Dyliżans - Stagecoach
Dyliżans to czterokołowy transportu publicznego trener wykorzystywana do przewozu pasażerów płacących i lekkie paczki na trasach wystarczająco długo, aby potrzebować zmiany koni. Jest silnie resorowana i na ogół ciągnięta przez cztery konie .
Szeroko używany przed parowym transportem kolejowym , dyliżans odbywał długie zaplanowane podróże przy użyciu stacji scenicznych lub słupków, gdzie konie dyliżansu były zastępowane świeżymi końmi. Prowadzenie dyliżansów lub podróżowanie nimi nazywano inscenizacją .
Znajome obrazy z dyliżansem na to, że z trenerem Royal Mail przechodzącej przez Turnpike Gate, dickensowskim wagonu osobowego pokryte śniegiem podjeżdżaniu w zajeździe , a rozbójnik wymagający trener do „Wszystko albo nic”. Dziedziniec kieliszków do piwa kojarzy się legendą z kierowcami dyliżansów, choć służył głównie do picia wyczynów i specjalnych toastów.
Opis
Dyliżans był zamkniętym czterokołowym pojazdem zaprzężonym w konie lub muły . Był używany jako środek transportu publicznego na ustalonej trasie, zwykle zgodnie z regularnym rozkładem. Zużyte konie zastępowano świeżymi końmi na stacjach scenicznych , posterunkach lub sztafetach. Oprócz woźnicy lub woźnicy, który kierował pojazdem, obok niego jako strażnik mógł podróżować posłaniec ze strzelbą, uzbrojony w pistolet powozowy .
Uproszczony i lżejszy pojazd zwany wagonem estradowym, wozem błotnym lub wozem błotnym był używany w Stanach Zjednoczonych w trudnych warunkach. Wagon kryty płótnem miał niżej położony środek ciężkości i nie mógł być załadowany na dach ciężkim ładunkiem lub pasażerami, jak to często bywa w zamkniętym wagonie. Był to podobny styl przewozu pasażerskiego do autokaru Berline .
Prędkość
Aż do końca XVIII wieku dyliżans jechał ze średnią prędkością około 5 mil na godzinę (8 km/h), przy średnim dziennym przebiegu wynoszącym około 60 do 70 mil (97 do 113 km), ale z poprawą drogi i rozwój stalowych sprężyn, prędkość wzrosła, tak że w 1836 r. regularny autokar wyjechał z Londynu o 19:30, przejechał nocą (bez świateł) i przybył do Liverpoolu o 16:50 następnego dnia, odległość około 220 mil (350 km), podwajając ogólną średnią prędkość do około 10 mil na godzinę (16 km/h), łącznie z postojami na zmianę koni.
Historia
Początki
Pierwszy prymitywny wizerunek powozu był w rękopisie angielskim z XIII wieku. Pierwsza zarejestrowana trasa dyliżansowa w Wielkiej Brytanii rozpoczęła się w 1610 roku i biegła z Edynburga do Leith . Po tym nastąpiła stała proliferacja innych tras wokół wyspy. W połowie XVII wieku powstała podstawowa infrastruktura dyliżansowa. Szereg zajazdów służył jako przystanki dla podróżnych na trasie między Londynem a Liverpoolem . Dyliżans odjeżdżał w każdy poniedziałek i czwartek, aw miesiącach letnich podróż trwała około dziesięciu dni. Dyliżanse również stały się powszechnie stosowane do podróżowania po Londynie i wokół niego w połowie stulecia i generalnie jeździły z prędkością kilku mil na godzinę. Pierwsze sztuki Szekspira wystawiano w karczmach, takich jak The George Inn w Southwark .
Pod koniec XVII wieku trasy dyliżansów biegły w górę iw dół po trzech głównych drogach Anglii. Trasa Londyn-York była reklamowana w 1698 roku:
Ktokolwiek pragnie jechać między Londynem a Yorkiem lub Yorkiem a Londynem, niech naprawią do Czarnego Łabędzia w Holboorn lub Czarnego Łabędzia na Coney Street w Yorku, gdzie zostaną przewiezione w Powozie Dyliżansowym (jeśli Bóg pozwoli), który zaczyna się w każdy czwartek o piątej rano.
