Bolton and Preston Railway - Bolton and Preston Railway

Bolton and Preston Railway
Przegląd
Widownia Lancashire
Daty operacji 15 lipca 1837–10 maja 1844
Następca North Union Railway
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy  8   1 / 2  w ( 1,435 mm ) normalnotorowych

Bolton i Preston kolejowy połączony Bolton i Preston , w hrabstwie Lancashire , w Anglii. Ustawa upoważniająca Parlamentu zabraniała jego wcześniejszego ukończenia w celu ochrony Kolei Północnej Unii i nałożyła inne ograniczenia, które ograniczyły sukces B&PR. Zezwolono na zmianę trasy, aby ominąć opóźnienie, uzależniając to od dobrej woli NUR dotarcia do Preston. NUR postrzegał B&PR jako konkurenta i stosował podstępną taktykę, aby zaszkodzić sukcesowi B&PR.

B&PR otworzył pierwszą część swojej linii w 1841 roku, ale w obliczu ekstremalnie trudnych warunków gruntowych podczas budowy tunelu na północ od Chorley , otworzył się dopiero od Bolton do skrzyżowania z NUR w Euxton w 1843 roku.

Wywiązała się zaciekła wojna z NUR, w wyniku której B&PR został zmuszony do sprzedaży swojej linii NUR w 1844 r. NUR został przejęty i stał się współwłasnością London and North Western Railway oraz Lancashire and Yorkshire Railway , ale w 1888 odcinek Bolton do Euxton, oryginalna linia B&PR, została przeniesiona do L&YR. Główna linia działa jako część głównej linii Manchester do Preston.

Wniosek

Bolton and Preston Railway

W 1838 roku North Union Railway otworzył swoją linię z Parkside do Preston. Bolton i Preston miały ważne połączenia handlowe, ale trasa kolejowa między nimi obejmowała okrężną podróż koleją Bolton i Leigh do Kenyon Junction i Parkside oraz North Union Railway. Zaproponowano bezpośrednią kolej i utworzono firmę w 1836 r. Pierwszym prezesem był Thomas Ridgway, trybun z Horwich , a głównym inżynierem wyznaczonym do zbadania linii był John Urpeth Rastrick .

Linia miałaby stanowić koniec na skrzyżowaniu z Manchester i Bolton Railway i biegła przez Chorley i 690-metrowy tunel, aby spotkać Preston i Walton Plateway ( Lancaster Canal Tramroad ) w pobliżu jej południowego końca w Walton Summit. Po przejechaniu trasy płaskowyżu przez półtorej mili, nowa linia miała biec do Preston, przecinając rzekę Ribble i tunelując pod Fishergate, by kończyć się obok basenu Lancaster Canal , w miejscu zajmowanym przez Maxwell House.

Preston i Walton Plateway zostały zbudowane w 1803 roku w celu połączenia dwóch części Kanału Lancaster przez głęboką dolinę Ribble. Był dwutorowy, o szerokości pięciu stóp na zewnątrz płyt i miał nieco mniej niż pięć mil długości. Linia miała trzy nachylone płaszczyzny. W Preston spływał do poziomu Ribble, a następnie do kanału kończącego się na nachyleniu 1 do 6, napędzany stacjonarnym silnikiem Boulton i Watt i niekończącym się łańcuchem.

Budowa

Bolton & Preston Railway Bill uzyskał królewską zgodę latem 1837 r. B&PR zostało upoważnione do nabycia platformy, utrzymania jej i utrzymania otwartej. Parlament zauważył, że kolej North Union jest w budowie i że na północ od Chorley B&PR będzie jechać równoległą trasą. Aby chronić NUR, B&PR nie miał pozwolenia na budowę tego odcinka przed upływem trzech lat. Kapitał miał wynieść 380 000 funtów.

