Dyliżans - Stagecoach

Dyliżans
Zachowane Concord dyliżans w Wells Fargo liberii
Postcoach lub diligence w Szwajcarii
Anonimowy grawerunek dyliżansu w Anglii za czasem

Dyliżans to czterokołowy transportu publicznego trener wykorzystywana do przewozu pasażerów płacących i lekkie paczki na trasach wystarczająco długo, aby potrzebować zmiany koni. Jest silnie resorowana i na ogół ciągnięta przez cztery konie .

Szeroko używany przed parowym transportem kolejowym , dyliżans odbywał długie zaplanowane podróże przy użyciu stacji scenicznych lub słupków, gdzie konie dyliżansu były zastępowane świeżymi końmi. Prowadzenie dyliżansów lub podróżowanie nimi nazywano inscenizacją .

Znajome obrazy z dyliżansem na to, że z trenerem Royal Mail przechodzącej przez Turnpike Gate, dickensowskim wagonu osobowego pokryte śniegiem podjeżdżaniu w zajeździe , a rozbójnik wymagający trener do „Wszystko albo nic”. Dziedziniec kieliszków do piwa kojarzy się legendą z kierowcami dyliżansów, choć służył głównie do picia wyczynów i specjalnych toastów.

Opis

Dyliżans był zamkniętym czterokołowym pojazdem zaprzężonym w konie lub muły . Był używany jako środek transportu publicznego na ustalonej trasie, zwykle zgodnie z regularnym rozkładem. Zużyte konie zastępowano świeżymi końmi na stacjach scenicznych , posterunkach lub sztafetach. Oprócz woźnicy lub woźnicy, który kierował pojazdem, obok niego jako strażnik mógł podróżować posłaniec ze strzelbą, uzbrojony w pistolet powozowy .

Wóz błotny Wells Fargo

Uproszczony i lżejszy pojazd zwany wagonem estradowym, wozem błotnym lub wozem błotnym był używany w Stanach Zjednoczonych w trudnych warunkach. Wagon kryty płótnem miał niżej położony środek ciężkości i nie mógł być załadowany na dach ciężkim ładunkiem lub pasażerami, jak to często bywa w zamkniętym wagonie. Był to podobny styl przewozu pasażerskiego do autokaru Berline .

Prędkość

Aż do końca XVIII wieku dyliżans jechał ze średnią prędkością około 5 mil na godzinę (8 km/h), przy średnim dziennym przebiegu wynoszącym około 60 do 70 mil (97 do 113 km), ale z poprawą drogi i rozwój stalowych sprężyn, prędkość wzrosła, tak że w 1836 r. regularny autokar wyjechał z Londynu o 19:30, przejechał nocą (bez świateł) i przybył do Liverpoolu o 16:50 następnego dnia, odległość około 220 mil (350 km), podwajając ogólną średnią prędkość do około 10 mil na godzinę (16 km/h), łącznie z postojami na zmianę koni.

Historia

Początki

Pierwszy prymitywny wizerunek powozu był w rękopisie angielskim z XIII wieku. Pierwsza zarejestrowana trasa dyliżansowa w Wielkiej Brytanii rozpoczęła się w 1610 roku i biegła z Edynburga do Leith . Po tym nastąpiła stała proliferacja innych tras wokół wyspy. W połowie XVII wieku powstała podstawowa infrastruktura dyliżansowa. Szereg zajazdów służył jako przystanki dla podróżnych na trasie między Londynem a Liverpoolem . Dyliżans odjeżdżał w każdy poniedziałek i czwartek, aw miesiącach letnich podróż trwała około dziesięciu dni. Dyliżanse również stały się powszechnie stosowane do podróżowania po Londynie i wokół niego w połowie stulecia i generalnie jeździły z prędkością kilku mil na godzinę. Pierwsze sztuki Szekspira wystawiano w karczmach, takich jak The George Inn w Southwark .

Pod koniec XVII wieku trasy dyliżansów biegły w górę iw dół po trzech głównych drogach Anglii. Trasa Londyn-York była reklamowana w 1698 roku:

Ktokolwiek pragnie jechać między Londynem a Yorkiem lub Yorkiem a Londynem, niech naprawią do Czarnego Łabędzia w Holboorn lub Czarnego Łabędzia na Coney Street w Yorku, gdzie zostaną przewiezione w Powozie Dyliżansowym (jeśli Bóg pozwoli), który zaczyna się w każdy czwartek o piątej rano.

