Strzałka Powietrza - Arrow Air

Strzałka Powietrza
Strzałka Cargo.png
IATA ICAO Znak wywoławczy
JW APW DUŻY A
Założony 1947
Zaprzestane operacje 30 czerwca 2010
Koncentratory Międzynarodowy port lotniczy Miami
Wielkość floty 7
Cele podróży 31
Przedsiębiorstwo macierzyste MatlinPatterson
Siedziba Hrabstwo Miami-Dade , Floryda , Stany Zjednoczone
Kluczowi ludzie Luis Soto (przewodniczący)
Pracowników 1000
Stronie internetowej www.arrowcargo.com

Arrow Air to amerykańska linia lotnicza pasażersko - towarowa z siedzibą w budynku 712 na terenie międzynarodowego lotniska w Miami (MIA) w hrabstwie Miami-Dade na Florydzie. W różnych okresach na przestrzeni lat obsługiwała ponad 90 rozkładowych lotów towarowych tygodniowo, prowadziła silną działalność czarterową, aw pewnym momencie obsługiwała regularne międzynarodowe i krajowe loty pasażerskie. Jego główną bazą było międzynarodowe lotnisko w Miami. Arrow Air zaprzestał działalności 29 czerwca 2010 r., a 1 lipca 2010 r. złożył wniosek o udzielenie ochrony upadłościowej na podstawie Rozdziału 11. Następnie został zlikwidowany.

Historia

Kalifornijskie pochodzenie

Założyciel Arrow Air, George E. Batchelor, urodził się w 1920 r. w Shawnee w stanie Oklahoma . Jego rodowód pochodzi z rdzennych Amerykanów . Został pilotem, a utrata pierwszej żony i syna w katastrofie lotniczej nie powstrzymała go przed przeprowadzką do Compton w Kalifornii. w 1947 i założenie Arrow Air. Nośnikiem ugruntowała swoją bazę w Torrance Municipal Airport , Torrance w Kalifornii , skąd obsługiwane Douglas DC-3s dla usług pasażerskich i towarowych w państwie. Linia lotnicza wstrzymała regularne operacje w 1953 r. z powodu postrzegania przez Batchelora antykonkurencyjnego środowiska regulacyjnego w branży transportu lotniczego. Jednak Batchelor kontynuował leasing samolotów, często z załogami, innym małym liniom lotniczym.

Batchelor przeniósł Arrow Air do południowej Florydy w 1964 roku. Uważany za pioniera zarówno w przemyśle lotniczym południowej Florydy, jak i na rynku ładunków lotniczych w Ameryce Łacińskiej, Batchelor zgromadził znaczną fortunę i przekazał jej znaczną część na rzecz bezdomnych i dzieci, zanim zmarł w lipcu 2002 roku.

Ponownie uruchomiony w 1981 r.

Boeing 707-320C Arrow Air w hybrydowym malowaniu Singapore Airlines na lotnisku Mediolan Malpensa w 1982 roku

26 maja 1981 r. Arrow Air wznowiło działalność jako linia czarterowa w ramach Batchelor Enterprises z Miami, której działalność lotnicza obejmowała operatora stacjonarnego (FBO) Batch Air i International Air Leases, Inc., spółkę macierzystą Arrow. (Batch Air ostatecznie stał się własnością grupy pracowników i został sprzedany Greenwich Air w 1987 roku za ponad 30 milionów dolarów). Arrow dodał regularne usługi pasażerskie w kwietniu 1982 roku, zaczynając od California-Montego Bay.

Niskie ceny powodowały, że firma traciła pieniądze. W październiku 1984 odwołała kilka tras, w tym Tampa – Londyn. Jednocześnie firma przeorientowała swoją strukturę tras z linii wschód-zachód na północ-południe, donosi Aviation Week & Space Technology. Centrum zaplanowanej sieci było San Juan w Portoryko , gdzie firma budowała nowy hub, a pod koniec 1985 roku Arrow Air latał między SJU a Montrealem , Toronto , Nowym Jorkiem, Filadelfią , Bostonem, Baltimore , Orlando i Miami. W 1985 roku na pokładzie Arrow Air latało ponad milion osób do 245 miejsc docelowych w 72 krajach, przy czym większość z tych lotów to nieplanowane usługi czarterowe.

