestu metrów od pozycji wroga, aby sprowokować reakcję. Nagle pojazd został trafiony ze wszystkich stron gradem kul, niektóre z nich przebiły cieńszy pancerz wieży. Teraz odpowiadając głównym działem i karabinem maszynowym kadłuba, M39 zmusił Niemców do ukrycia się, ale działonowy nagle zameldował: „Jestem ranny” i opadł krwawiąc na podłogę przedziału bojowego. Samochód wrócił na pozycje holenderskie, by szukać pomocy medycznej dla strzelca, który trafił do szpitala. W cywilnym warsztacie samochodowym w Delft naprawiono awarię hamulców. Większość amunicji została zużyta.

12 maja dowódca III-2203 odkrył, że wszystkie przeszkolone załogi zostały przeniesione do Hagi. Większość tego dnia i ranek 13 maja wykorzystano na znalezienie ciężarówki i sprowadzenie z Hagi zastępczego strzelca i nowej amunicji. Po południu pojazd osłaniał kwaterę główną 1. Dywizji Piechoty w Rijswijk . 14 maja samochód wspierał próbę zlikwidowania największej pozostałej grupy niemieckich oddziałów powietrznodesantowych, które zgromadziły się wokół generała majora Hansa Grafa von Sponeck w Overschie , wraz z samochodem pancernym Landsverk M38 z 2e Eskadron Pantserwagens . Podczas natarcia sprzęgło III-2203 uległo awarii i samochód wrócił do Delft na naprawę. Wracając do walki po południu, III-2003 najpierw wziął na pokład cywila, uciekł z wioski, aby wskazać dokładne pozycje niemieckie. Niedługo potem atakujące wojska holenderskie były świadkami niszczycielskiego bombardowania Rotterdamu, na południe od Overschie. Mimo to, kontynuując posuwanie się naprzód, oba samochody pancerne zostały nagle trafione ogniem karabinów przeciwpancernych i wróciły na linie holenderskie. Okazało się, że M39 został przebity dwukrotnie nisko w bocznym pancerzu kadłuba, a pociski nie uszkodziły ani nie zostały zauważone; trzeci pocisk został zatrzymany przez cienki pasek stali zbrojeniowej wokół podstawy wieży, który podwoił normalną grubość pancerza. Kapitulujący Rotterdam w wyniku nalotów dywanowych III-2203 został wycofany do Hagi.

W Hadze obecnych było także pięć DAF M39, dwa z nich bez głównego uzbrojenia, które nie było używane w Depotdetachement Bewakingstroepen Cavalerie . Rankiem 10 maja pojazdy te zostały przygotowane, a następnie przeniesione do kwatery głównej Dowódcy Twierdzy Holland. W kolejnych dniach pozostawali w mieście, czasami patrolując ulice lub odpowiadając na liczne fałszywe alarmy dotyczące rzekomych działań V Kolumny . W jednym incydencie, 11 maja, M39 podpalił niektóre wagony kolejowe, w których prawdopodobnie bezpodstawnie ukryli się niemieccy spadochroniarze.

Obawiając się dalszego zniszczenia holenderskich miast, holenderski naczelny dowódca Henri Winkelman o 16:50 nakazał swoim żołnierzom zniszczenie sprzętu, a następnie poddanie się Niemcom. Wieczorem 14 maja podjęto zatem próbę unieruchomienia niektórych M39 DAF, wpychając je do morza w Scheveningen . Dwa pojazdy rzeczywiście dotarły do ​​fal, trzeci utknął na schodach prowadzących z bulwaru na plażę.

Oprócz ośmiu samochodów w Delft, 10 maja cztery M39 były obecne w fabryce DAF w Eindhoven. Rano Wim van Doorne, brat Hub, zadzwonił do władz wojskowych w Hadze, aby przypomnieć im o tym fakcie, ponieważ niemieccy najeźdźcy mogą wkrótce opanować teren. Poradzono mu, aby skontaktował się z dowódcą wojskowym sił w prowincji Brabancja Północna. Ten ostatni poprosił firmę DAF o zawiezienie samochodów do Vught , gdzie zostały one przeniesione do 4e Compagnie Korps Motordienst , jednostki napędowej jego głównych sił, Peeldivisie , która pozostała w prowincji. W rezultacie pojazdy nie zostały ewakuowane do Twierdzy Holandia. Utrzymująca się opowieść, że M39 próbowały dotrzeć na północ, ale zostały zablokowane przez niemieckich spadochroniarzy, którzy zdobyli mosty w Moerdijk, jest więc prawdopodobnie apokryficzna. Prawdopodobnie samochody pancerne towarzyszyły sztabowi Peeldivisie do Princenhage koło Bredy w nocy z 10 na 11 maja. Pozbawione pełnych załóg i amunicji najwyraźniej zostały później porzucone na zachodzie prowincji, gdy resztki dywizji wycofały się do Zelandii w dniach 13 i 14 maja.

