BMT Franklin Avenue Line - BMT Franklin Avenue Line

Linia BMT Franklin Avenue
Franklin Avenue transfer służy całą BMT Franklin Avenue Line w każdym czasie.
Przegląd
Właściciel	Miasto Nowy Jork
Termini	Park Prospect Franklin Avenue
Stacje	4
Usługa
Rodzaj	Szybki tranzyt
System	Metro w Nowym Jorku
Operator (y)	Urząd Transportu Nowego Jorku
Historia
Otwierany	1878
Techniczny
Liczba utworów	1–2
Postać	Podwyższony otwarty krój
Szerokość toru	4 stopy  8 + 1 / 2  w ( 1,435 mm )
Elektryfikacja	Trzecia szyna 600V DC
Mapa trasy Legenda dawny Fulton Street Elevated Franklin Avenue ( Linia Fulton Street ) Bedford Dean Street Park Place ogród Botaniczny ( Linia Eastern Parkway ) Park Konsumentów Brighton Line Prospect Park Brighton Line Ten schemat: widok rozmowa edytować

Mapa torów wahadłowych Franklin Avenue

W otwartym kroju w kierunku północnym

BMT Franklin Avenue Line (znana także jako Brighton-Franklin linii ) jest szybki tranzyt linia Nowojorskie w Brooklyn , Nowy Jork , biegnącej między Franklin Avenue-Fulton Street i Prospect Park . Usługa jest w pełnym wymiarze godzin i jest świadczona przez Franklin Avenue Shuttle . Linia obsługuje okolice Prospect Heights i umożliwia łatwe połączenia między liniami Fulton Street i Brighton Line .

Linia była pierwotnie częścią kolei Brooklyn, Flatbush i Coney Island, która została utworzona w celu połączenia Downtown Brooklyn z Coney Island . Ta linia Franklin Avenue została otwarta w 1878 roku jako część kolei. Pociągi kontynuowały podróż przez Long Island Rail Road, aby dostać się do centrum Brooklynu. W 1896 roku zbudowano połączenie z Fulton Street Elevated , zapewniając bezpośrednie połączenie z Manhattanem. W latach 1905 i 1906 linia została podniesiona w pobliżu Park Place, aby wyeliminować ostatnie pozostałe skrzyżowania kolejowe .

W 1913 roku linię przejął Brooklyn Rapid Transit (BRT), który skonsolidował różne linie kolejowe na Brooklynie. W ramach podwójnych kontraktów z 1913 r. BRT planowało połączyć Brighton Line z bardziej bezpośrednią trasą metra pod Flatbush Avenue w ramach kontraktu 4. Najgorszy wrak szybkiego transportu tranzytowego w historii nowojorskiego metra, wrak Malbone Street , nastąpiło 1 listopada 1918 r., kiedy pięciowagonowy drewniany pociąg na podwyższeniu wykoleił się podczas zbliżania się do stacji Prospect Park, zabijając co najmniej 93 osoby. W 1920 roku linia Franklin Avenue została odcięta od Fulton Street Elevated, a pociągi Brighton Line zaczęły korzystać z nowego metra pod Flatbush Avenue.

Stan linii pogorszył się w latach 80. i 90. XX wieku, w wyniku czego została prawie całkowicie opuszczona. Jedna stacja, Dean Street , została zamknięta w 1995 roku z powodu niskiej liczby pasażerów. Po prośbach lokalnej społeczności i grup zajmujących się tranzytem, ​​MTA zgodził się wydać 74 miliony dolarów na rehabilitację linii. Linia była zamknięta na 18 miesięcy w 1998 i 1999 r., Podczas których zmieniono układ torów i przebudowano stacje.

