Central Overland California i Pikes Peak Express Company - Central Overland California and Pikes Peak Express Company
Central Overland California i Pike Peak Express Company był dyliżans linia, która pracuje w amerykańskim Zachodzie na początku 1860, ale to jest najbardziej znany jako spółki dominującej w Pony Express . Został utworzony jako spółka zależna firmy transportowej Russell, Majors i Waddell, po tym, jak dwaj ostatni partnerzy wykupili linię sceniczną Russella, Leavenworth i Pikes Peak Express Company. Linia etapowa odbyła swoją pierwszą podróż z Westport w stanie Missouri do Denver 9 marca 1859 roku.
Jego linie sceniczne biegły od St. Joseph w stanie Missouri do Denver i Salt Lake City i zastąpiły kontrakt George'a Chorpenninga na usługi pocztowe z Utah do Kalifornii w maju 1860 r. Próbując zdobyć bardziej lukratywny kontrakt z rządem Stanów Zjednoczonych, uruchomiła ekspresową usługę pocztową między St. Joseph i San Francisco 3 kwietnia 1860 roku, znaną jako Pony Express.
Utrzymanie częstej obsługi scenicznej i duże straty z Pony Express przyniosły zakłopotanie COC i PP Express. Kiedy Pony Express stał się przestarzały po ukończeniu Transcontinental Telegraph , firmie zabrakło gotówki i została sprzedana Benowi Holladayowi za 100 000 USD.
Russell, Majors i Waddell
Gdy Stany Zjednoczone rozszerzyły się na zachód na początku XIX wieku, wojsko wzniosło forty i magazyny zaopatrzenia, aby chronić i wspierać tę ekspansję. Początkowo rząd federalny zlecał osobom fizycznym lub małym firmom niezależną obsługę każdego stanowiska, ale wraz ze wzrostem liczby stanowisk wojskowych system ten stawał się coraz bardziej czasochłonny i nieefektywny. W 1854 r. Kwatermistrz generalny Thomas Jesup podjął decyzję o zmianie systemu i zrealizował jeden dwuletni kontrakt na dostawę większości stanowisk na zachód od rzeki Missouri . Ta skonsolidowana umowa była warta dużo pieniędzy i wymagała więcej zasobów niż posiadanych przez wielu poprzednich dostawców.
Alexander Majors był jedną z osób zatrudnionych przez rząd Stanów Zjednoczonych na dostawę fortów wojskowych przed rokiem 1854. Woził ładunki szlakiem Santa Fe i cieszył się opinią odnoszącego sukcesy. William Waddell był właścicielem sklepu w Lexington w stanie Missouri , którego opisywano jako „flegmatyczny, stoicki… ostrożny grosz, niezdolny do podjęcia decyzji bez wytężonej refleksji”. W 1852 roku Waddell współpracował w firmie zajmującej się handlem hurtowym z Williamem Hepburn Russellem , przystojnym przedsiębiorcą o mieszanym sukcesie i ambicjach społecznych. W 1855 roku Waddell i Russell sprowadzili Majors do realizacji nowego kontraktu na dostawy wojskowe. Trzy miesiące po utworzeniu partnerstwa firma Russell, Majors i Waddell otrzymała dwuletni kontrakt na dostawę wszystkich placówek wojskowych na zachód od rzeki Missisipi .
Trzej partnerzy podzielili pracę na podstawie umiejętności, które każdy członek wniósł do firmy. William Waddell zarządzał finansami i dbał o sprawne prowadzenie działalności. William Russell był sprzedawcą firmy, generującym kontrakty z rządem i innymi podmiotami, a także współpracującym z bankierami w celu uzyskania finansowania. Alexander Major nadzorował operacje spedycyjne, które obejmowały zatrudnianie pracowników, nadzorowanie załadunku i transportu towarów oraz upewnianie się, że pociągi działają na czas. Relacje między trzema mężczyznami były ogólnie w porządku; Majors i Waddell mieli podobny konserwatywny temperament i chociaż Russell był odwrotnie, często przebywał na Wschodnim Wybrzeżu w poszukiwaniu nowych kontraktów i inwestycji. Z wirtualnym monopolem na wszystkie zachodnie kontrakty transportowe, Russell, Majors i Waddell stały się największą firmą transportową w zachodnim Missouri .
