CRRNJ Newark Bay Bridge - CRRNJ Newark Bay Bridge

Nie mylić z Newark Bay Bridge .

Most kolejowy w Newark Bay
CRRNJ Newark Bay Bridge.jpg
Central Railroad of New Jersey Newark Bay Bridge z wyciągów podniesione (z których jedna została już zniszczona przez kolizji); został zburzony w latach 80.
Współrzędne 40°39′16″N 74°09′00″W / 40.65444°N 74.15000°W / 40.65444; -74.15000 Współrzędne: 40°39′16″N 74°09′00″W / 40.65444°N 74.15000°W / 40.65444; -74.15000
Nosi Centralna linia kolejowa New Jersey
Krzyże Zatoka Newark
Widownia New Jersey
Oficjalne imię Most kolejowy w Newark Bay
Charakterystyka
Projekt Pionowy most podnoszony przez kratownicę Parkera
Długość całkowita 2 mile (3,2 km)
Szerokość 4 tory
Najdłuższa rozpiętość 299 stóp (91 m)
Odprawa powyżej 135 stóp (41 m)
Historia
Projektant Waddell i syn
Otwierany 1926
Zamknięte 1980-1988
Zastępuje 1904 Newark Bay Railroad Bridge (zwodzony)
Lokalizacja
Most kolejowy w Newark Bay (1904)
1904 Newark Bay Rail Bridge w budowie.jpg
Drugi most w budowie nad istniejącą estakadą kolejową. (1904)
Współrzędne 40°39′16″N 74°09′00″W / 40,6545 °N 74,15°W / 40,6545; -74,15
Nosi Central Railroad of New Jersey
Filadelfia i Reading Railroad
Krzyże Zatoka Newark
Widownia New Jersey
Oficjalne imię Most kolejowy w Newark Bay
Charakterystyka
Projekt Scherzer Rolling Lift most zwodzony
Długość całkowita 2 mile (3,2 km)
Szerokość 2 tory
Najdłuższa rozpiętość 120 stóp (37 m)
Historia
Otwierany 1904
Zastępuje 1887 Newark Bay Railroad Bridge (most obrotowy)
Zastąpione przez 1926 Newark Bay Railroad Bridge (wyciąg pionowy)
Most kolejowy w Newark Bay (1887)
1887 mapa kolei NJ (fragment z Newark).jpg
Mapa obszaru Newark linii kolejowych New Jersey (1887)
Współrzędne 40°39′16″N 74°09′00″W / 40,6545 °N 74,15°W / 40,6545; -74,15
Krzyże Zatoka Newark
Widownia New Jersey
Oficjalne imię Most kolejowy w Newark Bay
Charakterystyka
Projekt Most obrotowy
Długość całkowita 2 mile (3,2 km)
Szerokość 2 tory
Historia
Otwierany 1887
Zastąpione przez 1904 Newark Bay Railroad Bridge (zwodzony)
Mapa linii kolejowych wokół hrabstw Essex , Hudson i Union w New Jersey. Szara linia CNJ z Bayonne do Elizabeth była niesiona przez Newark Bay Bridge CNJ

Newark Bay Bridge w Central Railroad of New Jersey (CNJ) był most kolejowy w New Jersey , który połączony Elizabethport i Bayonne na południowym krańcu Newark Bay . Jego trzecim i ostatnim wcieleniem był czterotorowy projekt pionowej windy, który otwarto w 1926 r., zastępując most zwodzony z 1904 r., który zastąpił oryginalny most obrotowy z 1887 r. Most obsługiwał główną linię CNJ, obsługującą również codzienne pociągi międzystanowe. jako pociągi podmiejskie.

Historia

Od 1887 do końca lat 80. most kolejowy przez Newark Bay istniał w trzech formach. Wraz ze wzrostem częstotliwości i złożoności usług kolejowych na początku XX wieku most został dwukrotnie wymieniony, aby pomieścić dodatkowe tory i cięższe pociągi.

Oryginalny most (1887)

Pierwsza konstrukcja kolejowa obejmująca zatokę została wzniesiona w 1887 r. i składała się z prostych, drewnianych podestów mostowych, połączonych w pobliżu wschodniej strony drogi wodnej stalowym mostem obrotowym z centralnym filarem . Zbudowany w żeglownym kanale, ruchomy most umożliwiał ruch morski z Kill Van Kull do portu w Newark .

Na przełomie wieków most był główną arterią zarówno Central Railroad of New Jersey, jak i Philadelphia & Reading Railroad , ale jego lekka i przestarzała konstrukcja okazała się podobno niewystarczająca do obsługi cięższych i częstszych pociągów. Plany zastąpienia przęsła rozważano już w 1901 r. i utrwalono do sierpnia 1902 r., a inżynierowie zdecydowali się na most zwodzony z windą rolkową Scherzer jako preferowany projekt i budżet w wysokości co najmniej 1 000 000 USD.