Historia

Pochodzenie

Brooklyn, Flatbush i Coney Island Railway (BF-CI), lub Brighton Line została założona w 1877 roku w celu połączenia centrum Brooklynu z hoteli i kurortów na Coney Island, Manhattan Beach i Plaża w Brighton. Linia została otwarta 1 lipca 1878 roku, początkowo biegła od wejścia do Prospect Park do hotelu Brighton Beach. Jednak kolej chciała zbliżyć linię do centrum Brooklynu. Pojawił się problem: linia nie mogła przejść przez Prospect Park, ponieważ park został zbudowany specjalnie jako ucieczka od zgiełku Nowego Jorku. Dlatego linia miała zostać zbudowana w wykopie przez wzgórze w Crown Heights, łącząc się z torami Long Island Rail Road (LIRR) przy Atlantic Avenue . Trasa została zbudowana na powierzchni między terminalem Bedford (przy Atlantic Avenue) a Park Place i została zbudowana w otwartym wykopie do Prospect Park w celu uniknięcia przejazdów kolejowych i uspokojenia lokalnej społeczności. Ta część Brighton Beach Line stanowiła kompromis w sprawie trasy, ponieważ trasa obwodnicy przez Crown Heights miała 2,3 mil (3,7 km) długości, podczas gdy preferowana przez BF & CI bezpośrednia trasa do Downtown Brooklyn miałaby mierzyć tylko 1,7 mili (2,7 km). Trasa Crown Heights poprowadziła BF&CI na północ do stacji LIRR w Bedford . Ta część głównej linii BF & CI stałaby się linią Franklin Avenue. Później, aby pomieścić większe lokomotywy do obsługi LIRR, konieczne było głębsze wykopanie otwartego wykopu.

Ta część została oficjalnie otwarta 19 sierpnia 1878 roku, około sześć tygodni po otwarciu reszty linii Brighton. Ta część Brighton Beach Line biegła na północ do stacji LIRR w Bedford, gdzie pociągi Brighton mogły łączyć się z torami LIRR i kursować do terminalu Flatbush Avenue na Flatbush Avenue i Atlantic Avenue. Jednak LIRR później przejął kontrolę nad New York and Manhattan Beach Railway , konkurentem BF&CI, a 14 grudnia 1883 r. Zakończył umowę o zapewnieniu równego dostępu do terminalu Flatbush Avenue. BF&CI został zmuszony do zakończenia swoich pociągów w Bedford, co doprowadziło do jego bankructwa w 1884 roku. Trzy lata później linia BF&CI została zreorganizowana jako Brooklyn and Brighton Beach Railroad.

Hrabstwo Kings Podwyższone kolejowy (KCER) postanowił połączyć z Brighton Beach Railroad, działa na zachód od Franklin Avenue, aby jego podwyższonej linii kolejowej powyżej Fulton Street . Był jednak problem: pierwszeństwo drogi LIRR Atlantic Branch , biegnące wzdłuż Atlantic Avenue, oddzielało terminal Bedford w Brighton Beach Railroad na południu i Fulton Street Line na północy. LIRR energicznie bronił swojego prawa do uniemożliwienia innym firmom kolejowym przekraczania jego pierwszeństwa i wycofał się dopiero po tym, jak KCER wszczął postępowanie sądowe przeciwko LIRR. Co więcej, właściciele sklepów przy Franklin Avenue i Fulton Street sprzeciwili się utworzeniu dodatkowego podwyższonego połączenia między koleją Brighton Beach Railroad a podwyższeniem Fulton Street. BF&CI wygrał pozew przeciwko LIRR w 1889 roku, ale zwycięstwo było w dużej mierze symboliczne, ponieważ Brighton Beach Railroad zastąpiło BF&CI.

W lutym 1896 r. Kolej została wydzierżawiona przez KCER. 15 sierpnia 1896 r. Linia kolejowa uzyskała połączenie z nią za pomocą rampy i krótkiej kolei nadziemnej. Połączenie łączyło się z Fulton Street Elevated , która biegła ze śródmieścia Brooklynu na Jamajkę i została ukończona w 1893 r. Stamtąd linia łączyła się mostem z Atlantic Avenue, gdzie LIRR nadal działał na poziomie. W ramach programu poprawy Atlantic Avenue ta część LIRR została zatopiona w tunelu w latach 1903–1905. Dodatkowo przewidziano postanowienia dotyczące przyszłego dwutorowego połączenia w centrum Brooklynu w pobliżu obecnego terminalu Atlantic , prowadzącego z oddziału Atlantic. do linii Brighton.

Również w 1896 r. Utworzono nowy podmiot, Brooklyn Rapid Transit Company (BRT), aby skonsolidować linie powierzchniowe i wyniesione na Brooklynie. Umożliwiło to KCER obsługiwać swoje parowych pociągów na podwyższone Brighton line przez Franklin Avenue Line prawo-of-sposób , zapewniając zawodników Brighton z bezpośredniej obsługi do centrum Manhattanu poprzez Brooklyn Bridge . Pociągi Brooklyn i Brighton Beach Railroad nadal kursowały z Bedford Terminal, ale ta usługa została wkrótce porzucona, chociaż połączenia torów zostały zachowane. W 1899 roku pociągi podwyższone zaczęły kursować przez linię Brighton oprócz usługi parowej. Wszystkie usługi parowe przestały działać do 1903 roku.