Nowy kontrakt z Departamentem Wojny wymagał dużych inwestycji. Trzeba było budować i utrzymywać magazyny, stajnie, zagrody i sklepy z wagonami; Należało zatrudnić, zakwaterować i opłacić mistrzów wagonów, przewoźników towarowych, pasterzy i kierowców ; Woły, wozy i inny sprzęt trzeba było kupować, przechowywać i przewozić. Podział pracy między trzema partnerami Russell, Majors i Waddell był ważnym elementem ich sukcesu, a doświadczenie zdobyte w organizowaniu i zarządzaniu przedsiębiorstwem spedycyjnym dobrze służyło im w przyszłych przedsięwzięciach. Między 1855 a 1856 rokiem, przez pierwsze dwa lata kontraktu rządowego, biznes prosperował, a firma osiągnęła zysk w wysokości 300 000 dolarów. Russell, Majors i Waddell zdywersyfikowali działalność, kupując ziemię i otwierając nowe sklepy. Sukces firmy w obsłudze frachtu Departamentu Wojny naturalnie sprawił, że zostali wybrani na kolejną rundę iw lutym 1857 roku podpisali drugi kontrakt.
W maju 1857 r. Wozy firmy jeździły po drogach przez ponad miesiąc, kiedy między mormonami a rządem Stanów Zjednoczonych wybuchła wojna w Utah . Rząd zebrał 2500 żołnierzy, aby wysłać je do Utah, i zażądał od Russella, Majorsa i Waddella zebrania dodatkowych „wagonów do transportu dwóch i pół do trzech milionów funtów wojskowego frachtu”, aby je wysłać. Firma sfinansowała nową wyprawę, zaciągając duże pożyczki i mocno opierając się na ich kredytach. W czasie wojny w Utah zginęły trzy wagoniki, warte wówczas ponad 125 000 dolarów. Po maksymalnym wyczerpaniu kredytu firma nie mogła znaleźć nowych finansistów i praktycznie zbankrutowała. Dodatkowym utrudnieniem był fakt, że Kongres był niezadowolony z wojny i nie uchwalił zwykłej ustawy o finansowaniu Departamentu Wojny, co opóźniło zapłatę za kontrakt z 1857 roku. Pomimo tego, Departament Wojny wymagane dostaw i John B. Floyd The Secretary of War , osobiście gwarantowane umowy 1857. Choć sytuacja była niezwykła, pozwoliło to Russellowi, Majors i Waddellowi uzyskać więcej kredytów i sfinansować nowe pociągi zaopatrzeniowe.
Leavenworth City & Pike's Peak Express Company
W lipcu 1858 roku Green Russell i Sam Bates znaleźli niewielką ilość złota w Little Dry Creek , pierwszym znaczącym odkryciu złota w regionie Rocky Mountain. To odkrycie zasygnalizowało początek gorączki złota w Pike's Peak . William H. Russell był w Leavenworth w Kansas , kiedy dowiedział się, że w Górach Skalistych znaleziono złoto. Wierząc, że ta gorączka złota była początkiem ciężkiej emigracji do regionu, Russell wraz z Johnem S. Jonesem, byłym partnerem transportowym, zebrali nowych inwestorów, pożyczyli pieniądze i zorganizowali scenę i linię ekspresową do Denver. Nowa usługa nosiła nazwę Leavenworth City & Pike's Peak Express Company i przewoziła „pasażerów, pocztę, ładunki i złoto” do iz rejonu Pike's Peak szlakiem między Republikańskim a Smoky Hill na rzece Kansas .