Arrow Air obsługiwał w tym czasie samoloty Douglas DC-8 i szerokokadłubowe McDonnell Douglas DC-10 . Podobnie jak inne start-upy, Arrow zlecił niektóre funkcje innym liniom lotniczym. United Airlines szkoliły załogi Arrow Air w Denver , a Florida Air uzupełniało prace konserwacyjne Batch-Air.

Firma została zatwierdzona do czarterów wojskowych w 1984 r., aw październiku 1985 r. wygrała kontrakt o wartości 13,8 mln USD z Departamentem Obrony . Stanowiło to jedynie niewielki segment przychodów Arrow. Większość jej działalności pochodziła z usług regularnych z Kanady i wschodniego wybrzeża do Puerto Rico i Meksyku . Czartery komercyjne stanowiły kolejne 20 procent.

Podczas wykonywania lotów wojskowych linia lotnicza doświadczyła katastrofy na dużą skalę i jej drugiego śmiertelnego wypadku i pierwszego od ponownego uruchomienia linii lotniczej. 12 grudnia 1985 roku jeden z samolotów DC-8 firmy rozbił się po starcie w Gander w Nowej Fundlandii , zabijając 248 żołnierzy 101. Dywizji Powietrznodesantowej i ośmiu członków załogi lotniczej Arrow. Samolot wystartował w Kairze i zatankował paliwo w Gander po zatrzymaniu się w Kolonii w Niemczech Zachodnich. Wypadek spowodował wiele niekorzystnych relacji w mediach i kontroli rządowej dla linii lotniczej. Arrow złożył wniosek o naprawę upadłości na podstawie Rozdziału 11 11 lutego 1986 r., zwalniając 400 pracowników. Jednak operacje były kontynuowane.

Richard Haberly został mianowany prezesem Arrow Air w 1987 roku. Działalność firmy Arrow w leasingu na mokro – praktyka wynajmu samolotów wraz z załogą i paliwem – zaczęła się ponownie rozwijać. W 1987 roku Arrow wydzierżawił samolot DC-8 Polskim Liniom Lotniczym LOT na trasie Warszawa – Nowy Jork – Chicago. To także dalekiego zasięgu Douglas DC-8-62 CF Jet Air Marshall Islands która pracowała w mieszanym pasażerski / towarowym combi samolotu konfiguracji lotów łączących kilka odległych wyspach Pacyfiku z Honolulu. Na początku 1991 roku Arrow ponownie przewoził wojska amerykańskie, tym razem w ramach rozbudowy militarnej poprzedzającej wojnę w Zatoce Perskiej.

Arrow pochwalił się 98% terminowością i wysokim stopniem lojalności klientów. Stawki za ładunki w Ameryce Łacińskiej spadły o 15 procent na początku lat 90., ponieważ amerykańskie linie lotnicze United Airlines i American Airlines zwracały większą uwagę na ten rynek. Po kilku zyskownych latach Arrow odnotował straty w 1992 i 1993 roku. Richard Haberly został zastąpiony na stanowisku prezesa Arrow w czerwcu 1994 roku przez Jonathana D. Batchelora, pasierba prezesa i założyciela firmy George'a Batchelora.

W połowie lat 90. flota Arrowa liczyła 18 samolotów, w tym Douglas DC-8 i Boeing 727-200 (dwa z nich zostały skonfigurowane dla pasażerów). Wiele samolotów zostało zakupionych od zbankrutowanych Eastern Airlines . Firma usunęła samoloty Boeing 727 z floty i rozpoczęła leasing szerokokadłubowych samolotów Lockheed L-1011 w 1996 roku, kiedy jej flota liczyła zaledwie dziewięć samolotów. W tym czasie loty czarterowe dla innych linii lotniczych stanowiły połowę działalności Arrow.

Uziemiony w 1995 r.

Arrow Air Lockheed L-1011-100F na międzynarodowym lotnisku w Miami w 1998 r

Warunki rynkowe nie były jedynymi zmartwieniami Arrow. Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) uziemiony Strzałka w marcu 1995 roku, ładowania nośnika miał niewłaściwie udokumentowane konserwacji. Rzecznik firmy odpowiedział, że uziemienie było niesprawiedliwe i było związane po prostu z żądaniem FAA, aby Arrow wydrukował papierową kopię swoich rejestrów floty, które były przechowywane w formie elektronicznej. Urzędnicy firmy obwiniali za aferę niezadowolonego pracownika, który został zwolniony za kradzież.

