1. Eskadra Zwiadu Pogodowego - 1st Weather Reconnaissance Squadron

1. Eskadra Rozpoznania Pogodowego
RB-17-41-9140 na misji.Jpg
RB-17E #41-9140. Zmodyfikowane B-17, takie jak ten, były używane nad Północnym Atlantykiem przez 1. i 53. eskadrę rozpoznania pogodowego.
Aktywny 1942-1945
Kraj Stany Zjednoczone
Gałąź Wojskowe Siły Powietrzne
Rodzaj Latająca eskadra
Rola Rekonesans pogody
Dowódcy
Kapitan Arthur A. McCartan 23 września 1942
Podpułkownik Clark L. Hosmer 23 czerwca 1943
Mjr Karl T. Rauk 14 sierpnia 1944 r
Kapitan Sidney C. Bruce 14 lutego 1945
Insygnia
Thunderbird – emblemat numer jeden eskadry rozpoznania pogodowego Army Air Forces i kolejnych jednostek. Zatwierdzony 26 marca 1943. Insygnia 1 dywizjonu rozpoznania pogody.jpg
Samoloty latały
Bombowiec A-28 Hudson
Rozpoznawczy RB-17E Latająca forteca
RB-17F Latająca forteca
RB-17G Latająca forteca
TB-25D Mitchell
TB-25J Mitchell

1-cia Reconnaissance Squadron pogody jest nieaktywna United States Army Air Forces jednostka. Służył od kwietnia 1943 do maja 1945. 21 grudnia eskadra została dezaktywowana w Grenier Field w New Hampshire.

Podczas II wojny światowej Stany Zjednoczone musiały przetransportować dużą liczbę samolotów do teatrów europejskich i śródziemnomorskich przez północnoatlantycki szlak promowy, serię krótkich lotów między Nową Fundlandią, Labradorem, Grenlandią, Islandią i Wielką Brytanią. Warunki pogodowe w zimie zamknęły trasę i sprawiły, że przeprawa była w każdej chwili niebezpieczna. Czas, w którym trasa była otwarta, można było wydłużyć, a straty na trasie zmniejszyć dzięki dokładnej prognozie pogody. Naziemne stacje pogodowe pozostawiły duże luki; rozwiązaniem był rozwój meteorologii lotniczej.

1. Eskadra Rozpoznania Pogodowego została utworzona w celu zbierania danych pogodowych dla tras promowych na Północnym Atlantyku, w szczególności odcinków nad oceanem. Dane te zostały wykorzystane do opracowania prognoz bezpiecznego przelotu samolotów latających między Ameryką Północną a Wielką Brytanią. Rozpoczęła działalność w kwietniu 1943 r. i działała w całym regionie północnoatlantyckim.

Historia

Tło

Podczas II wojny światowej Stany Zjednoczone musiały przemieścić dużą liczbę samolotów do teatru europejskiego i śródziemnomorskiego . Prawie 15 000 zostało wysłanych przez Północny Atlantyk do Wielkiej Brytanii, zanim rozproszyło się na ich obszary działania. Jeszcze przed przystąpieniem Stanów Zjednoczonych do wojny Brytyjczycy kupowali tysiące amerykańskich samolotów, aby zbudować Królewskie Siły Powietrzne i zastąpić samoloty utracone w bitwach o Francję i Wielką Brytanię . Podczas gdy większe, czterosilnikowe samoloty mogły latać bezpośrednio, jeden i dwa samoloty silnikowe nie miały wymaganego zasięgu. Początkowo te mniejsze samoloty były częściowo rozmontowywane i przewożone na statkach towarowych, ale było to nieefektywne, powolne, a statki były często atakowane przez niemieckie okręty podwodne.

Prace rozpoczęły się w 1940 roku nad alternatywną trasą promową na Północny Atlantyk , serią krótszych lotów przez Nową Fundlandię, Labrador, Grenlandię i Islandię do Wielkiej Brytanii. Niezbędne lotniska i zasoby były gotowe do lata 1942 roku dla pierwszych lotów na dużą skalę przez 8. Siły Powietrzne . Latem przewożono duże ilości samolotów, ale warunki pogodowe zimą zamknęły trasę i uczyniły każdą przeprawę bardziej niebezpieczną.