Obsługa niemiecka

Ponieważ były one minimalnie wyposażone w opancerzone wozy bojowe , co najwyżej trzyosobowy pluton samochodów pancernych, regularne niemieckie dywizje piechoty z tego okresu bardzo chętnie włączyły Beutepanzera lub przechwycone opancerzenie wroga. Również w tym przypadku dywizja okupująca na razie prowincję South Holland , 227. Infanterie-Division , nie spieszyła się z wykorzystaniem okazji: już 15 maja uzyskała pozwolenie na dodanie czterech M39 wraz z niektórymi pojazdami Landsverk. jego siła. Były używane przez jego Aufklärungs-Abteilung lub batalion rozpoznawczy. Nie wiadomo, jakie było dokładne pochodzenie tych czterech pojazdów. Jeden M39 został zniszczony przez własną załogę, a zdjęcia pokazują, że ten, który utknął na bulwarze Scheveningen, został zjedzony przez Niemców. Dwa pozostałe samochody w Scheveningen zostały wyciągnięte z płytkiego morza i naprawione. Dowody fotograficzne pokazują oba M39 z i bez dział w użyciu przez inne niemieckie jednostki. Cztery pojazdy porzucone na zachodzie Brabancji Północnej 16 maja znalazły się w rękach 33. IR , pułku piechoty 225. ID , który zebrał je w bazie w Roosendaal ; ich dokładny dalszy los nie jest znany, chociaż bez wątpienia zostały wciśnięte w służbę. Później nadano oficjalne niemieckie oznaczenie: Panzerspähwagen DAF 201 (h) („rozpoznawczy samochód pancerny DAF 201 (h)”), w którym „h” oznacza holländisch , „Hollandic”.

Pod koniec maja 227. Dowód tożsamości wyjechał do Francji; zdjęcia tam zrobione przedstawiają cztery M39, przemalowane na szary kolor i z bardzo dużym Balkenkreuze , niemieckim narodowym krzyżem, na kadłubie i wieży. Wszystkie są uzbrojone w armaty 37 mm. Do połowy 1941 r. dywizja wykonywała różne obowiązki okupacyjne we Francji; następnie stacjonował w Belgii . Tego lata cztery M39 używane przez dywizję zostały wysłane do DAF w celu przeprowadzenia kompletnego remontu. Przy tej okazji wzmocniono układ kierowniczy i zamontowano zestawy radiowe z bardzo wysokimi i dużymi antenami typu „bed frame” przymocowanymi do dachu wieży. Cztery samochody jednostki rozpoznawczej 227. ID brały udział od listopada 1941 r. w operacji Barbarossa , w stosunkowo cichym sektorze frontu północnego, i wszystkie zaginęły na froncie wschodnim w ciągu następnych lat, najwyraźniej trwając do 1943 r., być może dlatego, że były używane do służby bezpieczeństwa na tyłach. Jeden wydaje się być zniszczony przez sowiecki czołg, inne porzucone z braku części zamiennych i zniszczone przez własne załogi. Kilka źródeł twierdzi, że M39 były używane przez niemiecką żandarmerię wojskową, Ordnungspolizei , ale wydaje się, że wynika to z pomyłki z użyciem przez tę organizację holenderskich Landsverk M36.

W sierpniu 1940 r. z zajezdni w Delft zepsuty M 39 pozostawiony tam 11 maja został wysłany wraz z Landsverk M38 do Heeresversuchstelle Kummersdorf w Kummersdorf w celu zbadania, a następnie zmagazynowany w Szczecinie-Altdamm jako część planowanego dużego Muzeum niemieckiej broni pancernej w Szczecinie . W marcu 1945, po zbliżaniu się Armii Czerwonej , kolekcja zbroi została wykorzystana do pomocy obrońcom Szczecina i zaginionych w tym procesie.