Reed to zauważa

Była to jedna z najbardziej skomplikowanych i długotrwałych ustaw kolejowych, które zostały sformułowane do tego czasu i zawierała 263 klauzule dotyczące linii 20-milowej. Zawierał postanowienia, które wzajemnie się unieważniały, ale pozostawiły poważne zobowiązania finansowe i źródła tarcia w tym procesie; i dostarczył zarówno nasion niezgody, jak i ziemi, na której mogliby kiełkować i kwitnąć.

B&PR nie chciał zaakceptować opóźnienia i mógł zostać odstraszony przez nachylenie tramwaju 1 do 6 na północnym brzegu Ribble. Drugie badanie przeprowadzone przez Josepha Jacksona odbyło się inną trasą na północ od Chorley, przez 300-metrowy tunel pod Chorley do drogi Preston i dołączył do NUR w Euxton. Druga ustawa została uchwalona 4 lipca 1838 roku. Okazało się to błędem, ponieważ przejazd przez NUR polegał na „uiszczeniu opłaty drogowej, która ma zostać naprawiona”.

B&PR miało mieć stację w Preston, sąsiadującą z Maxwell House w pobliżu hotelu Victoria po północnej stronie Fishergate. Chociaż zbudowano tor i peron, B&PR nigdy nie korzystało z niego dla pasażerów, ale Lancaster i Preston Junction Railway korzystały z niego od 1 stycznia 1842 r. B&PR musiało utrzymywać linię tramwajową, mimo że była zbędna. Thomas Swinburn został przeniesiony z Bolton and Leigh Railway, aby przejąć kontrolę nad linią tramwajową, która pozostawała w użyciu do 1859 roku.

Kontrakty na budowę linii były wynajmowane od końca 1838 r., Gdy pojawiły się pieniądze, a 24 grudnia 1840 r. Sir Frederick Smith z Izby Handlowej dokonał inspekcji linii. Odmówił pozwolenia na otwarcie do czasu zakończenia bramek i sygnalizacji. 26 grudnia niektórzy dyrektorzy firmy odbyli próbną podróż, która została otwarta jako pojedyncza linia od skrzyżowania końcowego z linią Manchester w Bolton do tymczasowej pętli przy Rawlinson Bridge w dniu 4 lutego 1841 roku. Rawlinson Bridge miał dziewięć i ćwierć mili od Bolton, gdzie autostrada przecinała linię, w pobliżu mostu nad kanałem. W październiku 1840 roku została zawarta umowa z Manchester and Bolton Railway na dostawę silników i taboru, a linia została przedłużona do Chorley w dniu 24 grudnia 1841 roku.

Kiedy rozpoczęto prace nad tunelem na północ od Chorley, stało się oczywiste, że warunki gruntowe były wyjątkowo trudne i prace zostały tymczasowo przerwane do 3 czerwca 1841 r., Kiedy sprowadzono Johna Stephensona. Ukończył tunel Summit na linii kolejowej Manchester i Leeds . Zobowiązał się zakończyć pracę w ciągu piętnastu miesięcy i mógł uzyskać premię w wysokości 1500 funtów, jeśli została ukończona w ciągu dwunastu miesięcy. Stephenson mimo usilnych starań, szczególnie przy pompowaniu wód gruntowych, nie był w stanie dokończyć prac. W kwietniu 1842 r. Rastrick zdecydował, że tunel będzie musiał zostać porzucony, a zamiast niego wybudowany otwarty przekrój. Tunel został zredukowany do 124 jardów poniżej drogi Chorley do Preston. W 1842 r. B&PR nie dysponowało wystarczającym kapitałem, aby ukończyć linię, a kolejna ustawa z 13 maja 1842 r. Podwyższyła kapitał o 126 500 funtów.

Prace nad wykopem rozpoczęły się na początku czerwca i zostały zakończone w ciągu 13 miesięcy: miało ono maksymalną głębokość 80 stóp i obejmowało usunięcie 650 000 jardów sześciennych ziemi. Tor ułożono z szyn o przekroju mostowym, 49 funtów na plac, na podłużnych belkach drewnianych. Według raportu Johna Hawkshawa z 1850 roku, dziewięć mil dwutorowej linii został ułożony z tego typu szynami na B&PR i cztery mile dwugłowicowego odcinka o masie 60 funtów. Generał Pasley sprawdził linię dla Board of Trade i otworzył ją na Euxton Junction (North Union Junction) w dniu 22 czerwca 1843.