Sztormowa i niestabilna pogoda w rejonie Północnego Atlantyku stanowiła ten sam problem, z jakim borykały się statki płynące między Ameryką Północną a Wielką Brytanią i wymagała tego samego rozwiązania: dokładnego prognozowania pogody . Po klęsce Francji i niemieckich atakach powietrznych na Wielką Brytanię w połowie 1940 r. stało się jasne, że służby meteorologiczne Sił Powietrznych Armii (AAF) wkrótce okażą się nieadekwatne do potrzeb. Szybko stworzono urządzenia i personel, aby zapewnić stacje pogodowe, obserwatorów pogody i prognostyków pogody.

Co ważne, usługi meteorologiczne AAF miały fundamentalne znaczenie dla rozwoju usług transportu lotniczego i przewozów samolotów. Stacje pogodowe dla północnoatlantyckiej trasy promowej zostały opracowane od wschodniej Kanady na północ do koła podbiegunowego i na wschód do Islandii. Oprócz odczytów zebranych przez stacje lądowe, dostępne były również dane ze statków Straży Przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych z patroli meteorologicznych na Północnym Atlantyku. 13 sierpnia 1941 r. na lotnisku Gander w Nowej Fundlandii powołano oddział oficerów meteorologicznych i żołnierzy , aby koordynować i rozbudowywać sieć obiektów oraz dostarczać prognozy dla tego obszaru. Jednak obiekty te były wciąż nieliczne, biorąc pod uwagę ogromny region do pokrycia, a prognozy były konieczne. Dane były niedostępne dla dużych obszarów lądu i dużych połaci oceanu, gdzie systemy sztormowe mogły się ukryć. Problem polegał na tym, jak pokryć tę przestrzeń ograniczonymi zasobami. Rozwiązaniem był latający meteorolog .

Misja

Przez eskadry misja dydaktycznego było zebrać dane pogodowe nad Północnoatlantyckiego tras promowych, szczególnie z segmentów nad oceanem. Dane te zostały wykorzystane do opracowania prognoz bezpiecznego przelotu samolotów latających między Ameryką Północną a Wielką Brytanią. Wykorzystano do tego trzy trasy. Dwie trasy miały krótkie loty z Kanady na Grenlandię do Islandii i do Szkocji. Samoloty mogłyby również lecieć bezpośrednio z Kanady do Szkocji.

Organizacja

Krótko przed wypowiedzeniem przez USA wojny siłom Osi w 1941 r. w kwaterze głównej AAF trwały dyskusje na temat zorganizowania kilku eskadr rozpoznania pogodowego. W rezultacie Reconnaissance Army Air Forces Weather Squadron (Test) Number One została utworzona w sierpniu 1942 roku został przydzielony do 2d Weather Squadron i stacjonował w Patterson Pole w Ohio. Jej zadaniem było znalezienie rodzaju sprzętu, personelu i procedur niezbędnych do gromadzenia i raportowania danych pogodowych podczas lotu. Wyniki tych badań miały być podstawą do tworzenia eskadr operacyjnych. Programowi brakowało jednak wsparcia i przeciągał się do następnej wiosny.

W kwietniu 1943 eskadra została uruchomiona i przydzielona do Dowództwa Kontroli Lotów . Przeniósł się do Truax Field w Madison w stanie Wisconsin na szkolenie. W czerwcu jej kwaterę główną przeniesiono na lotnisko Presque Isle Army Air Field w stanie Maine pod dowództwem ppłk. Clarka L. Hosmera. W lipcu został przydzielony do niedawno uruchomionego Skrzydła Pogodowego Sił Powietrznych Armii .

Hosmer był ważną postacią w kręgach pogodowych AAF. Był pilotem, absolwentem West Point i przeszkolonym w meteorologii w California Institute of Technology . W sierpniu 1941 r. przydzielono mu dowództwo małego oddziału meteorologicznego na lotnisku Gander w Nowej Fundlandii, gdzie pracował razem z kanadyjską jednostką meteorologiczną, dopóki jej własne obiekty nie były gotowe. Pod Hosmerem oddział rozwinął infrastrukturę meteorologiczną rozciągającą się w regionie północnoatlantyckim od Kanady po Islandię i ostatecznie stał się 8. Eskadrą Pogodową. Kiedy ósme siły powietrzne przeniosły się do Wielkiej Brytanii w 1942 r., rozmieścił na trasie swoich najbardziej doświadczonych prognostów. Przekonał także dowódców 8. Sił Powietrznych, aby zbadali etapy trasy przed myśliwcami z bombowcami B-17. W rezultacie współczynnik wypadkowości wyniósł 5,2%, czyli około połowę tego, co oczekiwano. Kiedy eskadra rozpoznania pogodowego nr 1 Armii Powietrznej zaczęła funkcjonować, jego wiedza o pogodzie i popieranie rozpoznania pogodowego sprawiły, że w naturalny sposób pasował na jej dowódcę. Hosmer służył przez 14 miesięcy, zanim został przeniesiony do Kwatery Głównej AAF. W tym czasie on i 58 jego załogi zostali odznaczeni medalami za swoje osiągnięcia.