Most zwodzony (1904)

Widok planu mostu kolejowego Newark Bay (1904)

Nowy ruchomy most, skonfigurowany jako podwójne, dwutorowe, lustrzane skrzydła zwodzone, obiecywał wiele korzyści w porównaniu z przestarzałym mostem obrotowym. Jego bliźniacze silniki benzynowe o mocy 75 KM (56 kW) mogły szybko podnieść jego nadbudówki do minimalnej wymaganej odległości, aby pomieścić statki o niskiej wysokości, takie jak barki (które stanowiły około 80% ruchu na kanale), a szyny można było dokładniej zabezpieczyć pomost mostu na połączeniach skrzydeł (co pozwala na większe prędkości pociągów). Dodatkowo można by dodać kolejną równoległą przęsło, gdyby zaszła potrzeba podwojenia toru przejazdu – zwłaszcza biorąc pod uwagę, że cztery tory od strony lądu już stykały się z mostem na obu końcach jego podejść.

Budowa mostu była wyjątkowa, ponieważ została ukończona etapami wzdłuż istniejącego czynnego pasa drogowego , zapewniając jednocześnie nieprzerwaną obsługę kolei. Pierwsza faza obejmowała rekonstrukcję podejść stałych; operacje kolejowe ograniczono do jednego toru, podczas gdy druga połowa kozła została zburzona i zastąpiona „betonem na drewnianych platformach wspartych na palach”. Następnie zbudowano zachodnią część toru zwodzonego (w pozycji pionowej) bezpośrednio na istniejącym kozłach, umożliwiając przejazd pociągom przez niedokończoną nadbudówkę. 14 lutego 1904 r. rozebrano tę część kozła i po raz pierwszy opuszczono liść. Po szybkim zainstalowaniu łoża szynowego nowa podstawa natychmiast weszła do eksploatacji z całkowitym przestojem wynoszącym mniej niż 12 godzin. W kolejnych tygodniach dotychczasowy odcinek mostu obrotowego został zastąpiony prowizoryczną estakadą, a skrzydło wschodnie wykończone w podobny sposób jak jego bliźniak.

Most podnoszony w pionie (1926)

Przęsła windy były parą dwutorowych przęseł nad dwoma oddzielnymi kanałami transportowymi; dłuższa rozpiętość wynosi 299 stóp (91 m), a krótsza 210,75 stóp (64,24 m), co daje żeglowną szerokość odpowiednio 216 stóp (66 m) i 134 stóp (41 m). Prześwit pionowy wynosił 135 stóp (41 m) otwarty i 35 stóp (11 m) zamknięty. Każde przęsło było zdolne do niezależnego ruchu, a także dowolnej kombinacji ruchów tandemowych. Ruch mostu, blokady i sygnały były kontrolowane z dużej konstrukcji załogowej znajdującej się w punkcie środkowym operacyjnym między przęsłami wschodnimi i zachodnimi oraz nad torami.

Podczas II wojny światowej , most był krytyczny kawałek Portu Nowy Jork i New Jersey „s sieci logistycznej , dzięki czemu 300 lub więcej pociągów dziennie do zaopatrzenia wojsk i materiałów dla amerykańskich wysiłków w europejskim teatrze .

Pomimo elastyczności operacyjnej i zabezpieczeń wbudowanych w mostek, wzrost ruchu morskiego i rozmiary statków sprawiły, że most stanowił większe zagrożenie morskie. Jednocześnie jednak spadek ruchu kolejowego nie uczynił go mniejszym zagrożeniem dla kolei. 15 września 1958 r. pociąg podmiejski zjechał z południowego przęsła, które zostało otwarte dla ruchu morskiego, zabijając 48 osób, w tym byłego drugiego bazowego New York Yankees Snuffy Stirnweiss . 19 maja 1966 roku francuski frachtowiec SS Washington zderzył się z północno-wschodnim przęsłem windy, czyniąc dwa tory niezdatnymi do użytku. Pomimo ostatecznego orzeczenia 2nd Circuit na korzyść CNJ, przęsło nigdy nie zostało naprawione, ponieważ dwa dotknięte tory zostały uznane przez kolej za zbędne z powodu gwałtownego spadku ruchu kolejowego i doniosłych zmian w operacjach kolejowych, które miały miejsce niecały rok po wypadku .

Po wejściu w życie Planu Aldene'a w maju 1967 r. jedyną usługą pasażerską na moście był wahadłowiec Bayonne- Cranford , znany jako „Scoot”. Ostatni pociąg towarowy przejechał przez most w 1976 roku przed powstaniem Conrail ; ostatni pociąg pasażerski opuścił stację Bayonne's Eighth Street Station w dniu 6 sierpnia 1978 roku. Pomimo wysiłków Bayonne, aby uratować most, rozbiórka przęseł centralnej windy rozpoczęła się w lipcu 1980 roku po tym, jak United States Coast Guard ogłosiła, że ​​konstrukcja stanowi zagrożenie nawigacyjne dla statków. Podkład i podejścia zostały usunięte w latach 1987-1988, gdy okazało się, że rozpiętość wymiana nie była już możliwa. Usuwanie pomostów rozpoczęło się w 2012 roku.

Zobacz też

Bibliografia

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne