Winchester i Potomac kolej - Winchester and Potomac Railroad

Winchester i Potomac Railroad ( W & P ) był kolejowej w południowej części Stanów Zjednoczonych , który trwał od Winchester w stanie Wirginia , aby Harpers Ferry, West Virginia (Virginia, aż do 1863 roku), na rzece Potomac , przy skrzyżowaniu z Baltimore and Ohio Railroad (B&O). Odegrał kluczową rolę we wczesnych nalotach kolejowych na B&O w pierwszych miesiącach wojny secesyjnej .

W&P Railroad została przejęta przez B&O w 1902 roku, a następnie stała się częścią CSX Transportation .

Założenie i wczesna historia

Większość linii kolejowych zbudowanych w Wirginii przed wojną secesyjną łączyła ośrodki rolnicze i przemysłowe z portami takimi jak Aleksandria i Norfolk . Miasta na zachód od gór Blue Ridge potrzebowały transportu kolejowego, aby połączyć się z miastami portowymi, ale były utrudnione przez możliwość przekroczenia surowego Blue Ridge. Kiedy nowo utworzona B&O Railroad ( założona w 1827 r.) miała przecinać północny kraniec dolnego Shenandoah , Zgromadzenie Ogólne Wirginii wyczarterowało W&P Railroad w 1831 r. Następnie trasy zostały zbadane przez Korpus Inżynierów Topograficznych Armii od 1831 do 1832. Budowa W&P rozpoczęła się w 1833 roku z Moncure Robinsonem jako głównym inżynierem. Został ukończony w 1836 roku, rozpoczynając swoją pierwszą działalność 14 marca tego roku, kiedy lokomotywa „Tennessee”, „pierwsza kiedykolwiek widziana w dolinie Wirginii ”, odbyła swoją pierwszą podróż z Harpers Ferry do Winchester „w dobrym stylu”.

B&O dotarł do Harpers Ferry w 1834 roku (promem z Sandy Hook w stanie Maryland ). Ostateczne połączenie kolejowe z B&O zostało ukończone w styczniu 1837 roku, kiedy Winchester i Potomac połączono pierwszym mostem kolejowym B&O ukończonym przez rzekę Potomac, wiążąc linie razem w węźle po stronie Wirginii. Było to również pierwsze w historii skrzyżowanie dwóch linii kolejowych w Stanach Zjednoczonych.

Most kratownicowy Bollmana, który łączył północny koniec linii kolejowej Winchester i Potomac z koleją Baltimore i Ohio pod koniec wojny secesyjnej

W&P była drogą o standardowej szerokości z szynami o wadze 16,5 funta na jard (8,2 kg/m) z płaskownika skonstruowanego na podkładach wyciętych z białego dębu i szarańczy. Główna linia biegła 32 mile (51 km) z kolejnymi 2,5 milami (4 km) bocznic i rozjazdów . Kolej kończyła się na rogu ulic Water i Market w Winchester. Magazyn w Winchester natychmiast stał się kluczowym ośrodkiem gospodarczym obsługującym kupców w Winchester za towary takie jak pszenica, skóry, futra, tytoń i konopie. Północny koniec linii kolejowej służył również kwitnącemu przemysłowemu miastu Virginius Island , które leżało okrakiem na kanale Shenandoah po południowej stronie Harpers Ferry.

To połączenie z B&O spowodowało wiele obaw politycznych, ponieważ potencjalnie umożliwiło to wszystkim rolnym i przemysłowym produktom w regionie Great Appalachian Valley w Wirginii wysyłanie ich z portów w Baltimore, Maryland i Filadelfii w Pensylwanii, a nie przez porty Wirginii. Dlatego ta linia kolejowa nie była dopuszczona do połączeń dalej na południe. Te południowe części doliny Shenandoah były później obsługiwane przez inne linie kolejowe, takie jak Manassas Gap Railroad , która połączyła Mount Jackson w Wirginii z Manassas Junction na Orange i Alexandria Railroad oraz Virginia Central Railroad , która połączyła Staunton z Richmond .