Pierwsza elektryfikacja linii Brighton, w tym linii Franklin Avenue, została dokonana w 1899 r. Przy użyciu drutu trolejbusowego . Pociągi, które korzystały z trzeciej szyny w podniesionych słupach trolejbusowych na stacji Franklin Avenue. Niektóre z słupów wózka wymaganych do operacji nadal istnieją wzdłuż linii. W 1905 i 1906 r. Ostatnie pozostałe skrzyżowania kolejowe zostały zlikwidowane w sąsiedztwie Park Place, budując podwyższoną konstrukcję łączącą starą podwyższoną konstrukcję z otwartą częścią wykopową. W kolejnych latach, niektóre istniejące mosty zostały wzmocnione lub wymienione, a niektóre z podwyższonym torowiska została umieszczona na betonowym -retained nasypu .

Połączenie KCER było nadal mniej niż idealne, a BRT, który ostatecznie został leasingodawcą obu dróg KCER i B&BB, wynegocjował bardziej bezpośrednią trasę metra pod Flatbush Avenue w ramach kontraktu 4 podwójnych kontraktów z 1913 roku. Połączenie z BB&B polegało na rozbieżności z oddzielnymi poziomami na północ od dwupłatowej, czterośladowej stacji Prospect Park, gdzie pociągi KCER korzystały z zewnętrznej pary torów, a BB&B - z pary wewnętrznej. Podczas gdy dwa wewnętrzne tory BB&B biegły na północny zachód do centrum Brooklynu i Manhattanu, tory KCER biegły dalej na północny wschód. Układ torów prowadzących na północ i na południe torów KCER różniły się: tor w kierunku północnym (najbardziej wysunięty na wschód) miał stosunkowo prostą ścieżkę na północny wschód od linii Franklin Avenue, podczas gdy tory w kierunku południowym (najbardziej na zachód) miały ostry łuk, który od północy miał ostra krzywa w kształcie litery S w prawo, a następnie w lewo.

Budowa tego nowego połączenia pośrednio przyczyniła się do powstania wraku Malbone Street 1 listopada 1918 roku, który stał się wówczas najgorszym wrakiem szybkim tranzytem w historii świata. Drewniany pociąg z pięcioma wagonami, jadący na południe wzdłuż Franklin Avenue Line tuż po opuszczeniu stacji Consumers Park, opuścił tory i uderzył w jedną z nowych ścian tunelu, zabijając 97 osób. Stwierdzono, że zderzenie spowodował niedoświadczony motorniczy który pędził po krzywej S w kierunku południowym siedem i pół raza przekraczając ograniczenie prędkości na tym torze. Pozostaje najbardziej śmiercionośną katastrofą w historii nowojorskiego metra, a także jedną z najgorszych katastrof szybkiego tranzytu w historii Stanów Zjednoczonych.

Połączenie metra w Brighton

W dniu 1 sierpnia 1920 roku Brighton Beach Line została połączona z metrem Broadway na Manhattanie przez tunel Montague Street pod East River, a także połączenie tunelu pod Flatbush Avenue. W tym samym czasie połączenia torów z Fulton Street Elevated zostały zerwane, tak że obsługa mostu Brooklyn Bridge nie była już możliwa. Pociągi metra z Manhattanu i pociągi podwyższone z Franklin Avenue na Coney Island . Połączenie i skrzyżowanie między platformami między Brighton Beach i Franklin Avenue Lines zostało utworzone w Prospect Park, gdzie pociągi Franklin Avenue korzystały z zewnętrznych torów, a pociągi z Brighton Beach korzystały z wewnętrznych torów. Na południe od Prospect Park znajdowały się przełączniki między wszystkimi czterema torami, pozwalając pociągom na południe z każdej linii jeździć lokalnie lub ekspresowo do Coney Island, a także zezwalając pociągom lokalnym i ekspresowym z Coney Island na północ. Na czterotorowej głównej linii Brighton Beach na południe od Prospect Park wewnętrzna para torów była przeznaczona dla pociągów ekspresowych, a zewnętrzna para torów była przeznaczona dla pociągów lokalnych.