Nowa firma dokonała pomiarów i wytyczyła trasę 687 mil, zbudowała dwadzieścia siedem stacji, kupiła nowe autokary i muły oraz zatrudniła wystarczającą liczbę ludzi, aby zajmować się wszystkimi swoimi gospodarstwami. Pierwsza wyprawa odbyła się w marcu 1859 roku i trwała dziewiętnaście dni, podczas których zakończyli budowę trasy. Kolejne podróże trwały zaledwie sześć dni i kosztowały 100,00 $ za bilet pasażerski, 1,00 $ za funt za przesyłki ekspresowe i 25 centów za każdy przewożony list. Miasto Denver przekazało 53 parcele firmie Leavenworth City & Pike's Peak Express Company i świętowało pierwsze przybycie dodatkowym „dodatkiem” opublikowanym przez Rocky Mountain News. Powracający autokar do Leavenworth przywiózł ze sobą złoto warte 3500 dolarów i był uczczony przemówieniami i muzyką.
Podczas gdy wielu ludzi przybyło do regionu Pike's Peak, niewielu było stać na koszt dyliżansu i zamiast tego podróżowało pieszo lub konno. Russell i Jones chcieli nadrobić różnicę, zabezpieczając kontrakt na dostarczanie poczty dla rządu Stanów Zjednoczonych. 11 maja 1859 Leavenworth City & Pike's Peak Express Company kupiła Hockaday & Company, firmę będącą właścicielem kontraktu pocztowego pomiędzy St. Joseph, Missouri i Salt Lake City. Hockaday & Company składała się tylko z kilku lekkich dyliżansów i korzystała tylko z siedmiu stacji na trasie z Missouri do Salt Lake City. Umowa pocztowa obowiązywała do listopada 1860 r. I była opłacalna, dopóki poczta nie zmniejszyła częstotliwości wycieczek i opłat za dostawy.
Po konsolidacji obu firm Russell i Jones przekierowali swoje autokary z Denver na bardziej północną trasę Hockaday, jeżdżąc na pierwotnej trasie przez mniej niż sześć tygodni. Nowa trasa Leavenworth City & Pike's Peak Express prowadziła na północ do Fort Kearney, a następnie skręcała na południe w kierunku Denver w Julesburgu , podczas gdy ruch w Salt Lake City kontynuował przez Fort Laramie i Fort Bridger . Trasa została podzielona na trzy odcinki; pierwszy odcinek prowadził od St. Joseph w stanie Missouri do miejsca, w którym linie rozdzielały się w Julesburgu i obejmował 19 stacji. Drugi odcinek obejmował trasę z Julesburga do South Pass , a trzeci odcinek prowadził z South Pass do Salt Lake City. Firma zbudowała nowe stacje na trasie, oddalone od siebie o szesnaście do czterdziestu mil, zapewniające pokoje i żywność dla pasażerów oraz stodoły dla zespołów mułów. Budowa nowych stacji i porzucanie stacji na pierwotnej trasie były dla firmy obciążeniem finansowym.
Jesienią 1859 roku długi Leavenworth City & Pike's Peak Express Company groziły upadkiem firmy. Pracownikom nie płacono, na stacjach brakowało paszy, a wierzycielom firmy było ponad 525 000 dolarów. William H. Russell nie współpracował z Alexandrem Majorsem ani Williamem Waddellem w Leavenworth City & Pike's Peak Express Company; uważali, że jest za wcześnie, by wiedzieć, czy emigracja będzie trwała, czy tylko przemijająca moda. To jednak nie powstrzymało Russella przed wykorzystaniem reputacji Russell, Majors i Waddell do zabezpieczenia kredytu dla Leavenworth City & Pike's Peak Express Company. To nadwyrężyło relacje tych trzech mężczyzn, zwłaszcza że tak niedawno uniknęli finansowej katastrofy dzięki kontraktom z Departamentem Wojny.