Najazd Johna Browna

W&P było zagrożone podczas wydarzeń po nalocie Johna Browna na Harpers Ferry i było możliwą drogą albo do inwazji na Wirginię, albo do akcji ratunkowej Johna Browna i innych więźniów. Gubernator Wirginii wysłał to zawiadomienie do Johna W. Garretta , prezesa Baltimore & Ohio, dotyczące zamknięcia Virginia Militia i kontroli zarówno W&P, jak i B&O w związku z nalotem w 1859 roku.

Departament Wykonawczy,
Richmond, 28 listopada 1859.
JW Garrett, Esq.,

prezes i in.
Na podstawie posiadanych przez gubernatora informacji o planowanej próbie ratowania więźniów skazanych na śmierć w Charlestown, uznał za właściwe wydanie proklamacji o przejęciu linii kolejowej Winchester & Potomac w pierwszym, drugim i trzecim dniu grudnia. następny i odbędzie się pod wrażeniem, pod strażą, do użytku i okupacji samych oddziałów Wirginii, a żaden inny transport nie będzie dozwolony poza nimi. W tych okolicznościach prosi mnie, abym zasugerował tobie jako prezydent Bałt. & Ohio Railroad Company, prawo do zatrzymywania wszystkich pociągów na Twojej drodze pierwszego i drugiego grudnia, z wyjątkiem przewozu poczty amerykańskiej. Pasażerowie przyjeżdżający w tych dniach przez Wirginię nie będą mogli przejść. Generał major Taliaferro, dowódca w Charlestown, ma takie rozkazy.
GEO. W. MUMFORD,
Sekretarz Rzeczypospolitej

Wojna domowa

Zawieszenie lokomotyw Norris 4-4-0, takie jak stosowane w lokomotywach Ancient, Virginia i Potomac

Na początku wojny secesyjnej w 1861 roku W&P posiadało sześć lokomotyw : Ancient , Pocahontas , Farmer , President , Virginia i Potomac , z których wszystkie miały układ kół 4-4-0 , z wyjątkiem Farmer , który był 4-2-2. 0 . Taboru obejmował cztery samochody osobowe , jeden list / bagaż samochód czterdzieści wagonów i osiem samochodów naprawy. W skład kierownictwa firmy wchodzili William L. Clark, prezes i główny inżynier Thomas Robinson Sharp. 18 czerwca 1861 r. główny inżynier W&P Sharp został mianowany kapitanem Armii Stanów Zjednoczonych i odegrał kluczową rolę w różnych operacjach kolejowych, konstrukcjach i nalotach dla Konfederacji i Armii Północnej Wirginii , zwłaszcza pod dowództwem Stonewall Jackson .

1861

W&P miał potencjalną wartość dla Konfederatów ze względu na jakąkolwiek potrzebę zaatakowania Harpers Ferry i odegrał użyteczną rolę w przemieszczeniu oddziałów Milicji Wirginii na pozycje obronne w Harpers Ferry i wokół niego. Chociaż mógłby potencjalnie zostać wykorzystany do zasilania sił Konfederacji przez zachodnią Wirginię przez B&O, biegnąc wzdłuż północnej granicy stanów Konfederacji, byłby narażony na atak, prawdopodobnie pozostawiając duże jednostki na zachodzie. Tak więc, ze względu na jego bardzo północne położenie i zwykłe połączenie przypominające ostrogi z B&O, jego ogólna potencjalna użyteczność dla Konfederacji nie była wielka. Największe zastosowanie i wartość w W&P pojawiła się w pierwszych ośmiu miesiącach wojny, od maja 1861 do stycznia 1862, kiedy to wykorzystywano ją do transportu lekkich maszyn z arsenału Harpers Ferry do Winchester, a stamtąd drogą lądową do Strasburga i Linia kolejowa Manassas Gap . Lekkie szyny taśmowe nie pozwalały na ciężkie transporty i był to stały czynnik aż do końca wojny.