Nowatorstwo tego sposobu transportu wzbudzało wówczas wiele kontrowersji. Jeden z autorów określił dyliżans jako „wielkie zło [...] szkodliwe dla handlu i niszczące dla zdrowia publicznego”. Inny pisarz twierdził jednak, że:
Oprócz doskonałego zarządzenia przewozu mężczyzn i listów na koniach, ostatnio tak godna podziwu wygoda podróży mężczyzn i kobiet z Londynu do głównych miast kraju, że podobne nie były znane na świecie. i to dyliżansami, w których każdy może być przetransportowany w dowolne miejsce, osłonięte przed złą pogodą i nieczystymi drogami; wolny od narażania własnego zdrowia i ciała przez ciężki bieg lub zbyt gwałtowne ruchy; i to nie tylko za niską cenę (około szylinga za każde osiem kilometrów), ale z taką szybkością i szybkością w ciągu godziny, że słupy w niektórych obcych krajach robią w ciągu dnia.
— Angliæ Notitia: Albo obecny stan Anglii, Edward Chamberlayne, 1649
Szybkość podróży utrzymywała się na stałym poziomie do połowy XVIII wieku. Reformy trustów autostradowych , nowe metody budowy dróg i ulepszona konstrukcja autokarów doprowadziły do trwałego wzrostu komfortu i szybkości przeciętnej podróży – ze średniej długości podróży wynoszącej 2 dni na trasie Cambridge- Londyn w 1750 r. do długość poniżej 7 godzin w 1820 roku.
Robert Hooke pomógł w budowie pierwszych autokarów z zawieszeniem sprężynowym w latach 60. XVII wieku i wprowadzono koła szprychowe z hamulcami żelaznymi obręczami, poprawiając charakterystykę autokaru.
W 1754 roku firma z Manchesteru uruchomiła nową usługę o nazwie „Latający Trener”. Został on reklamowany z poniższym ogłoszeniem - „Jednak niesamowitej może się wydawać, to trener będzie faktycznie (wyjąwszy wypadki) przybyć w Londynie w ciągu czterech dni i pół po opuszczeniu Manchester” Podobną służbę rozpoczęto w Liverpoolu trzy lata później, wykorzystując autokary ze stalowym zawieszeniem sprężynowym. Ten autokar potrzebował bezprecedensowych trzech dni, aby dotrzeć do Londynu ze średnią prędkością ośmiu mil na godzinę (13 km/h).
Dyliżanse Royal Mail
Jeszcze bardziej radykalne ulepszenia wprowadził John Palmer z brytyjskiej poczty . Usługa pocztowa w Wielkiej Brytanii istniała w tej samej formie przez około 150 lat – od jej wprowadzenia w 1635 roku przewoźnicy konni jeździli między „pocztami”, gdzie poczmistrz usuwał listy dla lokalnego obszaru przed przekazaniem pozostałych listów i wszelkich dodatków do następnego jeźdźca. Jeźdźcy byli częstym celem rabusiów, a system był nieefektywny.
Palmer w swojej działalności często korzystał z usług „latających” dyliżansów między miastami i zauważył, że wydaje się on o wiele bardziej wydajny niż funkcjonujący wówczas system dostarczania poczty. Jego podróż z Bath do Londynu zajęła mu jeden dzień, a poczta trzy dni. Przyszło mu do głowy, że ta usługa dyliżansowa mogłaby zostać rozwinięta w krajową usługę doręczania poczty, więc w 1782 r. zasugerował Urzędowi Pocztowemu w Londynie, aby podjęli ten pomysł. Spotkał opór ze strony urzędników, którzy uważali, że nie można poprawić istniejący system, ale w końcu kanclerz skarbu , William Pitt , pozwoliły mu na przeprowadzenie biegu eksperymentalną między Bristolu i Londynie. W starym systemie podróż trwała do 38 godzin. Ufundowany przez Palmera dyliżans wyjechał z Bristolu o godzinie 16:00 2 sierpnia 1784 r. i przybył do Londynu zaledwie 16 godzin później.
Będąc pod wrażeniem próby, Pitt zezwolił na stworzenie nowych tras. W ciągu miesiąca usługa została rozszerzona z Londynu do Norwich , Nottingham , Liverpoolu i Manchesteru , a pod koniec 1785 r. została również połączona z następującymi głównymi miastami Anglii i Walii: Leeds , Dover , Portsmouth , Poole , Exeter , Gloucester , Worcester , Holyhead i Carlisle . W następnym roku dodano usługę do Edynburga , a Palmer został nagrodzony tytułem Geodety i Kontrolera Generalnego Urzędu Pocztowego. Do 1797 istniały czterdzieści dwie trasy.