Niemniej jednak Majors i Waddell wiedzieli, że jeśli Leavenworth City & Pike's Peak Express Company zawiedzie, może to również obalić Russella, Majors i Waddell. 28 października 1859 r. Trzej mężczyźni zawarli nową spółkę, która przejęła aktywa i długi Leavenworth City & Pike's Peak Express Company. Niecały miesiąc później, i prawdopodobnie bez konsultacji z jego partnerów, Russell nazwana nowa firma Central Overland California & Pike Peak Express Company lub COC & PP ekspresowe Co. Nowa nazwa odzwierciedla jego nadziei na uzyskanie dziennego trasę poczty do Kalifornii wzdłuż centralna trasa przez Góry Skaliste. (Droga Południowa biegła z St. Louis w stanie Missouri przez El Paso w Teksasie do San Francisco w Kalifornii ). Russell w grudniu wrócił do Nowego Jorku, aby zebrać fundusze i wstrzymać wierzycieli. 27 stycznia 1860 roku napisał do syna: „Postanowiłam założyć Pony Express do Sacramento w Kalifornii, począwszy od 3 kwietnia. Czas dziesięć dni”.
Organizacja Pony Express
Szczegóły dotyczące tego, kto wymyślił ideę kucyka, i kiedy są przedmiotem sporu, ale to Russell, Majors i Waddell sprawili, że plan zadziałał. Russell chciał, aby Pony Express działał w nieco ponad dwa miesiące po ogłoszeniu utworzenia Central Overland California & Pike's Peak Express. Firma wykorzystała ich znaczną wiedzę organizacyjną do budowy stacji, budowy dróg, dostarczania koni i sprzętu oraz zatrudniania kierowników stacji, agentów pocztowych i jeźdźców, aby na czas otworzyć trasę z St. Joseph w stanie Missouri do Sacramento w Kalifornii . St Joseph był logicznym wyborem na wschodnią końcówkę, ponieważ kończyła się tam linia kolejowa Hannibal & St. Joseph, umożliwiając szybką komunikację ze wschodem.
Trasa została podzielona na pięć dywizji, St. Joseph do Fort Kearny, Fort Kearny do stacji Horseshoe, Horseshoe Station do Salt Lake City, Salt Lake City do Roberts Creek i Roberts Creek do Sacramento, z których każda miała własnego kierownika. Podczas gdy trasa przebiegała tymi samymi drogami, co linia etapowa Leavenworth City & Pike's Peak Express, wiele z nich wymagało naprawy lub modernizacji, aby dostosować się do nowego ruchu. Wiele istniejących stacji zostało ponownie przeznaczonych dla Pony Express, ale zbudowano kilka dodatkowych stacji w celu zmniejszenia odległości między stacjami do około 10 mil.
Podczas gdy szlak między St. Joseph a Salt Lake City był dobrze znany firmie, szlak z Salt Lake City do Sacramento był prawie całkowicie nieznany. W tym czasie George Chorpenning zawarł federalny kontrakt pocztowy między Kalifornią a Utah, który przynosił 130 000 dolarów rocznie. Jego służba co pół miesiąca otrzymywała pocztę w San Francisco, która została przywieziona statkiem i wysłała ją do Salt Lake City. Nie chcąc dzielić się swoimi zasobami z konkurentem, COC & PP Express Co. została zmuszona do zbudowania własnych dróg i stacji do wykorzystania. Firma rozpoczęła budowę wzdłuż rzeki Humboldt w północnej Nevadzie, ale kiedy inżynierowie topografii Stanów Zjednoczonych zbadali nową trasę przez środkową Nevadę do Genui , zmienili trasy. Nowy szlak skrócił odległość między Utah a Kalifornią o około 150 mil, a do grudnia 1859 roku zarówno Ceorge Chorpenning, jak i COC & PP Express Co. budowali stacje wzdłuż trasy.