W grudniu 1943 eskadra została przemianowana na 30. Eskadrę Rozpoznania Pogodowego, Air Route, Medium i przydzielona do Dowództwa Transportu Powietrznego (ATC). ATC wyrosło z Dowództwa Przewozów Lotniczych Korpusu Powietrznego, które rozpoczęło się w 1941 roku, kiedy Ameryka była jeszcze nominalnie neutralna. Jedynym obowiązkiem Dowództwa Przewozów było latanie samolotami Lend-Lease od producentów na zachodnim wybrzeżu USA do punktów w Kanadzie i na wschodnim wybrzeżu. Stamtąd samoloty zostały wysłane do Wielkiej Brytanii statkiem lub pilotami brytyjskich. Począwszy od 1942 roku ATC stał się ogólnoświatowym systemem dostawczym, przewożącym ładunki i pasażerów oraz latającymi samolotami zastępczymi do wszystkich teatrów. ATC zaspokajało materialne potrzeby wszystkich służb w czasie wojny, nie tylko AAF. Warto zauważyć, że ATC obsługiwał trasę promową na Północnym Atlantyku, a zmiana przydziału była zgodna z ich preferencjami dla ujednoliconych poleceń.

Hosmera zastąpił mjr Karl T. Rauk w sierpniu 1944 r., a dywizjon przemianowano na 1. Eskadrę Rozpoznania Pogodowego. We wrześniu dowództwo eskadry przeniosło się na pole Grenier niedaleko Manchesteru w stanie New Hampshire.

Po niepowodzeniu ostatniej niemieckiej ofensywy w bitwie o Ardeny na początku 1945 r. siły niemieckie zostały śmiertelnie uszkodzone, a skutki były odczuwalne na trasach promowych do Teatru Europejskiego. Średnie miesięczne dla samolotów przybywających do Europy spadły z 1551 w 1944 r. do 681 w 1945 r. Gdy zbliżał się koniec wojny, eskadra została zreorganizowana w lutym. Rauk został awansowany do stopnia podpułkownika i przydzielony dowództwo 3d Reconnaissance Squadron, Weather, Heavy (3d RS). 3d otrzymał również lot RB-17 1. Eskadry i jego misję. Rauk został zastąpiony przez kpt. Sidneya C. Bruce'a, a 1. Eskadra została przeniesiona do 311. Skrzydła Fotograficznego , Mapowania i Mapowania. Do września eskadra wykonywała tylko jeden lot. Dywizjon został dezaktywowany w grudniu.

Ekwipunek

Samolot

1. WRS TB-25#43-36089

Kiedy zainteresowanie AAF Weather Reconnaissance (Test) Number One wznowiło się wiosną 1943 roku, przydzielono mu jednego Lockheed Hudson . Pierwotnie, w sierpniu 1943 roku, zamierzano wyposażyć go w sześć Consolidated B-24 Liberator, ale duże zapotrzebowanie na samoloty bojowe sprawiło, że eskadra była bez zaopatrzenia i bez opieki do marca 1943 roku. Hudson był nieodpowiedni i wkrótce miał być nieosiągalny, ponieważ Lockheed wstrzymał produkcję. Zamiast tego wybrano zmodyfikowaną wersję północnoamerykańskiego B-25 Mitchell . Usunięto uzbrojenie, eliminując ciężar działa, wieżyczek, opancerzenia i celownika bombowego. W ich miejsce w komorze bombowej zainstalowano dodatkowe zbiorniki paliwa. Modyfikacja ta została później przemianowana na TB-25D. Załoga składała się z pilota, drugiego pilota, nawigatora, oficera meteorologicznego, radiooperatora i inżyniera pokładowego.

1. WRS RB-17E „Zielony Banan” i załoga – 9 czerwca 1944

Dywizjon otrzymał pierwsze dziewięć TB-25D w maju 1943 roku i dwa kolejne TB-25D w następnym roku. W sierpniu 1944 eskadra otrzymała dziewięć B-25J z tymi samymi modyfikacjami. Modele D osiągały prędkość maksymalną 284 mil na godzinę na wysokości 15 000 stóp z zasięgiem 1500 mil. Modele J osiągały prędkość maksymalną 272 mil na godzinę na wysokości 13 000 stóp z zasięgiem 1350 mil.