Oznaczenie trasy na wyposażeniu BMT Triplex

Linia kontynuowała obsługę pociągów podwyższonych na głównej linii Brighton Beach do 1928 roku, po czym podobne usługi kontynuowano za pomocą stalowych wagonów metra. W sezonie letnich wycieczek w 1924 roku linia Franklin Avenue została zmodernizowana do obsługi sześcioczłonowych pociągów metra i otrzymała numer BMT 7 . Ta usługa korzystała z linii Brighton przez większość godzin dziennych. Podczas ciepłej pogody w weekendy w ciągu dnia kursował ekspresowy serwis na Coney Island .

W latach dwudziestych przedstawiciele transportu dyskutowali o możliwości przedłużenia linii. Zaproponowano, aby linia została przedłużona poza Fulton Street, przebiegała przez centralny Brooklyn i łączyła się z innymi liniami BRT w Long Island City. Zapasy dla tej linii zostały wprowadzone w podwyższonej konstrukcji w Queensboro Plaza, ale żadne inne części linii nie zostały zbudowane, ponieważ plan nigdy nie opuścił rozmawiających etapów. W latach trzydziestych XX wieku zbudowano w końcu linię poprzeczną ; była jednak częścią niezależnego systemu metra obsługiwanego przez miasto , a nie BRT.

Fulton Street Elevated, do której pierwotnie podłączono linię Franklin Avenue, została zamknięta w 1940 r. I została zastąpiona linią IND Fulton Street . Wprowadzono bezpłatny transfer między metrem Fulton Street a podwyższoną Franklin Avenue.

W 1958 roku na północ od Prospect Park zainstalowano nową zwrotnicę, umożliwiając pociągom zawracanie końców na najbardziej wysuniętym na wschód torze w Prospect Park, który wcześniej obsługiwał pociągi Franklin Avenue Line w kierunku północnym. Pozwoliło to wyeliminować wąskie gardło w ruchu drogowym, w którym pociągi Franklin Avenue Line w kierunku południowym, docierając do najbardziej wysuniętego na zachód toru w Prospect Park, zmieniły kierunki, przecinając dwa aktywne tory Brighton Line do toru Franklin Avenue Line w kierunku północnym, opóźniając w ten sposób ruch pociągów. W rezultacie większość pociągów unikała pokonywania ostrego zakrętu w kształcie litery S w miejscu wraku Malbone Street. Wycofywane pociągi nadal korzystały ze starej trasy.

Przed przeniesieniem Brooklyn Dodgers do Los Angeles w 1957 roku, linia Franklin Avenue była jedną z najbardziej ruchliwych tras do ich meczów na Ebbets Field , położonym w Flatbush w pobliżu południowego krańca linii. Artykuł w New York Timesie z 1982 roku opisał tę linię jako „bramę do pola ebbetów”.

Upadek

Po tym, jak miasto uzyskało własność linii w 1940 r., Usługi Brighton-Franklin stopniowo spadały. Poważny cios w rentowność usług przelotowych nastąpił w 1954 r., Kiedy pociąg D dywizji IND został przedłużony do Coney Island przez Culver Line , pozbawiając Franklina głównego źródła ruchu transferowego, składającego się z pasażerów z Harlemu i Bronxu , który miał teraz bardziej bezpośrednią drogę na Coney Island. Usługa ekspresowa Brighton-Franklin zakończyła się w 1954 r., A linia Franklin Avenue Line stała się pełnoetatowym wahadłowcem w 1963 r. 1 listopada 1965 r., Kiedy wagony metra R27 zaczęły być używane, usługa ta została nazwana SS. W 1985 roku, kiedy wyeliminowano praktykę używania podwójnych liter, usługa ta stała się S.

1 grudnia 1974 roku pociąg wahadłowy R32 jadący na południe zbliżał się do portalu tunelu na trasie z Franklin Avenue, kiedy wykoleił się na skrzyżowaniu i rozbił to samo miejsce, w którym samochód BRT 100 uderzył we wrak Malbone Street. To wykolejenie spowodowało pewne obrażenia, ale nie było ofiar śmiertelnych, ponieważ sygnały czasu ograniczały prędkość pociągów zjeżdżających ze wzgórza z Crown Heights.