Firma Central Overland California & Pike's Peak Express Company nie szczędziła kosztów budowy i wyposażenia tych nowych stacji, biorąc pod uwagę obciążenie finansowe, w jakim znajdowała się wówczas firma. Zakupiono od 400 do 500 koni, a do obsługi trasy zatrudniono blisko 200 kierowników stacji i 80 jeźdźców. Stacje domowe, w których jeździec odpoczywał przed powrotem w przeciwnym kierunku, były umieszczane co 75 do 100 mil od siebie. W kwietniu 1860 r., Kiedy Pony Express wykonał swój pierwszy kurs, źródło podało, że było aktywnych od 119 do 153 stacji.
Siedziba firmy w San Francisco znajdowała się pod adresem 601 Montgomery Street i obecnie mieści się w Kalifornii, jako historyczny punkt orientacyjny nr 696. Firma otworzyła również biura centralne w głównych miastach wschodnich, takich jak Nowy Jork i Waszyngton , gdzie można było przekazywać pocztę firmie. agent ma zostać dostarczony do Kalifornii. 17 marca 1860 r. W ogłoszeniu w Biuletynie San Francisco ogłoszono: „PONY EXPRESS - DZIEWIĘĆ DNI Z SAN FRANCISCO DO NOWEGO JORKA”. Ogłoszenia nastąpiły w Nowym Jorku i St. Louis. Szacuje się, że całkowita inwestycja w przedsiębiorstwo, w tym budowa, wyposażenie i zapasy, wyniosła wówczas ponad 70 000 USD, a miesięczne wydatki wyniosłyby około 5000 USD.
Pierwszy kurs Pony Express zaplanowano na 3 kwietnia 1860 r. Woreczek pocztowy skierowany na zachód, zawierający „49 listów, 5 prywatnych telegramów i kilka dokumentów do San Francisco i punktów pośrednich”, ominął połączenie kolejowe i Nadzorca kolei Hannibal & St. Joseph musiał zamówić specjalną lokomotywę, która miała dostarczyć sakiewkę św. Józefowi. Przesyłka spóźniona o dwie godziny i po kilku przemówieniach wyruszyła do Sacramento. Pierwsza podróż z Missouri do Kalifornii potrzebowała siedemdziesięciu pięciu kucyków. Każde większe miasto po drodze obchodziło przejeżdżający jeździec Pony Express. 14 kwietnia 1860 roku około godziny 1 w nocy do San Francisco przybył Pony Express z St. Joseph. Kierowca jadący na wschód opuścił San Francisco 3 kwietnia i dotarł do St. Josephs 13 kwietnia. Pony Express był aktywny.
W pierwszym miesiącu istnienia zawodnicy Pony Express doświadczyli gwałtownej pogody, trudnego terenu i fizycznych trudności związanych z jazdą w siodle do 100 mil dziennie. Mimo to operacje przebiegały bezproblemowo. Chociaż liczba wysłanych listów nie była wystarczająca, aby zrekompensować wydatki firmy, wiele społeczności wzdłuż linii uznało tę usługę za cenną ze względu na wiadomości, które przywieźli pasażerowie, a na etapach planowania mówiono o konkurencyjnych operacjach ekspresowych. 11 maja 1860 r. Generał poczty Joseph Holt anulował istniejącą umowę pocztową z George'em Chorpenningiem i zamiast tego zaoferował ją COC & PP Express Co. Umowa opłacała około 260 000 USD rocznie, co wystarczyło na pokrycie kosztów obsługi Pony Express.
Na początku maja 1860 roku wojna o jezioro Pyramid rozpoczęła się po incydencie na stacji Williams na trasie Pony Express. Przez ponad trzy miesiące trwały potyczki i naloty między białymi osadnikami a miejscowym Paiute . Stacje Pony Express były na ogół łatwym celem nalotów, często w odległych lokalizacjach z dużymi zapasami i niewielką liczbą mieszkańców. Z powodu utraty personelu, stacji i koni Pony Express został zmuszony do zawieszenia operacji między Carson Valley i Salt Lake City do końca czerwca. COC & PP Express Co. odbudowała zniszczone stacje i umieściła do pięciu strażników na każdej z nich wzdłuż tej części trasy. Pony Express wznowił służbę pod koniec czerwca, chociaż działania wojenne między Paiute a osadnikami nie ustały aż do sierpnia.