Kiedy eskadra otrzymała trzy Boeingi B-17E do operacji zimowych w latach 1943-1944, załogi, które pojechały po je w grudniu w Spokane w stanie Waszyngton, odkryły, że samoloty miały numery seryjne 1941 i przeleciały już wiele godzin nad Aleutami. . Minęły tygodnie, zanim były gotowe do misji w lutym 1944 r. Samoloty zostały pozbawione uzbrojenia i opancerzenia oraz miały dodatkowe zbiorniki paliwa w komorach bombowych. Zostały one oznaczone jako RB-17E, z załogą składającą się z pilota, drugiego pilota, nawigatora, oficera meteorologicznego, radiooperatora i inżyniera pokładowego. W ciągu następnego roku eskadra otrzymała dwa dodatkowe samoloty, RB-17F i RB-17G. Samoloty RB-17F i RB-17G wraz z załogami pełniły służbę wydzieloną z Dowództwa Transportu Powietrznego; tylko oficerowie pogody byli członkami eskadry.

Instrumenty

TB-25 były wyposażone w: psychrometr ML-313/AM , psychrometr ML-175-T-1, Friez Aerograph , radiowysokościomierz SCR-718A , wysokościomierz ciśnieniowy Kollsmana, termometr do powietrza swobodnego C-13A , miernik wysokości chmur.

RB-17 były wyposażone w: psychrometr ML-313/AM, aerograf Friez lub Pioneer ML-715, wysokościomierz radiowy SCR-518 lub SCR-718, kamerę K-20 do fotografowania chmur, miernik wysokości chmur, stolik obserwatora pogody, de - sprzęt do oblodzenia .

Pierwsze przyrządy pogodowe WRS RB-17G
Pierwsze przyrządy pogodowe WRS RB-17G

Psychrometry były parą termometrów wilgotnych i suchych. Wilgoć parująca z mokrej tkaniny na jednej bańce chłodziła ją, im niższa wilgotność tym niższa temperatura. Porównując te dwie temperatury, można było obliczyć wilgotność względną. Termometry znajdowały się w nosie samolotu. Powietrze było wyłapywane przez sondy przymocowane na zewnątrz i kierowane nad bańki termometru. Kiedy psychrometr został po raz pierwszy wypróbowany w samolotach, odczyty były niedokładne. Stwierdzono, że wystawione na działanie strumienia powietrza poruszającego się z prędkością ponad 200 mil na godzinę, tarcie powietrza ogrzewało termometry. Wielkość ogrzewania była nieprzewidywalna, co uniemożliwiało obliczenie korekty. Opracowano nowe psychrometry, które spowalniały powietrze przed dokonaniem odczytów. W przypadku tych urządzeń dokładność wynosiła 98–99%.

Aerograf łączył trzy instrumenty, czujnik ciśnienia powietrza, czujnik wilgotności i czujnik temperatury. Czujniki były połączone z pisakami, które rysowały wykresy na papierowym wykresie owiniętym wokół obracającego się bębna. Papierowy wykres został zastąpiony nowym, gdy był pełny. Kiedy wszystkie mapy z misji zostały zebrane w dzienniku misji, zapewniały one ciągły zapis warunków lotu. Czujnik ciśnienia powietrza był barometrem aneroidowym, a czujnikiem wilgotności były pasma ludzkich włosów. Gdy włos wchłaniał lub odparowywał wilgoć, wydłużał się lub skracał, poruszając pisakiem.

Wysokościomierz radiowy dawał prawdziwy odczyt wysokości samolotu, gdy był nad morzem. Nad lądem radiowysokościomierz podawał tylko wysokość nad lądem poniżej. Bez znajomości wysokości terenu nie można było poznać prawdziwej wysokości. Wysokościomierz ciśnieniowy dawał te same odczyty nad lądem lub morzem, ale nie potrafił odróżnić zmiany ciśnienia powietrza spowodowanej zmianą wysokości od zmiany ciśnienia powietrza spowodowanej zmianą ciśnienia atmosferycznego. Dlatego wysokościomierz ciśnieniowy był dokładny tylko w zakresie wysokości. Używając obu wysokościomierzy razem nad oceanem, można było określić rzeczywistą wysokość, rzeczywiste ciśnienie powietrza na tej wysokości i ciśnienie na innych wysokościach w tym punkcie.

Na niektórych misjach RB-17E znajdowało się również wiadro na wypadek choroby lotniczej oficera pogodowego.