Plakat ogłaszający przesłuchanie publiczne, które odbyło się w 1977 r. W celu omówienia planowanego zamknięcia linii Franklin Avenue i innych przerw w świadczeniu usług.

W styczniu 1977 r. Komitet Nadzoru Finansowego Metropolitan Transportation Authority (MTA) zaproponował rezygnację z poważnie podupadłej linii z powodu cięć w finansowaniu miasta. Lokalna społeczność była oburzona tym planem i udało jej się w międzyczasie uratować wahadłowiec. Koalicja licząca około 5000 pasażerów, w tym miejscowi biznesmeni, Szpital Żydowski i Centrum Medyczne, pracownicy Biura Opieki nad Dziećmi oraz przedstawiciele lokalnych szkół średnich, przybyła na zebranie 5 stycznia, aby zaprotestować przeciwko planowanemu cięciu. Pomogli im członkowie Kongresu Shirley Chisholm i Fred Richmond , którzy wydali oświadczenie popierające kierowców wahadłowca, w tym 2000 studentów.

W 1981 r. MTA zaproponowała rezygnację z poważnie podupadłej linii w ramach nieudanego Programu Działania . W tym czasie z linii korzystało zaledwie 10 000 pasażerów dziennie. Zaproponowano, aby autobusy kursujące wzdłuż pobliskiej Franklin Avenue mogły zastąpić linię. W zimie linia była często zamykana, ponieważ istniała obawa, że ​​pociągi się wykoleją. Stacje były w fatalnym stanie; części drewnianych platform zostały odcięte, ponieważ spaliły się lub zawaliły. Od stycznia do marca 1982 r. Linia musiała zostać zamknięta w celu przeprowadzenia awaryjnych napraw, ponieważ ściana oporowa wzdłuż linii była zagrożona zawaleniem. Rzeczniczka MTA powiedziała, że ​​naprawa potrwa tylko trzy lata, a odbudowa linii będzie potrzebna od 38 do 60 milionów dolarów. Powiedziała, że ​​MTA rozważa zakończenie służby na linii na stałe.

W latach dziewięćdziesiątych autobus wahadłowy Franklin Avenue był znany jako „pociąg widmo”, a linia Franklin Avenue była bardzo zniszczona. Długość pociągów wahadłowych została zmniejszona z czterech do dwóch wagonów, a perony były tak źle utrzymane, że dosłownie się rozpadały. Jednak MTA wciąż brakowało funduszy na remont linii od końca do końca. Stacja Dean Street , która miała 50 płacących zawodników dziennie, została zamknięta w 1995 roku. Cała linia była rozważana do opuszczenia, a liderzy społeczności byli przeciwni przeprowadzce. Przychodzili na spotkania w ratuszu, konferencje prasowe i siedzieli z urzędnikami transportu publicznego. Utworzyli także Komitet Ocalenia Promu Franklin Avenue. Koalicja obejmowała kampanię Straphangers , lokalny kościół, zarządy lokalnych społeczności i nowojorski sojusz na rzecz sprawiedliwości ekologicznej. Twierdzili, że naprawa stacji metra miała miejsce gdzie indziej, kiedy nie zwracano uwagi na wahadłowiec Franklin Avenue.

Przywrócenie

Grupy obywatelskie ostatecznie przekonały Zgromadzenie Stanu Nowy Jork, aby zmusić MTA do odbudowy zamiast porzucenia linii, a na posiedzeniu zarządu 26 kwietnia 1996 r. Ogłosiły, że wahadłowiec będzie zamknięty na osiemnaście miesięcy, aby można było zrehabilitować linię. za 63 miliony dolarów. W rezultacie większość infrastruktury pomocniczej i stacji została całkowicie odnowiona przez osiemnaście miesięcy, od lipca 1998 r. Do października 1999 r., Kosztem 74 mln USD. Oszacowano, że całkowite zamknięcie promu pozwoliło zaoszczędzić czas i 22 miliony dolarów. Podczas gdy zamykanie linii rozpoczęło się w lipcu 1998 r., Prace rozpoczęto we wrześniu 1997 r. Kontrakt na przetarg wygasł w lutym 1997 r. Podczas remontu tymczasowy autobus wahadłowy i autobus B48 zastąpiły pociągi. Linia została ponownie otwarta 18 października 1999 r., Trzy miesiące przed planowanym terminem.