Podczas prawie dwumiesięcznej przerwy Pony Express nadal jeździł między Salt Lake City i St. Joseph. Jednak ta trasa przyniosła niewiele pieniędzy. COC & PP Express Co. wydało ponad 75 000 dolarów na ponowne otwarcie trasy do Kalifornii, większość pieniędzy poszła na umocnienie stacji i zatrudnienie uzbrojonych strażników. W związku z tym, że firmie kończą się fundusze, przed Kongresem przedłożono rachunek, aby dotować Pony Express na tygodniowe lub półtygodniowe wycieczki, ale nie przeszedł. Ponieważ naloty na stacje Pony Express trwały, Russell, Majors i Waddell zdecydowali, że jeśli Kongres nie dotuje trasy, zakończą przedsięwzięcie w styczniu 1861 r. Poczta odnowiła kontrakt między St. Joseph a Salt Lake City 28 października. a korzystanie z Pony Express rosło do końca roku. Wraz ze wzrostem przychodów firma zdecydowała się kontynuować obsługę Pony Express, aczkolwiek ze skróconym harmonogramem w okresie zimowym.
Spadek Central Overland California i Pikes Peak Express Company
Jako właściciele i operatorzy Central Overland California i Pikes Peak Express Company, Russell, Majors i Waddell byli zaangażowani we wszystkie aspekty konfiguracji i obsługi zarówno linii dyliżansowych, jak i Pony Express. W tym samym czasie nadal prowadzili firmę transportową, która została zakontraktowana na dostawy do fortów armii amerykańskiej rozsianych po całym regionie. Pod koniec 1860 roku Russell, Majors i Waddell nadal nie otrzymali zapłaty za kontrakt z 1857 roku, ale dzięki osobistym zapewnieniom Sekretarza Wojny Johna B. Floyda , że zostaną opłaceni, zaciągnęli ponad 5 000 000 dolarów długu. Zadłużenie to stanowiło dodatek do odrębnego zadłużenia zaciągniętego na założenie i prowadzenie firmy COC & PP Express Co.
W marcu 1860 roku Russell, Majors i Waddell wyposażyli karawanę w celu dostarczenia zaopatrzenia armii. Ze względu na szereg nieprzewidzianych okoliczności karawana nie mogła wyjechać do końca sierpnia. Koszt tego opóźnienia był wysoki; mężczyznom nadal trzeba było płacić, wagon i zapasy pozostawiono na miejscu, a muły i konie nakarmiono. Duża część zadłużenia firmy miała spłacać w połowie lata i spodziewali się spłacenia go z wpływów z dostaw, ale Departament Wojny spłaciłby tylko przy odbiorze towarów. Firma musiała zaciągnąć więcej pożyczek, aby pokryć poprzedni dług i dodatkowo zniszczyć swój kredyt. Gdyby firma mogła uzyskać rządowy kontrakt na przesyłkę pocztową o wartości od 600 000 do 900 000 USD rocznie, jej problemy finansowe zostałyby rozwiązane.