Arrow zlecił innym przewoźnikom prowadzenie działalności w czasie kryzysu. Na przykład British Airways obsługiwały trasę między Columbus w stanie Ohio a Glasgow w Szkocji. Arrow zwolnił również 368 z 587 pracowników. Podczas przestoju Arrow stracił 3,5 miliona dolarów plus kolejne 1,5 miliona grzywien FAA.

FAA pozwoliło firmie ponownie rozpocząć przewożenie ładunków w czerwcu 1995 roku. Wkrótce Arrow przewoził więcej międzynarodowych ładunków na międzynarodowym lotnisku w Miami niż jakikolwiek inny przewoźnik. Łączył San Juan z północnym wschodem przez Hartford w Connecticut ; na Środkowy Zachód przez Columbus w stanie Ohio ; i na południowy wschód przez Atlantę .

Restrukturyzacja w czerwcu 1996 r. umieściła Terence'a Fensome na stanowisku prezesa i dyrektora generalnego Arrow Air. Jonathan Batchelor wkrótce ponownie objął stanowisko prezesa, ale w lipcu 1998 roku zrezygnował z tej roli na stanowiskach prezesa i dyrektora generalnego, ponieważ Guillermo J. "Willy" Cabeza został prezesem i dyrektorem operacyjnym. Cabeza był wiceprezesem operacyjnym Arrow.

Arrow nie skorzystał z ożywienia gospodarczego w 1997 roku. W ciągu roku stracił 15,1 miliona dolarów przy przychodach w wysokości 88,3 miliona dolarów. Firma odnotowała straty w wysokości 11,3 miliona dolarów w 1996 roku przy przychodach w wysokości 61,1 miliona dolarów.

Arrow uruchomił nowe cotygodniowe połączenia z Houston do Peru i Ekwadoru w lutym 1998 roku. Houston reklamowało się jako "brama do Ameryki Łacińskiej", aby konkurować z Miami, które obsługiwało 85 procent ruchu towarowego w regionie. Przychody Arrow wyniosły 87 milionów dolarów w roku finansowym 1998.

Fuzja i upadłość: 1999–2004

Arrow Air McDonnell Douglas DC-10-30F kołował na międzynarodowym lotnisku w Miami w 2005 r.

Po kilku trudnych latach Arrow został przejęty przez Fine Air Services na początku 1999 roku (transakcja sfinalizowana w kwietniu) od International Air Leases Inc. za 115 milionów dolarów. Frank i Barry Fine, właściciele Fine Air , planowali utrzymać rentowność marki Arrow i nadal kładli nacisk na regularne, a nie czarterowe usługi cargo. Zakup obejmował 13 samolotów Douglas DC-8 , cztery szerokokadłubowe samoloty Lockheed L-1011 , 130 silników odrzutowych i części zamienne. Zakup dał firmie Arrow dostęp do chłodni o powierzchni 133 000 stóp kwadratowych (12 400 m 2 ) firmy Fine do obsługi towarów łatwo psujących się, które stanowiły większość ładunków w Ameryce Łacińskiej.

Niestety, Fine Air miało swoje własne nieszczęścia w wyniku śmiertelnej katastrofy jednego z DC-8 w sierpniu 1997 roku . To zaprzepaściło planowane przez Fine'a pierwsze oferty publiczne o wartości 123 milionów dolarów. Rosnące koszty paliwa, dekoniunktura na rynku latynoamerykańskim i dług pozostały po przejęciu Arrow Air sprawiły, że linia lotnicza nie była w stanie latać. W 2000 roku Fine stracił 108 milionów dolarów przy przychodach w wysokości 152 milionów dolarów, a kolejne 36 milionów przy przychodach w wysokości 148 milionów dolarów w 2001 roku.

Firma ogłosiła upadłość w dniu 27 września 2000 r., a następnie połączyła się z Arrow Air, Inc., pozostawiając nazwę Fine Air Services. Rodzina Fine nie będzie już kontrolować firmy. Wyłonił się z rozdziału 11 w maju 2002 r. jako jednostka Arrow Air Holdings Corp., grupy inwestycyjnej z Greenwich w stanie Connecticut , kierowanej przez Dort Cameron.

Przychody wyniosły 148 milionów dolarów w 2001 roku, kiedy Arrow miał około 800 pracowników w Miami i kolejnych 200 w innych lokalizacjach. Flota rozrosła się do 16 DC-8 i dwóch Lockheed L-1011 ; przewoźnik zaczął również wynajmować parę McDonnell Douglas DC-10 .