W ramach rehabilitacji przebudowano trzy stacje, zainstalowano windy na stacji Fulton Street, wymieniono tory i mosty, dodano kamery bezpieczeństwa i nowe dzieła sztuki. Usunięto 0,4 mil (640 m) niepotrzebnego podwójnego toru i wymieniono 1,4 mil (2300 m) toru. System sygnalizacji między ogrodem botanicznym a stacjami przy Franklin Avenue został wymieniony i wyremontowany. Przeniesienie do IND Fulton Street Line wymagało transferu papierowego poza systemem, ale zamknięty transfer został zbudowany z dwiema windami i schodami ruchomymi. Przed tym zamkniętym transferem część linii Fulton Street Elevated pozostawiono stojącą, aby pasażerowie mogli skorzystać ze schodów, aby przesiąść się na linię Fulton Street Line. W ramach projektu zburzono zamkniętą stację Dean Street. Lokalna społeczność zgodziła się zamknąć stację w zamian za budowę nowego przejścia zapewniającego transfery do IRT Eastern Parkway Line w Ogrodzie Botanicznym. Na stacjach zainstalowano także automaty MetroCard i ulepszone głośniki.

Po ponownym otwarciu linii wciąż były wezwania do przywrócenia stacji Dean Street i były skargi, że przystanki Ogród Botaniczny i Prospect Park nie zostały udostępnione ADA . Prospect Park został udostępniony w późniejszym projekcie.

Opis

Przejazd przejściem na platformę Franklin Avenue Line przy Fulton Street / Franklin Avenue

W Fulton Street i Franklin Avenue, gdzie Fulton Street Podwyższone ustąpiła do IND Fulton Street linii metra, duża stacja obecna jest w nowoczesne udogodnienia, wind i schodów ruchomych, zapewniając łatwiejszą wymianę pomiędzy Fulton Street Line i Avenue Line Franklin . Z tej stacji większość oryginalnej konstrukcji stalowej z podwyższonych dni została usunięta i zastąpiona cięższą konstrukcją. Linia biegnie po jednym torze z Franklin / Fulton do innej nowej stacji w Park Place. Chociaż ta część linii wykorzystuje większość wzmocnionego wiaduktu z lat 1903-1905, została całkowicie przebudowana w 1999 roku. Kiedyś przystanek znajdował się na Dean Street, pomiędzy stacjami Fulton Street i Park Place. Stacja Dean Street została zamknięta w 1995 r., Ponieważ była jedną z najmniej używanych stacji w systemie i ponieważ była w bardzo złym stanie. Stacja nadal posiadała drewniane perony, które stanowiły zagrożenie dla bezpieczeństwa, a także oświetlenie żarowe, chociaż wszystkie inne stacje zostały wyposażone w świetlówki . Stacja została zburzona po jej zamknięciu, a jedyną widoczną pozostałością po stacji jest chodnikowa latarnia uliczna, która oświetlała klatkę schodową prowadzącą z peronu stacji.

Pomiędzy Sterling Place a Park Place linia wznosi się wzdłuż rampy, która została otwarta w 1896 roku i łączyła pierwotną linię z Fulton Street Elevated. Podwyższona linia kolejowa została przebudowana wzdłuż starego pasa drogowego pierwotnej linii, aby obniżyć koszty. Następnie linia przecina most nad Park Place. Park Place został umieszczony na niższym wzniesieniu w 1905 roku w celu wyeliminowania przejazdów kolejowych. Aby umożliwić ruch kołowy pod linią, ulica opada do 3 stóp (0,91 m) poniżej jej wysokości po obu stronach wiaduktu Franklin Avenue Line. Ponieważ chodnik pozostaje na tej samej wysokości, co po obu stronach, między krawężnikiem drogi a chodnikiem znajdują się schody.