Obserwacje

1. Odprawa Misji WRS

Cały wysiłek oficerów i żołnierzy eskadry miał jeden cel, umieszczenie w powietrzu niezbędnych instrumentów i wyszkolonego obserwatora w odpowiednim miejscu i czasie. Powodzenie każdej misji zależał od wiarygodności dokonanych przez nich odczytów. Użyte instrumenty były typowymi instrumentami, których używałby wówczas każdy obserwator pogody, zmodyfikowanymi w razie potrzeby, aby dostosować się do szczególnych warunków lotu. W szczególności zostały zaprojektowane tak, aby podawać odczyty z powietrza na zewnątrz samolotu, a nie z jego wnętrza.

We wszystkich typach używanych samolotów oficer meteorologiczny siedział w nosie tam, gdzie bombardier byłby w samolocie bojowym. Przeszklenia dawały dobry widok na niebo, a podczas lotu nisko na morze. Zadaniem oficera meteorologicznego było obserwowanie i rejestrowanie zarówno warunków widzialnych na zewnątrz samolotu, jak i wskazań przyrządów. Psychrometr i aerograf wskazywały wilgotność względną. Termometr i aerograf podawały temperaturę powietrza. Wysokościomierz radiowy podawał wysokość, a wysokościomierz ciśnieniowy i aerograf ciśnienie powietrza. Korzystając z obu wysokościomierzy, oficer meteorologiczny określił i zarejestrował ciśnienie powietrza na standardowych wysokościach, takich jak 5000 i 10 000 stóp. Prędkość i kierunek wiatru określono na podstawie zejścia samolotu z kursu. Obserwując gwałtowne zmiany temperatury i wilgotności na mapie aerografu, meteorolog odnotował siłę i położenie frontów zimnych. Dzięki temu, że samolot leci na stałej wysokości ciśnieniowej, specjalista ds. pogody może zmapować powierzchnię izobaryczną.

Patrząc na zewnątrz, obserwował wysokość, ilość i rodzaj chmur i mógł sfotografować znaczące formacje. Mógł również obserwować ilość i czas trwania oblodzenia. Na niskich wysokościach mógł oszacować prędkość i kierunek wiatru, jeśli jego wpływ na powierzchnię oceanu był wystarczająco silny. Wszystkie te obserwacje były rejestrowane i okresowo przesyłane drogą radiową do sieci meteorologicznej. Pod koniec misji, oficer meteorologiczny przekazał swój dziennik do analizy prognostom 8. Eskadry Pogodowej.

Operacje

Podczas gdy kwatera główna eskadry znajdowała się w północno-wschodnich Stanach Zjednoczonych, działała ona w całym regionie północnoatlantyckim. Miał siedzibę najpierw w Presque Isle w stanie Maine, a następnie Grenier Field w New Hampshire. Loty rozpoznawcze odbyły się z: Gander Airport, Nowa Fundlandia; Zatoka Gęsi, Labrador; Blueie West 1 , Grenlandia; Meeks Field , Islandia; Stornoway na Hebrydach w Szkocji; Pole Kindleya ; Bermudy; Lajes Field , Azory; Atkinson Field , Gujana Brytyjska; Morrison Field, Floryda; Pole Borinquen , Portoryko; Waller Field , Trynidad; oraz lotnisko Belem w Brazylii. W ciągu 31 miesięcy działalności wykonał cztery różne misje; rozpoznanie synoptyczne obszaru, rozpoznanie trasy, sondowania pionowe i rozpoznanie huraganów.

Pierwsza konserwacja WRS TB-25

Pierwszymi misjami w 1943 roku były rozpoznanie trasy pilotowane przez TB-25D. Samoloty przeprowadziły zwiad przed planowanym lotem samolotów na krótkiej trasie przeskoku, informując o pogodzie po drodze alfabetem Morse'a . Na zakończenie rekonesansu oficer meteorologiczny przesłał też raport opisujący typy samolotów, które mogą bezpiecznie przelecieć. Ponieważ raporty pogodowe były ważnymi informacjami, które Niemcy mogli przechwycić, zostały zaszyfrowane przed wysłaniem.

Pod dowództwem Clarka Hosmera pierwsze dziewięć TB-25D eskadry zostało podzielonych na trzy loty po trzy samoloty. Każdy lot miał przypisany jeden odcinek trasy. Pierwszy etap odbył się między Labradorem a Grenlandią, drugi między Grenlandią a Islandią, a trzeci między Islandią a Szkocją. Każdy miał od 700 do 800 mil. W ciągu pierwszych sześciu miesięcy dowodzenia Hosmera eskadra wykonała 446 misji i żadne samoloty nie zginęły z powodu pogody podczas lotów rozpoznanych przez eskadrę. To osiągnięcie przyniosło dowódcy i jego załogom medale.