Operacja

Linia była obsługiwana przez M&BR, który zgodził się pracować na kolei Lancaster i Preston Junction od 1 stycznia 1842 r., Zamierzając pracować z Manchesteru do Lancaster, kiedy ukończono budowę Bolton and Preston Railway. North Union Railway straciło prawie cały swój ruch Bolton na rzecz Preston, ponieważ B&PR miała krótszą trasę z Manchesteru do Preston niż L&MR i NUR razem wzięte, a B&PR stanowił zagrożenie dla jego działalności. Fakt, że B&PR był zależny od dobrej woli NUR w zakresie tranzytu z Euxton do Preston, dał NUR szansę zaszkodzenia biznesowi konkurenta.

W pierwszym tygodniu B&PR przewiózł 3697 pasażerów, ale od samego początku NUR sprawiał trudności, blokując pociągi B&PR, powodując czasami ponad półgodzinne opóźnienia w Preston. Nur wymaganych przejazd z szylinga na pasażera na 5   1 ⁄ 2 mili i zrobił, co mógł, aby utrudnić pociągom B&PR, nawet uniemożliwiając im korzystanie ze stacji Maxwell House w Preston. B&PR płacił 8 000 funtów rocznie za dzierżawę tramwaju i stacji w Preston, z których żadne nie było konieczne, ale były wymagane przez ustawy parlamentarne. B&PR zamierzało polegać na NUR w zakresie taboru i silników, ale ponieważ współpraca nie nadeszła, B&PR zawarło umowy z Manchester and Bolton Railway, Preston and Wyre Railway oraz Lancaster Canal Company (która miała wydzierżawił Lancaster i Preston Junction Railway od 1 września 1842). Na mocy tych umów pasażerowie mogliby być rezerwowani z Manchesteru i Bolton do Lancaster lub Fleetwood i odwrotnie bez zmiany przewozu.

B&PR pobierało te same opłaty z Manchesteru do Preston co NUR, ale opłata za przejazd NUR była nieproporcjonalna: w ciągu jednego tygodnia opłata za przejazd NUR wyniosła około 120 GBP. NUR zredukował taryfę w pierwszej klasie z 7s 6d do 5s jako pierwsza, a dwa tygodnie i później do 3s, a pozostałe klasy proporcjonalnie. Firmy Manchester-Bolton-Preston były zobowiązane do tego. Opłata NUR była nie do zniesienia w przypadku tańszych taryf, a dyrektorzy B&PR postanowili przewieźć pasażerów drugiej i trzeciej klasy z Euxton do Preston autokarem drogowym i wystąpić do Parlamentu na następnej sesji, aby przywrócić wcześniejsze uprawnienia do dotarcia do Preston po trasie tramwaju.

Na spotkaniu B&PR w dniu 28 października ogłoszono, że NUR odmówił uzgodnienia podziału przychodów na trzy czwarte przez Bolton i jedną czwartą przez Parkside, a później trzy piąte przez Bolton. W desperacji dyrektorzy B&PR zaproponowali połączenie z NUR, a na spotkaniu NUR, które odbyło się w Liverpoolu, zasugerowano, że połączenie powinno opierać się na podsumowaniu obu spółek. Akcje NUR kosztowały 477,539 funtów, a B&PR 262,002 funtów. Taryfom obu firm przywrócono pierwotne ceny 1 stycznia 1844 r., A na walnym zgromadzeniu właścicieli B&PR 10 kwietnia zatwierdzono projekt ustawy o połączeniu. Projekt ustawy otrzymał królewską zgodę w dniu 10 maja 1844 r.