Ulepszony projekt autokaru
Okres od 1800 do 1830 przyniósł wielkie ulepszenia w projektowaniu autokarów, zwłaszcza przez Johna Besanta w latach 1792 i 1795. Jego autokar miał znacznie ulepszoną zdolność skręcania i układ hamulcowy oraz nowatorską funkcję, która zapobiegała odpadaniu kół podczas jazdy. był w ruchu. Besant, wraz ze swoim partnerem Johnem Vidlerem, przez kilka następnych dziesięcioleci cieszył się monopolem na dostawę dyliżansów dla Poczty Królewskiej oraz wirtualnym monopolem na ich utrzymanie i obsługę.
Sprężyny stalowe były używane w zawieszeniach pojazdów od 1695 roku. Konstruktor autobusów Obadiah Elliott uzyskał patent na zastosowanie resorów eliptycznych - które nie były jego wynalazkiem. Jego patent trwał 14 lat, opóźniając rozwój, ponieważ Elliott nie pozwolił nikomu licencjonować i używać jego patentu. Elliott montował każde koło za pomocą dwóch wytrzymałych eliptycznych stalowych resorów piórowych po każdej stronie, a korpus wózka był przymocowany bezpośrednio do resorów przymocowanych do osi . Po wygaśnięciu jego patentu większość brytyjskich bryczek konnych była wyposażona w resory eliptyczne; resory drewniane w przypadku lekkich pojazdów jednokonnych w celu uniknięcia opodatkowania oraz resory stalowe w większych pojazdach.
Ulepszone drogi
W tym czasie dokonywano również stałych ulepszeń w budowie dróg, a przede wszystkim powszechne wdrażanie dróg Macadam w całym kraju. Prędkość autokarów w tym okresie wzrosła z około 6 mil na godzinę (9,7 km/h) (wraz z postojami na zaopatrzenie) do 8 mil na godzinę (13 km/h) i znacznie zwiększyła poziom mobilności w kraju, zarówno dla osób i na pocztę . Na każdej trasie jeździły w tym samym czasie średnio cztery autokary – po dwa na obie strony i kolejne dwa zapasowe na wypadek awarii na trasie. Joseph Ballard opisał usługi dyliżansowe między Manchesterem a Liverpoolem w 1815 roku jako konkurujące cenowo między autokarami, z punktualną obsługą i czystym zakwaterowaniem w zajazdach.
Spadek i ewolucja
Rozwój kolei w 1830 orkisz koniec dla dyliżansów i trenerów pocztowych . Pierwsza dostawa kolejowa między Liverpoolem a Manchesterem miała miejsce 11 listopada 1830 roku. Na początku lat 40. XIX wieku większość autokarów z Londynu została wycofana z eksploatacji.
Niektóre dyliżanse pozostały w użyciu do celów komercyjnych lub rekreacyjnych. Stały się one znane jako autokary drogowe i były wykorzystywane przez ich przedsiębiorczych (lub nostalgicznych) właścicieli do świadczenia regularnych usług pasażerskich tam, gdzie kolej jeszcze nie dotarła, a także na niektórych trasach o określonych porach roku dla przyjemności (często amatorskiej) woźnica i jego odważni pasażerowie.
Konkurencyjny wyświetlacz i sport
Podczas gdy dyliżanse zniknęły, gdy kolej przeniknęła do wsi, w latach 60. XIX wieku nastąpiło odrodzenie coachingu, stymulowane przez popularność jazdy zaprzęgami czterokonnymi jako zajęcia sportowego ( Klub powożenia zaprzęgami czteroosobowymi został założony w 1856 r., a Coaching Klub w 1871).
Na zamówienie zaczęto budować nowe autokary, często znane jako Park Drags . Niektórzy właściciele paradowali ze swoimi pojazdami i wspaniale ubranymi pasażerami w modnych miejscach. Inni właściciele zabieraliby więcej entuzjastycznych, odpowiednio ubranych pasażerów i oddawali się konkurencyjnej jeździe. Ich pojazdy, bardzo podobne do dyliżansów, były lżejsze i bardziej sportowe.
Właścicielami tymi byli (często bardzo wprawni) panowie-wachtnicy-amatorzy, sporadycznie panowie. Może im towarzyszyć zawodowy woźnica, aby uniknąć katastrofy. Profesjonaliści nazywali te pojazdy „motylami”. Pojawili się tylko latem.