Nowatorstwo tego sposobu transportu wzbudzało wówczas wiele kontrowersji. Jeden z autorów określił dyliżans jako „wielkie zło [...] szkodliwe dla handlu i niszczące dla zdrowia publicznego”. Inny pisarz twierdził jednak, że:

Oprócz doskonałego zarządzenia przewozu mężczyzn i listów na koniach, ostatnio tak godna podziwu wygoda podróży mężczyzn i kobiet z Londynu do głównych miast kraju, że podobne nie były znane na świecie. i to dyliżansami, w których każdy może być przetransportowany w dowolne miejsce, osłonięte przed złą pogodą i nieczystymi drogami; wolny od narażania własnego zdrowia i ciała przez ciężki bieg lub zbyt gwałtowne ruchy; i to nie tylko za niską cenę (około szylinga za każde osiem kilometrów), ale z taką szybkością i szybkością w ciągu godziny, że słupy w niektórych obcych krajach robią w ciągu dnia.

—  Angliæ Notitia: Albo obecny stan Anglii, Edward Chamberlayne, 1649

Szybkość podróży utrzymywała się na stałym poziomie do połowy XVIII wieku. Reformy trustów autostradowych , nowe metody budowy dróg i ulepszona konstrukcja autokarów doprowadziły do ​​trwałego wzrostu komfortu i szybkości przeciętnej podróży – ze średniej długości podróży wynoszącej 2 dni na trasie Cambridge- Londyn w 1750 r. do długość poniżej 7 godzin w 1820 roku.

Robert Hooke pomógł w budowie pierwszych autokarów z zawieszeniem sprężynowym w latach 60. XVII wieku i wprowadzono koła szprychowe z hamulcami żelaznymi obręczami, poprawiając charakterystykę autokaru.

Trener Greyhound lub Flying

W 1754 roku firma z Manchesteru uruchomiła nową usługę o nazwie „Latający Trener”. Został on reklamowany z poniższym ogłoszeniem - „Jednak niesamowitej może się wydawać, to trener będzie faktycznie (wyjąwszy wypadki) przybyć w Londynie w ciągu czterech dni i pół po opuszczeniu Manchester” Podobną służbę rozpoczęto w Liverpoolu trzy lata później, wykorzystując autokary ze stalowym zawieszeniem sprężynowym. Ten autokar potrzebował bezprecedensowych trzech dni, aby dotrzeć do Londynu ze średnią prędkością ośmiu mil na godzinę (13 km/h).

Dyliżanse Royal Mail

Wagon pocztowy w czarno-bordowej liberii Urzędu Pocztowego, 1804
Ogłoszenie publiczne reklamujące nową usługę przewozu dyliżansów w zachodniej Walii , 1831 r

Jeszcze bardziej radykalne ulepszenia wprowadził John Palmer z brytyjskiej poczty . Usługa pocztowa w Wielkiej Brytanii istniała w tej samej formie przez około 150 lat – od jej wprowadzenia w 1635 roku przewoźnicy konni jeździli między „pocztami”, gdzie poczmistrz usuwał listy dla lokalnego obszaru przed przekazaniem pozostałych listów i wszelkich dodatków do następnego jeźdźca. Jeźdźcy byli częstym celem rabusiów, a system był nieefektywny.

Palmer w swojej działalności często korzystał z usług „latających” dyliżansów między miastami i zauważył, że wydaje się on o wiele bardziej wydajny niż funkcjonujący wówczas system dostarczania poczty. Jego podróż z Bath do Londynu zajęła mu jeden dzień, a poczta trzy dni. Przyszło mu do głowy, że ta usługa dyliżansowa mogłaby zostać rozwinięta w krajową usługę doręczania poczty, więc w 1782 r. zasugerował Urzędowi Pocztowemu w Londynie, aby podjęli ten pomysł. Spotkał opór ze strony urzędników, którzy uważali, że nie można poprawić istniejący system, ale w końcu kanclerz skarbu , William Pitt , pozwoliły mu na przeprowadzenie biegu eksperymentalną między Bristolu i Londynie. W starym systemie podróż trwała do 38 godzin. Ufundowany przez Palmera dyliżans wyjechał z Bristolu o godzinie 16:00 2 sierpnia 1784 r. i przybył do Londynu zaledwie 16 godzin później.