Przejąć

Od 1 stycznia 1846 NUR był dzierżawiony wspólnie przez Grand Junction Railway (która w lipcu 1846 r. Połączyła się z London and North Western Railway) oraz Manchester and Leeds Railway (przemianowana na Lancashire and Yorkshire Railway w 1847 r.). NUR działała jako firma będąca w całości własnością do 1888 roku, kiedy to została przejęta wspólnie przez LNWR i L&YR, a ustawą z 26 lipca części na południe od Euxton Junction zostały przeniesione na własność firm, które z nich korzystały: Bolton do Euxton Junction , jedyna część zbudowanej linii Bolton and Preston Railway stała się wyłączną własnością L&YR.

Oddział Waterhouse, obsługujący kilka kopalni na południu, nieco ponad osiem mil od Bolton, został otwarty między 1849 a 1894 rokiem.

Późniejsze lata

Linia Bolton do Euxton, ważny element trasy głównej prowadzącej z Manchesteru na północ, pozostała w użyciu po kilku zmianach właściciela. Lancashire i Yorkshire Railway połączyły się z LNWR w 1922 roku, a zgrupowanie kolei nastąpiło rok później, zgodnie z ustawą o kolei z 1921 roku . Linia jest używana jako główna trasa i została zelektryfikowana w 2019 r. Oddział Waterhouse został zamknięty, podobnie jak stacja Preston (Maxwell House) i jej trasa dojazdowa.

Stacje

Oryginalne stacje na B&PR to:

  • Bolton zbudowany przez Manchester and Bolton Railway został otwarty 29 maja 1838 roku.
  • Blackrod , otwarty 4 lutego 1841 (mógł być nazwany Horwich i Blackrod, który był używany w rozkładach jazdy) został przemianowany na Horwich Junction w dniu 14 lutego 1870, przemianowany na Horwich i Blackrod Junction w dniu 11 lutego 1873 i Blackrod w dniu 16 kwietnia 1888, jest nadal otwarty .
  • Rawlinson Bridge , pierwotna pętla została otwarta 4 lutego 1841 i zamknięta 22 grudnia 1841.
  • Adlington , otwarty 22 grudnia 1841.
  • Chorley , otwarty 22 grudnia 1841.
  • Euxton, otwarty 22 czerwca 1843 i zamknięty 2 kwietnia 1917.
  • Lostock Lane i Lostock Junction są trudne do udokumentowania, Quick (2012) stwierdza:

Lostock Lane i Lostock Junction (otwarcie): Lostock Lane po raz pierwszy pojawia się w Bradshaw w listopadzie 1846 r.: Diagram odległości Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) z 1851 r. Pokazuje to dobrze na zachód od skrzyżowania, w drodze do Horwich; we wrześniu 1852 roku Bradshaw został zastąpiony przez Lostock Junction, w tym samym czasie, co sugeruje być może tylko zmianę nazwy, ale dowody ze schematu jasno pokazują, że było to inne miejsce. W lutym 1856 Lostock Lane powrócił do Bradshaw, ale został włączony do wielu przeróbek (cytując Manchester Courier), Lostock Junction nadal jest obecny.

Lostock Lane zamknięto 1 czerwca 1879 r., A Lostock Junction 7 listopada 1966 r. Próba ponownego otwarcia została odrzucona 6 lutego 1897 r. Nowy Lostock (lub Lostock Parkway w pierwszym rozkładzie jazdy) został otwarty 16 maja 1988 r. W miejscu dawnego Lostocka Węzeł.

Zbieżność z linią z Wigan, znaną jako Euxton Junction, znajdowała się na północ od stacji B&P i North Union Euxton.

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

  • Kolejowa Izba Rozliczeniowa (1970) [1904]. The Railway Clearing House Handbook of Railway Stations 1904 (1970 D&C Reprint ed.). Newton Abbot: David & Charles Reprints. ISBN   0-7153-5120-6 .
  • Reed, Brian (1969). Crewe do Carlisle . Londyn: Ian Allan. SBN   7110 0057 3 .