Plany powojennej produkcji

Po wojnie armia holenderska musiała zostać odbudowana i zmodernizowana, o znacznie wyższym poziomie motoryzacji. Należało również znaleźć sprzęt dla armii ekspedycyjnej, która toczyła wojnę kolonialną w Holenderskich Indiach Wschodnich , indonezyjską wojnę o niepodległość . Dla jednostek rozpoznawczych z różnych składowisk wojsk alianckich zabrano brytyjskie Humber Mk IV , amerykańskie Staghound i kanadyjskie Otter Light Reconnaissance Car . Mimo że nabyto je za wartość złomu wiosną 1946 r., ich stan był tak zły, że konserwacja potrzebna do utrzymania zardzewiałego sprzętu w ruchu okazała się niebywale kosztowna. Aby rozwiązać ten problem, Humber Mk IV musiał zostać zakupiony w Wielkiej Brytanii. Sztab Generalny zatem już w czerwcu 1946 zastanawiał się, czy nie byłoby wtedy tańsze wznowienie produkcji DAF M39. Na razie jednak zdecydowano się na zakup amerykańskiego M8 Greyhound , użycie kanadyjskiej wersji wozu pancernego Daimler Daimler na wysypiskach oraz połączenie wież starych wozów Humber z bardziej niezawodnymi mechanicznie kadłubami kanadyjskich samochodów pancernych Fox , które również można było uzyskać z wysypisk wojskowych, w wyniku czego powstał tak zwany pojazd hybrydowy „Humfox”.

W lipcu 1946 r. Sztab Generalny przewidział, że w przyszłości pojazdy wracające z Indii będą całkowicie zużyte i stwierdził, że lepiej będzie zastąpić sześć typów wozów pancernych będących w użyciu, na ile to możliwe, jednym typem zbudowanym w domu. , zwłaszcza w kontekście holenderskiego bilansu płatniczego . Firma DAF pokazała się przygotowana do produkcji DAF M39. W rzeczywistości część materiałów do nowych samochodów, zakupionych do partii DAF M40, była nadal obecna, w tym zestawy opancerzenia dla dziesięciu pojazdów dostarczone przez Ourgrée Malgray w lipcu 1941 r. Niemcy w tym czasie nadzorowali realizację istniejących holenderskich kontraktów obronnych przez Ordnance Departament zapewniający, że mogliby z nich skorzystać; nie jest pewne, czy pozwolili na dostawę, ponieważ materiał mógł zostać użyty do naprawy istniejących M39, czy też dlatego, że początkowo zamierzali rozpocząć produkcję tego typu w Eindhoven. W 1941 roku holenderskie zdolności przemysłowe były coraz częściej wykorzystywane do wspomagania niemieckiego wysiłku wojennego; w 1942 roku sytuacja uległa ponownej zmianie, gdy rosnące straty na froncie wschodnim skłoniły nazistowski rząd do zmuszenia całej dostępnej holenderskiej siły roboczej do pracy w samych Niemczech, a materiały pozostałyby niewykorzystane w fabryce DAF. Można je było teraz łączyć z częściami zabranymi z wysypisk wojskowych; armia holenderska nadal uważała, że ​​DAF M39 jest ogólnie bardziej nowoczesny niż istniejące typy alianckie, ale mimo to konieczne byłoby ulepszenie tego typu za pomocą nowego silnika i nowej wieży wyposażonej w sześciofuntowe (57 mm) działo pokonać radzieckiego T-34-85 na krótkim dystansie.

We wrześniu 1946 Główny Sztab Generalny zwrócił się do Głównego Sztabu Technicznego o dalsze zbadanie możliwości produkcji holenderskich samochodów pancernych. W październiku Sztab Generalny poinformował Ministerstwo Wojny, że w latach 1947-1948 armia musiała zwiększyć swoją siłę o około dwieście samochodów pancernych, podczas gdy większość ze 125 samochodów pancernych pozostających na wysypiskach była na ogół przydatna tylko do kanibalizacji. Tymczasem firma DAF wskazała, że ​​będzie w stanie wyprodukować wymaganą liczbę w tempie dziesięciu pojazdów miesięcznie, a produkcja rozpocznie się rok po otrzymaniu zamówienia. W grudniu minister obrony odpowiedział, że w zasadzie mógłby zgodzić się na produkcję DAF, ale najpierw trzeba było ustalić koszty projektu, a także skontaktować się z Belgią, aby zapytać, czy ten kraj byłby zainteresowany spółdzielczą produkcją. tego typu. W związku z tym w styczniu 1947 r. utworzono specjalną komisję, Commisie Bestudering Van Doorne-Pantserwagens , w celu zbadania aspektów kosztów. Komisja ta wkrótce zaczęła rozważać możliwość zakupu lekkich czołgów zamiast samochodów pancernych. W lutym Wim van Doorne osobiście zwrócił się do ministra wojny, aby podkreślić chęć firmy DAF do produkcji DAF M39 lub, w razie potrzeby, do opracowania czołgów lekkich lub średnich. W maju komisja stwierdziła, że ​​rzeczywiście istnieje zapotrzebowanie na dwieście nowych samochodów pancernych, czyli 154 pojazdy na wyposażenie sześciu eskadr i dwóch pułków rozpoznawczych w Indiach Holenderskich wraz z 46 pojazdami do celów szkoleniowych. W tym samym czasie powstała lista specyfikacji, z których większość odpowiadała szczegółowo znanym cechom 6x6 DAF M40, w tym armaty 37 mm, chociaż zamiast Boforsa trzeba było zamontować używane już armaty brytyjskie lub amerykańskie. . Podpułkownik Piet van der Trappen i major P. Scheper odbyliby podróż studyjną do Indii, aby zbadać lokalne warunki i przygotować wersję tropikalną. Firma DAF obliczyła łączne koszty produkcji dwustu sztuk na 27,6 mln guldenów.