Rozprzestrzeniaj się gdzie indziej
kontynentalna Europa
Pracowitość , solidnie zbudowany trener z czterema lub więcej koni, był francuski analogowe dla transportu publicznego, zwłaszcza we Francji, z niewielkimi odmianami w Niemczech, takich jak Stellwagen i Eilwagen . Diligence z Le Havre do Paryża, został opisany przez wybrednego angielskiej odwiedzającego 1803 z dokładnością, która wyróżnia ją od jej angielskiej Współczesnej, trener scenicznej .
Trudno sobie wyobrazić bardziej nieokrzesaną, niezdarną maszynę. Z przodu przytwierdzony do karoserii kabriolet, mieszczący trzech pasażerów, których przed deszczem chroni wystający dach autokaru z przodu, a z przodu dwie ciężkie, dobrze naoliwione, skórzane zasłony. i nieco nieprzyjemnie pachnące, przymocowane do dachu. Wnętrze, które jest pojemne i wzniosłe i pomieści sześć osób w dużym komforcie, jest wyłożone skórą wyściełaną i otoczone małymi kieszonkami, w których podróżni chowają chleb, tabakę, czapki nocne i chusteczki do nosa, które generalnie cieszą się każdym inne firmy, w tym samym delikatnym depozycie. Z dachu zwisa duża sieć, która jest na ogół zawalona kapeluszami, mieczami i pudłami orkiestrowymi, całość jest wygodna, a gdy wszystkie imprezy są już zajęte i zaaranżowane, noclegi nie są wcale nieprzyjemne.
Na dachu, na zewnątrz, znajduje się cesarski, który jest zwykle wypełniony sześcioma lub siedmioma innymi osobami, oraz stos bagażu, który również zajmuje kosz i ogólnie przedstawia stos, o połowę wyższy od karety. który jest zabezpieczony linami i łańcuchami, napiętymi wielką żelazną windą kotwiczną, która stanowi również kolejny dodatek tej ruchomej masy. Ciało powozu opiera się na wielkich skórzanych rzemieniach, zamiast na sprężynach, przymocowanych do ciężkich drewnianych klocków, a całość ciągnie siedem koni.
Angielski gość zauważył małe, mocne konie normańskie „uciekające z naszą niezgrabną maszyną z prędkością sześciu lub siedmiu mil na godzinę”. Przy tej prędkości dyliżanse mogły konkurować z łodziami kanałowymi , ale były one przestarzałe w Europie wszędzie tam, gdzie sieć kolejowa rozwinęła się w XIX wieku. Tam, gdzie sieć kolejowa nie dotarła, staranność nie została w pełni wyparta aż do przybycia autobusu .
We Francji, w latach 1765-1780, przecięły się turgotyny , wielkie autobusy pocztowe nazwane na cześć ich twórcy, ministra ekonomisty Ludwika XVI Turgota , oraz ulepszone drogi, na których autokar mógł podróżować w pełnym galopie przez poziomy, w połączeniu z większą liczbą stanowisk postojowych w krótszych odstępach czasu. czas potrzebny na podróżowanie po kraju czasami o połowę.
Stany Zjednoczone
Od XVIII wieku surowe wagony zaczęto używać do przewozu pasażerów między miastami i miasteczkami, najpierw w Nowej Anglii do 1744 r., a następnie między Nowym Jorkiem a Filadelfią do 1756 r. Czas podróży został skrócony na tym późniejszym kursie z trzech dni do dwóch w 1766 r. z ulepszonym trenerem zwanym Latającą Maszyną . Pierwsze autobusy pocztowe pojawiły się pod koniec XVIII wieku, wioząc pasażerów i pocztę, zastępując wcześniejszych jeźdźców pocztowych na głównych drogach. Woźnicy nieśli listy, paczki i pieniądze, często przeprowadzając transakcje biznesowe lub dostarczając wiadomości swoim klientom. W 1829 Boston był centrum 77 linii dyliżansów; do 1832 było ich 106. Wagony ze sprężynami żelaznymi lub stalowymi były niewygodne i miały krótki okres użytkowania. Dwóch mężczyzn w Concord w stanie New Hampshire opracowało to, co stało się popularnym rozwiązaniem. Swój pierwszy dyliżans Concord zbudowali w 1827 roku, używając pod nimi długich skórzanych pasków, które dawały ruch kołyszący.