Będąc pod wrażeniem próby, Pitt zezwolił na stworzenie nowych tras. W ciągu miesiąca usługa została rozszerzona z Londynu do Norwich , Nottingham , Liverpoolu i Manchesteru , a pod koniec 1785 r. została również połączona z następującymi głównymi miastami Anglii i Walii: Leeds , Dover , Portsmouth , Poole , Exeter , Gloucester , Worcester , Holyhead i Carlisle . W następnym roku dodano usługę do Edynburga , a Palmer został nagrodzony tytułem Geodety i Kontrolera Generalnego Urzędu Pocztowego. Do 1797 istniały czterdzieści dwie trasy.

Ulepszony projekt autokaru

Okres od 1800 do 1830 przyniósł wielkie ulepszenia w projektowaniu autokarów, zwłaszcza przez Johna Besanta w latach 1792 i 1795. Jego autokar miał znacznie ulepszoną zdolność skręcania i układ hamulcowy oraz nowatorską funkcję, która zapobiegała odpadaniu kół podczas jazdy. był w ruchu. Besant, wraz ze swoim partnerem Johnem Vidlerem, przez kilka następnych dziesięcioleci cieszył się monopolem na dostawę dyliżansów dla Poczty Królewskiej oraz wirtualnym monopolem na ich utrzymanie i obsługę.

Sprężyny stalowe były używane w zawieszeniach pojazdów od 1695 roku. Konstruktor autobusów Obadiah Elliott uzyskał patent na zastosowanie resorów eliptycznych - które nie były jego wynalazkiem. Jego patent trwał 14 lat, opóźniając rozwój, ponieważ Elliott nie pozwolił nikomu licencjonować i używać jego patentu. Elliott montował każde koło za pomocą dwóch wytrzymałych eliptycznych stalowych resorów piórowych po każdej stronie, a korpus wózka był przymocowany bezpośrednio do resorów przymocowanych do osi . Po wygaśnięciu jego patentu większość brytyjskich bryczek konnych była wyposażona w resory eliptyczne; resory drewniane w przypadku lekkich pojazdów jednokonnych w celu uniknięcia opodatkowania oraz resory stalowe w większych pojazdach.

Ulepszone drogi

Budowa drogi żwirowej w Stanach Zjednoczonych (1823). Drogi te pozwalały dyliżansom poruszać się ze znacznie większą prędkością.
Panowie kazali wyjść z autokaru, aby zmniejszyć obciążenie koni. Trzech kładzie ramiona do tyłu.

W tym czasie dokonywano również stałych ulepszeń w budowie dróg, a przede wszystkim powszechne wdrażanie dróg Macadam w całym kraju. Prędkość autokarów w tym okresie wzrosła z około 6 mil na godzinę (9,7 km/h) (wraz z postojami na zaopatrzenie) do 8 mil na godzinę (13 km/h) i znacznie zwiększyła poziom mobilności w kraju, zarówno dla osób i na pocztę . Na każdej trasie jeździły w tym samym czasie średnio cztery autokary – po dwa na obie strony i kolejne dwa zapasowe na wypadek awarii na trasie. Joseph Ballard opisał usługi dyliżansowe między Manchesterem a Liverpoolem w 1815 roku jako konkurujące cenowo między autokarami, z punktualną obsługą i czystym zakwaterowaniem w zajazdach.

Spadek i ewolucja

Rozwój kolei w 1830 orkisz koniec dla dyliżansów i trenerów pocztowych . Pierwsza dostawa kolejowa między Liverpoolem a Manchesterem miała miejsce 11 listopada 1830 roku. Na początku lat 40. XIX wieku większość autokarów z Londynu została wycofana z eksploatacji.