Do grudnia pogoda na Północnym Atlantyku była zbyt niebezpieczna, aby dwusilnikowe B-25 mogły bezpiecznie dolecieć do celu i sześć samolotów wysłano do 9. Regionu Pogodowego w celu przeprowadzenia rozpoznania trasy promowej na południowym Atlantyku . Każdy z dwóch samolotów poleciał do: Morrison Field, lot C; Trynidad, lot D; i Brazylia, lot E. Ich misje były początkowo głównie zwiadem trasowym, przechodząc do misji bardziej synoptycznych pod koniec ich przydziałów. Wrócili na północ w maju 1944 r.

Rozpoznanie trasy było bardzo dobre dla prognoz krótkoterminowych na jednej trasie, ale nie było zbyt skuteczne, więc na początku 1944 r. eskadra zaczęła kłaść nacisk na rozpoznanie obszaru synoptycznego. Ponieważ pogoda przesuwa się z zachodu na wschód nad Północnym Atlantykiem, możliwe było sporządzenie przydatnych prognoz dla wszystkich tras, dokonując odczytów na dużym obszarze od Nowej Fundlandii i Labradora do Grenlandii.

W grudniu 1943 r. eskadra otrzymała lot trzech B-17 w służbie wydzielonej z ATC. Te cięższe samoloty z czterema silnikami lepiej radziły sobie w trudnych zimowych warunkach. Kiedy zaczęli latać w lutym 1944, polecieli po torze synoptycznym z Goose Bay lub Gander Field. Był to początkowo Lot B, później jako Lot Falcona. Podczas typowej misji samolot wystartował o 0730GMT z Gander i przeleciał w obie strony 1400 mil morskich. W segmencie wychodzącym samolot przeleciał 700 mil morskich na wysokości 10 000 stóp i powrócił do lądowania na wysokości 500 stóp. Podczas lotu meteorolog okresowo rejestrował wysokość, temperaturę, ciśnienie powietrza, wilgotność względną oraz prędkość i kierunek wiatru. Zapisał również ilość i czas trwania oblodzenia, siłę i położenie wszelkich frontów zimnych oraz ilość, rodzaj i wysokość wszelkich chmur. Odczyty były przekazywane drogą radiową co 100 mil. Misje te trwały do ​​lutego 1945 r. W międzyczasie trzy B-25, które pozostały na Presque Isle w grudniu 1943 r., zostały zorganizowane w lot A i przeleciały kilka misji tej zimy między Presque Isle, Goose Bay i Gander Field.

W marcu 1944 r. eskadra ustanowiła lot synoptyczny pod nazwą Eagle z Lajes Field na Azorach. Dwa B-25 latały codziennie po torze o długości 1200 mil. W maju Eagle Flight asystował marynarce wojennej w przeniesieniu sześciu sterowców z Massachusetts do francuskiego Maroka. Lot Eagle trwał do sierpnia 1945 roku.

W maju 1944 r. B-25 powróciły z 9. rejonu pogodowego i wznowiły rozpoznanie na Północnym Atlantyku. Wyznaczono trzy nowe trasy, nazwane Redbird, Bluebird i Blackbird: Redbird początkowo między Goose Bay i BW1, a następnie między Goose Bay i Presque Isle; Bluebird między Blueie West 1 i Meeks Field; Kos między Meeks Field i Stornoway. Większość misji dotyczyła rozpoznania tras, ale latem przesunęła się na misje synoptyczne. Od lipca pojawiła się dodatkowa trasa synoptyczna o nazwie Raven, która przyleciała na południe od Islandii z Meeks Field.

Zimą eskadra ponownie wysłała trzy loty samolotów na południe, do Lajes Field, Kindley Field na Bermudach i Atkinson Field w Gujanie Brytyjskiej. Eagle Flight w Lajes otrzymał dodatkowe cztery do sześciu samolotów, w zależności od miesiąca. Operacje z Kindley zostały nazwane Robin Flight. Loty Eagle i Robina trwały do ​​momentu ich dezaktywacji w sierpniu 1945 roku. Operacje z Atkinson zostały nazwane Duck Flight.

W maju 1945 r. lot Duck został przeniesiony do Morrison Field na Florydzie, gdzie zastąpił Hurricane Reconnaissance Unit, który latał w sezonie huraganów 1944. Duck Flight wykonywał rutynowy rekonesans przez całe lato, szukając huraganów na wschodzie i południe do Antigui na BVI. 12 września znaleźli jeden z najbardziej brutalnych, jakie kiedykolwiek nagrano, Hurricane Kapplera.