Zlecenie produkcyjne zostało jednak przesunięte, ponieważ dowództwo operacyjne armii ekspedycyjnej nie mogło od razu wskazać, czy chce dalej korzystać z samochodów pancernych. Ostatecznie zdecydowano się zastąpić je wszystkie czołgami lekkimi lub jeepami. W związku z tym zakup typu DAF nie był już potrzebny, gdyż armia krajowa miałaby również do roli rozpoznawczej być wyposażona w lekki czołg M24 Chaffee , wypożyczony za darmo przez USA. W 1949 r. belgijski sztab generalny nadal wykazywał zainteresowanie tym typem, żądając od holenderskiego odpowiednika informacji o historii operacyjnej. Ponieważ nie można było tego zapewnić, we wrześniu 1949 r. Sekcja Historii Wojskowości otrzymała zadanie napisania raportu, który został ukończony w grudniu. Stwierdzono, że armia holenderska zdobyła niewiele użytecznego doświadczenia na polu bitwy — informacje na temat użycia przez Niemców były niedostępne — ale ten typ wydawał się przewyższać pojazdy Landsverk. Zwrócono uwagę na problem pękania płyt i zalecono montaż napędu 6x6 w przypadku produkcji. Raport został przekazany dowództwu belgijskiemu bez dalszych rezultatów.

Podobno żaden pojazd używany przez Niemców nie przetrwał wojny; bezowocne okazało się pod koniec lat dziewięćdziesiątych śledztwo władz holenderskich z rosyjskim Muzeum Czołgów w Kubince , czy posiadało ono jakąkolwiek wiedzę o istniejących egzemplarzach. Jednak w 1940 roku w bazie Departamentu Uzbrojenia w Delft znajdował się jeszcze jeden pojazd. W tym samym roku jej dyrekcja z powodzeniem zwróciła się do niemieckiej Industrie-Beauftragte des Oberkommandos der Wehrmacht o pozwolenie na dodanie tego samochodu do kolekcji planowanej wystawy ciężkiego sprzętu w Holenderskim Muzeum Armii. Był przechowywany w Pesthuis w Leyden , ale nie ma żadnych zapisów dotyczących jego ostatecznego losu. Według historyka opancerzenia Freda Vos był to pojazd unieruchomiony 11 maja. Późniejszy historyk John Bom wątpił jednak w tę identyfikację, ponieważ uważał, że jest mało prawdopodobne, aby Niemcy porzucili nadający się do walki pojazd, zakładając zamiast tego, że był to oryginalny prototyp DAF, którego nie można było używać, ponieważ był wykonany z blachy kotłowej. W każdym razie dowody fotograficzne pokazują, że prototyp był nadal obecny na terenie fabryki DAF pod koniec lat czterdziestych. Prawdopodobnie został zezłomowany na początku lat pięćdziesiątych.

Uwagi

Bibliografia

• Fred Vos, Pantservoertuigen 1 — Tankherkenning — AMX-DAF , Alkenreeks 79, Uitgeverij De Alk, Alkmaar s. 63
• CM Schulten & J. Theil, 1979, Nederlandse Pantservoeruigen , Van Holkema & Warendorf, Bussum
• (Redakcja), 2007, "Pantserwagen DAF M39", De Tank , 188 : 11-15
• Bom, JA, 2008, DAF-Pantserwagens voor de Regimenten Huzaren — ontwikkeling, aanschaffing, inzet , Cavaleriemuseum, Amersfoort s. 168

Linki zewnętrzne

• Informacje o holenderskich pojazdach II wojny światowej, w tym M39