Nowy Arrow tracił 3 miliony dolarów miesięcznie, donosił Traffic World na początku 2002 roku, ale firma dążyła do osiągnięcia progu rentowności do końca roku. Wycofanie z rynku frachtowców Grupo TACA dało firmie Arrow możliwość rozszerzenia usług w Ameryce Środkowej na niektórych trasach wschód-zachód. Arrow ponownie wkroczył do branży czarterowej i zdywersyfikował geograficznie dzięki partnerstwu z liniami lotniczymi, takimi jak Atlas Air , Lloyd Aéreo Boliviano i Air Global International (AGI). Firma AGI została utworzona w 2001 roku i wydzierżawiła dwa Boeingi 747 do przewozu ładunków do Ameryki Południowej. Jego trasy uzupełniały trasy Arrow Air, które przejęło AGI w marcu 2002 roku. Pod względem operacyjnym Arrow Air planowało wycofać swojego Lockheeda L-1011 do 2003 roku i zastąpić kilkanaście DC-8 DC-10 kilka lat później. W styczniu 2004 r. Arrow Air złożył wniosek o ochronę przed upadłością na podstawie Rozdziału 11, ale wycofał się w czerwcu 2004 r. po tym, jak sąd upadłościowy zatwierdził jego restrukturyzację.

Strategiczny sojusz Arrow Cargo

Boeing 757-200PCF Arrow Air przechowywany na lotnisku Roswell w 2012 r.

W marcu 2008 roku Arrow ogłosił, że zawarł strategiczny sojusz z firmą znaną jako MatlinPatterson Global Opportunities , funduszem inwestycyjnym typu private equity , który wcześniej kontrolował brazylijską firmę Varig Log wraz ze zmienioną marką ATA Holdings (spółką macierzystą ATA Airlines ). został przemianowany na Global Aviation Holdings . W kwietniu, wskazania były MatlinPatterson będzie szalunki Strzałka Cargo.

Koniec operacji

Arrow Cargo zakończyło działalność planową 30 czerwca 2010 roku. Po nieznalezieniu nabywcy spółka została zlikwidowana.

Trasy transatlantyckie i południowoamerykańskie w latach 1983-84

Zgodnie z ogólnoświatową edycją Oficjalnego Przewodnika Linii Lotniczych (OAG), w 1983 r. Arrow Air obsługiwało regularne loty pasażerskie z rozciągniętymi odrzutowcami Super DC-8 między USA a Europą, w tym loty bez międzylądowań między lotniskiem London Gatwick (LGW), Denver (DEN). i Tampa (TPA), a także bezpośrednio między Miami (MIA) a lotniskiem London Gatwick i Amsterdamem (AMS), a także bezpośrednio między Tampą a Amsterdamem. Również według OAG, w tym czasie linia lotnicza obsługiwała samoloty Boeing 707 nonstop między lotniskiem JFK w Nowym Jorku a Georgetown w Gujanie . Do 1984 r. Arrow Air świadczyło nieprzerwane połączenia Super DC-8 między San Juan (SJU) a Amsterdamem (AMS) w połączeniu z Surinam Airways, które w tamtym czasie latały między San Juan a swoją bazą macierzystą w Paramaribo . Żaden z tych lotów nie był obsługiwany codziennie, ale odbywał się głównie kilka dni w tygodniu.

Cele podróży

W harmonogramie systemu Arrow Air z 14 listopada 1985 r. wymieniono następujące miejsca docelowe. W tym czasie linia lotnicza obsługiwała samoloty Boeing 727-200 , Super Douglas DC-8 i szerokokadłubowe McDonnell Douglas DC-10 w regularnej obsłudze pasażerskiej.

Mapa tras towarzysząca powyższemu rozkładowi lotów Arrow Air wymienia San Juan w Portoryko jako obecnie węzeł komunikacyjny z obsługą bez międzylądowań do i z Baltimore, Miami, Montrealu, Nowego Jorku, Orlando, Filadelfii i Toronto oraz bezpośrednią usługę one-stop do iz Bostonu.

W tym samym rozkładzie lotów Arrow Air wymieniono również następujące nowe miejsca docelowe, które miały rozpocząć regularne usługi pasażerskie 13 grudnia 1985 r.:

Miejsca docelowe ładunków w 2005 r.