Wraz z sukcesem Pony Express i faktem, że usługa oceaniczna miała wygasnąć w czerwcu 1860 r., Umowa wyglądała obiecująco. Jednak Kongres odroczył termin bez uchwalenia projektu ustawy o centralnym, lądowym szlaku pocztowym. William Russell, po nieudanej podróży do Nowego Jorku w celu zebrania dodatkowych funduszy, spotkał się z Godardem Baileyem, krewnym sekretarza Floyda. Bailey, być może w obawie, że Floyd, jako gwarant niektórych długów Russella, Majors i Waddella, zostanie zmuszony do rezygnacji, jeśli firma zbankrutuje, zgodził się pomóc Russellowi zebrać pieniądze. Bailey pozwolił Russellowi pożyczyć obligacje zabezpieczające od indyjskiego funduszu powierniczego , który Russell wykorzystał jako zabezpieczenie kolejnych pożyczek. Bailey nie był właścicielem obligacji i Russell zaoferował w ich miejsce list, o którym wiedział, że jest nic nie wart; dopuścił się defraudacji . Russell trzykrotnie zaciągał pożyczkę od indyjskiego funduszu powierniczego. Ostatecznie sumienie Baileya zmusiło go do przyznania się do udziału w planie i obaj mężczyźni zostali aresztowani.
Wybuch wojny domowej uchronił mężczyzn przed oskarżeniem i zostali zwolnieni technicznie. Skandal obligacyjny zrujnował reputację Russell, Majors i Waddell, a ich firma przewozowa wkrótce zbankrutowała. Chociaż Russell, Majors i Waddell zawiedli, Central Overland California i Pikes Peak Express Company były odrębnym podmiotem i nadal działały.
Kiedy Teksas odłączył się od Unii w 1861 r., Zniszczył linię Butterfield Overland Mail i skutecznie odcięła łączność lądową z Kalifornii na wschód. Poczmistrz nie mógł po prostu anulować kontraktu z Overland Mail Company, więc Kongres przeniósł trasę na północ, aby poczta mogła przepływać przez Unię . Firma COC & PP Express Co. poparła to posunięcie z wielu powodów. Pierwszym powodem było to, że rząd dotował Pony Express, aby mógł działać, dopóki telegraf nie dotrze do Kalifornii. Drugim powodem było to, że firma nie mogła sobie pozwolić na samodzielne prowadzenie linii w obecnym stanie, podobnie jak Overland Mail; w związku z tym obie firmy doszły do porozumienia, zgodnie z którym COC & PP Express Co. będzie zlecać podwykonawstwo obsługi poczty z St Joseph do Salt Lake City, a Overland Mail będzie obsługiwać pocztę z Salt Lake City do Kalifornii przy użyciu obiektów COC i PP Express Co. Biorąc pod uwagę stan firmy na początku roku był to korzystny rozwój.
Wraz z rozpoczęciem wojny domowej Pony Express był najszybszym sposobem przesyłania informacji ze wschodu na zachód i dlatego cieszył się dużym zainteresowaniem. Ale telegraf szybko nadrabiał zaległości, przesuwając się na wschód od Kalifornii i na zachód od Nebraski. W połowie sierpnia wiadomości przesłane telegraficznie do San Francisco dotarły na dwa dni przed zawodnikami Pony Express. Mimo to liczba przesyłek ekspresowych nadal rosła. Jednak gdy Pony Express przestał otrzymywać dotacje rządowe po ukończeniu transkontynentalnego telegrafu , firmie zabrakło gotówki. Pracownicy nazwali to „Oczyszczeniem z gotówki i kiepskimi wynagrodzeniami”.
26 kwietnia 1861 roku Bela M. Hughes został wybrany na prezesa i radcę generalnego firmy. Central Overland California i Pikes Peak Express Company nadal dostarczały pocztę z St. Joseph do Salt Lake City dla Overland Mail Company do czasu wygaśnięcia umowy w 1862 roku. W tym momencie Overland Mail wystawił kontrakt na przetarg i wygrał go Ben. Holladay . 21 marca 1862 roku Holladay zakupił udziały w spółce COC & PP Express w drodze publicznej sprzedaży za 100 000 USD i włączył go do swojej firmy Overland Stage Company. Gdy firma przestała działać, jej zakłady w West Bottoms of Kansas City w stanie Missouri ostatecznie przekształciły się w Kansas City Stockyards .