Niektóre dyliżanse pozostały w użyciu do celów komercyjnych lub rekreacyjnych. Stały się one znane jako autokary drogowe i były wykorzystywane przez ich przedsiębiorczych (lub nostalgicznych) właścicieli do świadczenia regularnych usług pasażerskich tam, gdzie kolej jeszcze nie dotarła, a także na niektórych trasach o określonych porach roku dla przyjemności (często amatorskiej) woźnica i jego odważni pasażerowie.

Konkurencyjny wyświetlacz i sport

Prowadzenie bryczki, 1881. Woźnica właściciela obserwuje
Henri de Toulouse-Lautrec
Park drag wybudowany przez Brewstera w 1887 r.

Podczas gdy dyliżanse zniknęły, gdy kolej przeniknęła do wsi, w latach 60. XIX wieku nastąpiło odrodzenie coachingu, stymulowane przez popularność jazdy zaprzęgami czterokonnymi jako zajęcia sportowego ( Klub powożenia zaprzęgami czteroosobowymi został założony w 1856 r., a Coaching Klub w 1871).

Na zamówienie zaczęto budować nowe autokary, często znane jako Park Drags . Niektórzy właściciele paradowali ze swoimi pojazdami i wspaniale ubranymi pasażerami w modnych miejscach. Inni właściciele zabieraliby więcej entuzjastycznych, odpowiednio ubranych pasażerów i oddawali się konkurencyjnej jeździe. Ich pojazdy, bardzo podobne do dyliżansów, były lżejsze i bardziej sportowe.

Właścicielami tymi byli (często bardzo wprawni) panowie-wachtnicy-amatorzy, sporadycznie panowie. Może im towarzyszyć zawodowy woźnica, aby uniknąć katastrofy. Profesjonaliści nazywali te pojazdy „motylami”. Pojawili się tylko latem.

Rozprzestrzeniaj się gdzie indziej

kontynentalna Europa

Ciało pracowitości przeniesione do wagonu za pomocą prostej suwnicy bramowej , przykład wczesnego intermodalnego transportu towarowego przez Pocztę Francuską, 1844. Rysunek jest wystawiony w Deutsches Museum Verkehrszentrum w Monachium, Niemcy.
Diligencia, która była używana między Igualadą a Barceloną w Hiszpanii . Dedykowany bagażnik znajduje się na dachu

Pracowitość , solidnie zbudowany trener z czterema lub więcej koni, był francuski analogowe dla transportu publicznego, zwłaszcza we Francji, z niewielkimi odmianami w Niemczech, takich jak Stellwagen i Eilwagen . Diligence z Le Havre do Paryża, został opisany przez wybrednego angielskiej odwiedzającego 1803 z dokładnością, która wyróżnia ją od jej angielskiej Współczesnej, trener scenicznej .

Trudno sobie wyobrazić bardziej nieokrzesaną, niezdarną maszynę. Z przodu przytwierdzony do karoserii kabriolet, mieszczący trzech pasażerów, których przed deszczem chroni wystający dach autokaru z przodu, a z przodu dwie ciężkie, dobrze naoliwione, skórzane zasłony. i nieco nieprzyjemnie pachnące, przymocowane do dachu. Wnętrze, które jest pojemne i wzniosłe i pomieści sześć osób w dużym komforcie, jest wyłożone skórą wyściełaną i otoczone małymi kieszonkami, w których podróżni chowają chleb, tabakę, czapki nocne i chusteczki do nosa, które generalnie cieszą się każdym inne firmy, w tym samym delikatnym depozycie. Z dachu zwisa duża sieć, która jest na ogół zawalona kapeluszami, mieczami i pudłami orkiestrowymi, całość jest wygodna, a gdy wszystkie imprezy są już zajęte i zaaranżowane, noclegi nie są wcale nieprzyjemne.

Na dachu, na zewnątrz, znajduje się cesarski, który jest zwykle wypełniony sześcioma lub siedmioma innymi osobami, oraz stos bagażu, który również zajmuje kosz i ogólnie przedstawia stos, o połowę wyższy od karety. który jest zabezpieczony linami i łańcuchami, napiętymi wielką żelazną windą kotwiczną, która stanowi również kolejny dodatek tej ruchomej masy. Ciało powozu opiera się na wielkich skórzanych rzemieniach, zamiast na sprężynach, przymocowanych do ciężkich drewnianych klocków, a całość ciągnie siedem koni.