Cargo Solutions (trasy i rozkłady ładunków )

Arrow Air świadczył następujące usługi frachtowe (stan na styczeń 2005 r.):

Krajowe zaplanowane miejsca docelowe
Międzynarodowe zaplanowane miejsca docelowe
Rozkładowe destynacje Arrow Air, Inc. dba Arrow Cargo

Flota

Ostatnia flota

Samolot Arrow Air Lockheed L-1011-100F lądował na międzynarodowym lotnisku w Los Angeles w 1999 r.

Flota Arrow Cargo obejmuje następujące samoloty (stan na 1 sierpnia 2009 r.):

Flota Arrow Air
Samolot W
służbie 		Zamówienia Uwagi
Boeing 757-200PCF 3 —
McDonnell Douglas DC-10-30F 3 —
McDonnell Douglas DC-10-30CF 1 —
Całkowity 7 —

Emerytowana flota

Samolot Arrow Air Douglas DC-8-63F lądował na międzynarodowym lotnisku w Miami w 2005 r.

Przez lata Arrow Air obsługiwało w przeszłości różne samoloty, w tym:

Była flota Arrow Air
Samolot Całkowity Wprowadzono Emerytowany Uwagi
Boeing 707-320C 11 1981 1985
Boeing 727-100C 2 1982 1984
Boeing 727-100F 1 1992 1994
Boeing 727-200 5 1985 1997
Boeing 727-200F 5 1985 1996
Boeing 747-200 2 2005 2005 Wydzierżawiony od Focus Air Cargo
Boeing 757-200APF 1 2009 2009
Douglas DC-8-54F 4 1981 2001
Douglas DC-8-55F 1 1984 2006
Douglas DC-8-62 5 1984 2005
Douglas DC-8-62CF 2 1989 2004
Douglas DC-8-62F 3 1983 2010
Douglas DC-8-63F 7 1982 2010
Douglas DC-8-73CF 1 1982 1984 Przeniesiony do niemieckiego ładunku
Lockheed L-1011-100F TriStar 4 1996 2004
McDonnell Douglas DC-10-10 7 1983 2010
McDonnell Douglas DC-10-40 3 2006 2010

Liberia

Malowanie używane, gdy linia lotnicza działała jako Arrow Air, miała duże ciemnoniebieskie „A” na ogonie samolotu, którego jeden koniec rozciągał się wzdłuż kadłuba poniżej poziomu okien i do nosa poniżej okien kokpitu. Pozostała część samolotu była biała, z czerwonymi napisami „Arrow Air” nad szybami. W momencie zaprzestania działalności Arrow Cargo, jego barwa składała się z białego kadłuba z przodu, niebiesko-zielonego z tyłu oraz z zielonymi tytułami „Arrow Cargo” oraz niebieskim logo z przodu. N140WE był samolotem Arrow Air pomalowanym na biało.

Wypadki i incydenty

  • 7 grudnia 1949: Samolot Arrow Air Douglas DC-3 (zarejestrowany jako N60256), w drodze z Oakland do Sacramento, wleciał w ziemię w pobliżu Benicia w Kalifornii podczas złej pogody. Wszyscy na pokładzie (sześciu pasażerów i trzech członków załogi) zginęli, w tym 26-letnia żona Batchelora, Lorraine i dwuletni syn George. Samolot rozbił się w terenie na wysokości 800 stóp, gdy jego zgłoszona wysokość wynosiła 4000 stóp; nigdy nie ustalono, czy katastrofa była spowodowana błędem pilota, czy awarią przyrządu.
  • 12 grudnia 1985: Samolot Arrow Air Douglas DC-8-63CF (zarejestrowany jako N950JW), działający jako Arrow Air Flight 1285 , przewożący amerykański personel wojskowy czarterowym lotem do domu na Boże Narodzenie, rozbił się w Nowej Fundlandii , zabijając wszystkich 248 pasażerów na pokładzie i 8 członków załogi.
  • 4 czerwca 2006: McDonnell Douglas DC-10-10F (zarejestrowany jako N68047) w drodze z Miami do Managui wylądował szybko w Managui i nie był w stanie zatrzymać się przed końcem pasa startowego. Samolot przekroczył koniec pasa startowego o około 350 metrów (1150 stóp). Zapadło się przednie podwozie, co doprowadziło do poważnych uszkodzeń silników na skrzydle samolotu oraz pęknięcia zbiornika paliwa.

Zobacz też

Bibliografia

Linki zewnętrzne