Rozwijający się huragan został zauważony przez oficera meteorologicznego ppor. Bernarda J. Kapplera podczas rutynowej misji. Z niewielkimi trudnościami B-25 Kapplera przeleciał przez burzę, która była już bliska sile huraganu. Polecieli na Antiguę na noc z rozkazem powrotu rano do burzy. Kolejny dzień był bardziej kłopotliwy. Samolot Kapplera napotkał wiatry o sile do 120 węzłów, silne turbulencje i ulewne deszcze, zanim przebiły się do oka. Sztorm oszacowano na 200 mil średnicy. Uszkodzenia na ziemi były rozległe, ale żadna załoga lotnicza nie została utracona. Zautomatyzowane nagrania wykonane, gdy burza przeszła nad Morrison Field, wykazały najwyższy utrzymujący się wiatr przy 170 mil na godzinę z porywami do 198 mil na godzinę.

W okresie od czerwca do listopada 1945 r. Lot kaczek przeleciał przez sześć sztormów tropikalnych, dwa huragany i wykonał 258 misji synoptycznych, co w sumie dało 1145 godzin działania. Duck Flight przeniósł się z powrotem na Grenier Field w grudniu i został dezaktywowany. 21 grudnia 1. Eskadra Rozpoznania Pogodowego, Air Route, Medium, została dezaktywowana w Grenier Field w New Hampshire.

Specyfikacje eskadry

Rodowód

  • 16 sierpnia 1942: Utworzony jako eskadra rozpoznania pogody (test) nr 1.
  • 21 grudnia 1943: przemianowany na 30. eskadrę rozpoznania pogodowego, Air Route, Medium.
  • 5 sierpnia 1944: przemianowany na 1. eskadrę rozpoznania pogodowego, trasa lotnicza, średnia.

Zadania

  • 21 sierpnia 1942: Aktywowany i przydzielony do Głównego Dyrektoriatu Pogody Sił Powietrznych Armii, który następnie przydzielił go do 2 Eskadry Pogodowej (Kontrola Regionalna).
  • 13 kwietnia 1943: przydzielony do dowództwa kontroli lotów.
  • 6 lipca 1943: przydzielony do Skrzydła Powietrznego Sił Powietrznych Armii.
  • 21 grudnia 1943: przydzielony do Dowództwa Transportu Lotniczego (ATC).
  • 9 lutego 1945: przydzielony do 311. Skrzydła Fotograficznego, Mapowania i Mapowania.
  • 21 grudnia 1945: dezaktywowany.

Stacje

  • 21 sierpnia 1942: Patterson Field, Ohio.
  • 13 kwietnia 1943: Truax AAF, Madison Wisconsin.
  • 23 czerwca 1943: Presque Isle, Maine.
  • 5 września 1944: Grenier Field, New Hampshire.

Samolot

  • A-28 Hudson
  • RB-17E Latająca Forteca
  • RB-17F Latająca Forteca
  • RB-17G Latająca Forteca
  • TB-25D Mitchell
  • TB-25J Mitchell

Nagrody

  • Service Streamer, American Theatre, II wojna światowa, 7 grudnia 1941 - 2 marca 1946.

Insygnia

Postać na łatce to thunderbird. W niektórych kulturach rdzennych Amerykanów burze kontrolują pogodę. Thunderbird rzuca piorunami i tworzy grzmoty, machając skrzydłami. Tło plastra jest niebieskie jak na niebo. Na niebie chmury, krople deszczu i błyskawica.

Zobacz też

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

Domena publiczna Ten artykuł zawiera materiały należące do  domeny publicznej ze strony internetowej Agencji Badań Historycznych Sił Powietrznych http://www.afhra.af.mil/ .