Angielski gość zauważył małe, mocne konie normańskie „uciekające z naszą niezgrabną maszyną z prędkością sześciu lub siedmiu mil na godzinę”. Przy tej prędkości dyliżanse mogły konkurować z łodziami kanałowymi , ale były one przestarzałe w Europie wszędzie tam, gdzie sieć kolejowa rozwinęła się w XIX wieku. Tam, gdzie sieć kolejowa nie dotarła, staranność nie została w pełni wyparta aż do przybycia autobusu .

We Francji, w latach 1765-1780, przecięły się turgotyny , wielkie autobusy pocztowe nazwane na cześć ich twórcy, ministra ekonomisty Ludwika XVI Turgota , oraz ulepszone drogi, na których autokar mógł podróżować w pełnym galopie przez poziomy, w połączeniu z większą liczbą stanowisk postojowych w krótszych odstępach czasu. czas potrzebny na podróżowanie po kraju czasami o połowę.

Stany Zjednoczone

Żołnierze Buffalo pilnują dyliżansu Concord, 1869

Od XVIII wieku surowe wagony zaczęto używać do przewozu pasażerów między miastami i miasteczkami, najpierw w Nowej Anglii do 1744 r., a następnie między Nowym Jorkiem a Filadelfią do 1756 r. Czas podróży został skrócony na tym późniejszym kursie z trzech dni do dwóch w 1766 r. z ulepszonym trenerem zwanym Latającą Maszyną . Pierwsze autobusy pocztowe pojawiły się pod koniec XVIII wieku, wioząc pasażerów i pocztę, zastępując wcześniejszych jeźdźców pocztowych na głównych drogach. Woźnicy nieśli listy, paczki i pieniądze, często przeprowadzając transakcje biznesowe lub dostarczając wiadomości swoim klientom. W 1829 Boston był centrum 77 linii dyliżansów; do 1832 było ich 106. Wagony ze sprężynami żelaznymi lub stalowymi były niewygodne i miały krótki okres użytkowania. Dwóch mężczyzn w Concord w stanie New Hampshire opracowało to, co stało się popularnym rozwiązaniem. Swój pierwszy dyliżans Concord zbudowali w 1827 roku, używając pod nimi długich skórzanych pasków, które dawały ruch kołyszący.

Szczegół zawieszenia ze skórzanym paskiem w autobusie Concord Stage Coach
Dyliżans Kinnear Concord w 1880 r. Trasa Tombstone do Bisbee

W swojej książce Roughing It z 1861 r. Mark Twain opisał jazdę na etapie Concord jako „kołyskę na kołach”. Mniej więcej dwadzieścia lat później, w 1880 roku, John Pleasant Gray zapisał po podróży z Tucson do Tombstone pocztą i linią ekspresową JD Kinneara:

Jazda etapowa tego dnia na zawsze pozostanie w mojej pamięci – ale nie ze względu na swoje uroki. Utknięty jak sardynki na twardych siedzeniach starego skórzanego, sprężynowego autokaru – Concord – opuszcza Pantano , pełzając przez większość drogi, pozwalając koniom chodzić, przez mile alkalicznego pyłu, który koła zwijały w gęste chmury, z których otrzymaliśmy pełne korzyści ... Dla pasażera zawsze jest tajemnicą, ile można wcisnąć do dyliżansu i na nim. Gdyby nie długie odcinki, kiedy konie musiały chodzić, co pozwalało większości z nas wyjść i „przespacerować się” dla relaksu, wydaje się, że nigdy nie przeżylibyśmy tej wyprawy.

Konie były wymieniane trzykrotnie podczas 80-milowej (130 km) podróży, która zwykle trwała 17 godzin.

Południowa Afryka

Sieć kolejowa w RPA została rozszerzona od Mafeking przez Bechuanaland i dotarła do Bulawayo w 1897 roku. Przed jego przybyciem istniała sieć tras dyliżansowych.

W kulturze popularnej

Historie, które wyraźnie dotyczą dyliżansu obejmują:

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

Zewnętrzne linki

Stany Zjednoczone
Zjednoczone Królestwo
Australia