Tor na południe od stacji Ogrodu Botanicznego

Po Park Place linia rozszerza się z jednego do dwóch torów, a pierwszeństwo przejazdu wchodzi w prawie oryginalne pierwszeństwo przejazdu z 1878 roku, w tym oryginalny tunel w stylu kolejowym pod Eastern Parkway . Na południowym krańcu tunelu znajduje się odnowiona stacja Ogrodu Botanicznego, pierwotnie zbudowana w 1928 roku. Wszystkie trzy stacje między Franklin Avenue i Ogrodem Botanicznym zostały przebudowane lub odnowione przy użyciu elementów takich jak charakterystyczne dzieła sztuki, mur i ślusarstwo ufundowane przez New York City Transit's „ Arts in Tranzyt ”. Z Ogrodu Botanicznego linia biegnie dalej pierwotnym dnem z 1878 roku i łączy się z główną częścią linii Brighton w Prospect Park. Przed wjazdem do Prospect Park pociągi przesiadają się na tor w kierunku północnym, który biegnie prosto i wjeżdża do tunelu. Wahadłowiec kończy się na zewnętrznym torze w kierunku północnym czterotorowej stacji Prospect Park. Nieużywany tor w kierunku południowym (gdzie miał miejsce wrak Malbone Street) również wchodzi do tunelu, ale skręca ostro na zachód, a następnie na południe, aby obrócić się wokół torów Brighton Beach Line, które zbliżają się do Prospect Park od północnego zachodu i zasilają wewnętrzne dwa tory stacji . Prowadzący na południe tor Franklin Avenue Line łączy się następnie z zewnętrznym torem w kierunku południowym w Prospect Park.

Usługi i łańcuchy kolejowe

Łańcuchy i kierunki kolejowe

Zgodnie z konwencjami łączenia łańcuchów metra w metrze , które mierzą odległości wzdłuż linii kolejowych w oparciu o łańcuch inżyniera o długości 100 stóp (30 m), linia Franklin Avenue jest przykuta łańcuchem BMT O (litera „O”). „Łańcuch zero”, punkt geograficzny, z którego mierzona jest odległość do lokalizacji wzdłuż linii, to BMT Eastern . Znajduje się w Civic Center na Manhattanie , na skrzyżowaniu linii mostu Brooklyn Bridge i stacji Chambers Street na linii Nassau Street ; pomiary wykonano na długości rozebranych obecnie Brooklyn Bridge i Fulton Street Lines . Powiązania pomiarowe linii Franklin Avenue Line lub ciągną się poza pierwotnym pomiarem Brooklyn Bridge i Fulton Street Lines, na stacji Franklin Avenue. Jeśli chodzi o kierunki ruchu kolejowego , „północ” oznacza Franklin Avenue i zasadniczo odpowiada geograficznej północy. Sygnały linii są kontrolowane przez DeKalb Avenue Tower, znajdującą się na stacji DeKalb Avenue w Downtown Brooklyn .

Numeracja utworów

Usługi

Linia BMT Franklin Avenue jest przez cały czas obsługiwana wyłącznie przez autobus wahadłowy Franklin Avenue .

Lista stacji

Legenda obsługi stacji
	Zatrzymuje się cały czas
Szczegóły okresu
	Stacja jest zgodna z ustawą Americans with Disabilities Act
↑	Stacja jest zgodna z amerykańską ustawą o niepełnosprawności tylko we wskazanym kierunku
↓
	Dostęp windą tylko do antresoli

Okolica (przybliżona)		Stacja	Usługi	Otwierany	Przelewy i notatki
Bedford – Stuyvesant		Franklin Avenue	S	15 sierpnia 1896	A   ​ C   ( linia IND Fulton Street )
		Bedford		19 sierpnia 1878	Zastąpiony przez Franklin Avenue w 1896 roku. Lokacja była wówczas obsługiwana przez Dean Street (obecnie zamknięta). Połączenie torów i niektóre obiekty pozostały do ​​rozłączenia podczas odbudowy w latach 1904–1905.
Crown Heights		Dean Street		15 sierpnia 1896	Zamknięte c.  1899 ; ponownie otwarty 28 października 1901. Ponownie zamknięty w 1995; teraz zburzony
		Park Place	S	19 czerwca 1899
		Ogród Botaniczny (2. iteracja)	S	30 września 1928	2   ​ 3   ​ 4   ​ 5   ( IRT Eastern Parkway Line przy Franklin Avenue )
		Park Konsumentów		19 czerwca 1899	Zmieniona nazwa Ogrodu Botanicznego (pierwsza iteracja) c.  1924 . Zamknięte w 1928 roku i zastąpione drugą iteracją Ogrodu Botanicznego; teraz zburzony
Flatbush		Prospect Park	S	1 lipca 1878	B   ​ Q   ( BMT Brighton Line )
łączy się z BMT Brighton Line (brak regularnych połączeń)

Uwagi

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Mapa trasy :

• Media związane z BMT Franklin Avenue Line w Wikimedia Commons