W swojej książce Roughing It z 1861 r. Mark Twain opisał jazdę na etapie Concord jako „kołyskę na kołach”. Mniej więcej dwadzieścia lat później, w 1880 roku, John Pleasant Gray zapisał po podróży z Tucson do Tombstone pocztą i linią ekspresową JD Kinneara:
Jazda etapowa tego dnia na zawsze pozostanie w mojej pamięci – ale nie ze względu na swoje uroki. Utknięty jak sardynki na twardych siedzeniach starego skórzanego, sprężynowego autokaru – Concord – opuszcza Pantano , pełzając przez większość drogi, pozwalając koniom chodzić, przez mile alkalicznego pyłu, który koła zwijały w gęste chmury, z których otrzymaliśmy pełne korzyści ... Dla pasażera zawsze jest tajemnicą, ile można wcisnąć do dyliżansu i na nim. Gdyby nie długie odcinki, kiedy konie musiały chodzić, co pozwalało większości z nas wyjść i „przespacerować się” dla relaksu, wydaje się, że nigdy nie przeżylibyśmy tej wyprawy.
Konie były wymieniane trzykrotnie podczas 80-milowej (130 km) podróży, która zwykle trwała 17 godzin.
Południowa Afryka
Sieć kolejowa w RPA została rozszerzona od Mafeking przez Bechuanaland i dotarła do Bulawayo w 1897 roku. Przed jego przybyciem istniała sieć tras dyliżansowych.
W kulturze popularnej
Historie, które wyraźnie dotyczą dyliżansu obejmują:
- Wells Fargo , film z 1937 roku z udziałem Joela McCrea
- Dyliżans , film z 1939 roku z udziałem Johna Wayne'a
- Black Bart , film z 1948 roku z udziałem Dana Duryea
- Dakota Incident , film z 1956 roku z Dale Robertsonem w roli głównej
- Siódemka wspaniałych , film z 1960 roku z udziałem Yula Brynnera
- Stage to Thunder Rock , film z 1964 roku z Barrym Sullivanem w roli głównej
- The Tall T , film z 1957 roku z Randolphem Scottem w roli głównej
- Stagecoach , film z 1966 roku z Bingiem Crosbym w roli głównej
- Hombre , film z 1967 roku z udziałem Paula Newmana
- Stagecoach , film z 1986 roku z Krisem Kristoffersonem
- Nienawistna ósemka , film Quentina Tarantino z 2015 roku
- Westbound , 1959 film z Randolphem Scottem w roli głównej
- Gunsight Ridge , film z 1957 roku z udziałem Joela McCrea
- Arizona Bound , film z 1941 roku z Buckiem Jonesem
- Riding Shotgun , film z 1954 roku z Randolphem Scottem w roli głównej
- Winds of the Wasteland , film z 1936 roku z Johnem Wayneem w roli głównej
- Dyliżans do Denver , film z 1946 roku z Allanem Laneem w roli głównej
Zobacz też
- Wagon
- Skwapliwość
- Charabanc
- Charley Parkhurst
- Autokar (powóz)
- Cobb i Co
- Cobb & Co. (Nowa Zelandia)
- Konny autobus
- Uprząż dla koni
- Napad na scenę Jarbidge
- napad na pocztę
- Jazda strzelba
- Rzymski powóz podróżny
- Ustawa o trenerach scenicznych z 1788 r.
- Ustawa o trenerach scenicznych z 1790 r
- Droga autostradowa
- Wagonette
- Wells Fargo & Co.
- Masakra w Wickenburgu
Uwagi
Bibliografia
Zewnętrzne linki
- Stany Zjednoczone
- Sherman & Smiths Railroad, Steamboat i mapa tras Nowej Anglii, Nowego Jorku i Kanady
- The Overland Trail: Słownictwo trenera scenicznego – ostatnia aktualizacja 19 kwietnia 1998 r.
- Stagecoach Westward - Frontier Travel, Ekspansja, Stany Zjednoczone
- Dyliżanse: TombstoneTimes.com
- Felix Riesenberg, Jr., Złota droga Historia hiszpańskiego szlaku misyjnego Kalifornii , Mcgraw-Hill Book Company, Inc., 1962
- Historia dyliżansu: Linie sceniczne do Kalifornii
- Opowieści z Dzikiego Zachodu: Opowiadania R. Michaela Wilsona; Dyliżans
- Robert Glass Cleland, Historia Kalifornii: okres amerykański , The Macmillan Company, Nowy Jork, 1922 Rozdział XXIV, The Overland Mail and the Pony Express, s. 359-368
- Zjednoczone Królestwo
- Trenerzy sceniczni w Wielkiej Brytanii. Kowadło. Tekst na podstawie Stagecoach Johna Richardsa (1976).
- Australia