  • Zestawienie Statystyczne Sił Powietrznych Armii: II wojna światowa . Stany Zjednoczone, Siły Powietrzne Armii, Urząd Kontroli Statystycznej. 1945.
  • Bates, Charles C. i John F. Fuller. Amerykańscy wojownicy pogody, 1814-1985 . College Station, Teksas: Texas A&M University Press, 1986. ISBN  0-89096-240-5
  • Historia jednostek wojskowych sił powietrznych, baza sił powietrznych Maxwell, Alabama: Agencja Badań Historycznych Sił Powietrznych (AFHRA).
  • Historie jednostek wojskowych sił powietrznych, baza sił powietrznych Offut, Nebraska: Biuro historii pogody sił powietrznych (AFWHO).
  • Carter, John D. „Dowództwo transportu lotniczego”. W Siłach Powietrznych Armii w II wojnie światowej: Cz. VII: Services Around the World , pod redakcją Wesleya Franka Cravena i Jamesa Lea Cate. Chicago, Illinois: University of Chicago Press, 1958. ISBN  0-912799-03-X
  • Ellis, John. II wojna światowa: badanie statystyczne . Nowy Jork: Fakty w sprawie, 1993. ISBN  0-8160-2971-7 .
  • Engel, Leonard. „Połowa wszystkiego”. Flight and The Aircraft Engineer , tom. XXXVIII, nr 1667, 5 grudnia 1940 r.
  • Folarz. John F. Air Weather Service, 1937-1977: ilustrowana chronologia . Scott AFB, Illinois: Wojskowe Dowództwo Transportu Powietrznego, Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych, 1987.
  • Fuller, Legiony Johna F. Thora: Wsparcie pogodowe dla amerykańskich sił powietrznych i armii, 1937-1987 . Boston, Massachusetts: Amerykańskie Towarzystwo Meteorologiczne, 1990. ISBN  0-933876-88-2 .
  • Goldberg, Alfred. „Utworzenie 8. Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii”. W Siłach Powietrznych Armii w II wojnie światowej: Cz. I: Plany i wczesne operacje od stycznia 1939 do sierpnia 1942 , pod redakcją Wesleya Franka Cravena i Jamesa Lea Cate. Chicago, Illinois: University of Chicago Press, 1948. ISBN  0-912799-03-X
  • Haga, Arnold. Sojuszniczy system konwojowy 1939–1945 . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2000. ISBN  1-55750-019-3 .
  • Harvarda. „Friez Model 712 Aerograf”. Strona Copyright 2013. Dostęp 12 marca 2017 r . http://waywiser.rc.fas.harvard.edu/view/objects/asitem/items$0040:10356 .
  • Heck, Frank H. „Trasa Północnoatlantycka”. W Siłach Powietrznych Armii w II wojnie światowej: Cz. VII: Services Around the World , pod redakcją Wesleya Franka Cravena i Jamesa Lea Cate. Chicago, Illinois: University of Chicago Press, 1958. ISBN  0-912799-03-X
  • Jonasson, Jonas A. „The AAF Weather Service”. W Siłach Powietrznych Armii w II wojnie światowej: Cz. VII: Services Around the World , pod redakcją Wesleya Franka Cravena i Jamesa Lea Cate. Chicago, Illinois: University of Chicago Press, 1958. ISBN  0-912799-03-X
  • Markus, Rita M.; Halbeisen, MSG Nicholas F.; Fuller, John F. (1987). Matthews, James K.; Gustin, Joylyn I. (red.). Air Weather Service: Nasze dziedzictwo 1937-1987 (PDF) . Scott AFB, IL: Air Weather Service. OCLC  18406969 . Źródło 10 czerwca 2017 .
  • Price, Scott T. „Straż przybrzeżna i kampania północnoatlantycka”. Biuletyn komendanta , wydanie 10-94, listopad 1994.
  • Rand, Kurt. „Atlantic Weather Report (Patrol)”. Latanie , tom. 36, nr 3, marzec 1945. ISSN 0015-4806.
  • Tannehilla, Ivana Raya. Łowcy huraganów . Nowy Jork: Dodd, Mead & Company, 1961.
  • Tucker, Terry. Strzeż się huraganu! , wydanie drugie. Bermudy: Wyspa Press, LTD., 1972.
  • uboat.net. Straty statków według miesiąca. Ostatnia modyfikacja 7 lutego 2017 r. Dostęp 15 lutego 2017 r . http://www.uboat.net/allies/merchants/losses_year.html .
  • Biały, Jerry. „Hurricane Hunters Blazed Bright Path”. Obserwator , wrzesień/październik 2003.
  • Willoughby, Malcolmie. US Coast Guard w II wojnie światowej , Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1957. ISBN  978-1-61251-993-7 .

Dodatkowe źródła

  • Blair, Glina. Wojna U-Boot Hitlera: Łowcy 1939-1942 , Nowy Jork: Random House, 1996. ISBN  0-394-58839-8 .
  • Dailey, Jr., Franklyn E. Joining The War at Sea 1939-1945 , 4. wydanie poprawione. Wilbraham, Massachusetts: Dailey International Publishers, 2009. ISBN  978-0966625158 .
  • Felknor, Bruce L., wyd. US Merchant Marine At War, 1775-1945 , Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1998. ISBN  1-55750-273-0 .

Linki zewnętrzne