W&P był kluczowym atutem używanym podczas Wielkiego Nalotu na pociąg w 1861 roku , kiedy Stonewall Jackson najechał na B&O, usuwając, chwytając lub paląc w sumie 67 lokomotyw i 386 wagonów kolejowych oraz zabierając 19 z tych lokomotyw i co najmniej 80 wagonów kolejowych na koleje Konfederacji. Po początkowym uwięzieniu tego taboru w kontrolowanej przez Wirginię części B&O, Jackson natychmiast „poczęstował się czterema małymi lokomotywami, niezbyt ciężkimi dla cienkich płaskich szyn Winchester & Potomac, i kazał je wysłać do Winchester”, gdzie zostały one zdemontowane w pobliżu Fort Collier , zamontowane na specjalnych wózkach i wagonach, i ciągnięte przez 40-konne zaprzęgi „w dół rogatki w dolinie do linii kolejowej [Manassas Gap] w Strasburgu”, ponownie zmontowane i umieszczone z powrotem na torach „które łączyły się z Wirginią Centralny i cały system kolejowy Konfederacji”. Dzięki temu wydarzeniu główny inżynier W&P, Thomas R. Sharp, mocno zaangażował się w coś, co później nazwano „korpusem kolejowym” Konfederacji, demontując i przenosząc inne lokomotywy, samochody, szyny, krawaty i maszyny z B&O do Winchester w celu przechowywania i późniejszego usunięcia w głąb terytorium Konfederacji. Jego sukces w nalocie pod koniec maja 1861 r., polegający na przewiezieniu czterech małych lokomotyw przez swoją linię kolejową do Winchester, przyniósł mu mianowanie kapitana w służbie kwatermistrza 18 czerwca 1861 r. i nowe zadanie usunięcia jak największej liczby pozostałe lokomotywy i wagony nadal utknęły w Martinsburgu .

Przez całe lato i jesień 1861 kapitan Thomas Sharp był zajęty nadzorowaniem usuwania pociągów, sprzętu, szyn i połączeń z B&O, „jedynego niezawodnego źródła zaopatrzenia na Południu”. Po zakończeniu wielkich kampanii letnich 1861 roku, Stonewall Jackson powrócił do Winchester i kontynuował swoje poświęcenie energii dla „wyrywania torów na zachód od Martinsburga” i był w stanie „dostarczyć 3000 ton szyn z Baltimore i Ohio do linii kolejowej Winchester & Potomac”. w grudniu 1861 r."

1862

W pierwszych miesiącach i zimą 1862 r. większość taboru kolejowego Baltimore i Ohio oraz połączeń kolejowych, które zostały przechwycone i przechowywane w Winchester, z pomocą kolejarzy W&P, zostały ewakuowane i wykorzystane w różnych innych liniach kolejowych Konfederacji, takich jak Centerville Military Kolej . W&P w tym momencie miał jednak bardzo małą wartość transportową dla sił Konfederacji lub Unii przez resztę wojny i nie był już używany przez Konfederację od wiosny 1862 roku, kiedy to został zajęty przez siły Unii pod dowództwem generała dywizji Nathaniela P. Banksa .

Zarówno zachodnia część Manassas Gap Railroad, jak i W&P Railroad były na wiosnę skutecznie pod kontrolą banków i miały być wykorzystane jako część planu opracowanego przez generała dywizji George'a B. McClellana w celu wsparcia operacji Unii na tym obszarze . Plan McClellana polegał na połączeniu Manassas Gap Railroad i W&P linią między Winchester i Strasburgiem, tworząc „kompletny krąg szyn” ze stolicy Unii w Waszyngtonie do Shenandoah Valley przez Baltimore & Ohio Railroad lub Orange i Alexandria Railroad .

Gdzieś w 1862 roku, prawdopodobnie kiedy McClellan zajmował i kontrolował W&P, jego lokomotywy Ancient i President zostały schwytane, a później sprzedane po wojnie. Starożytnego została sprzedana J. Neilson w 1865 roku, a prezydent został sprzedany Zachodnim Jersey i Atlantic Railroad .

Pod koniec maja, kiedy Stonewall Jackson był zajęty rozbijaniem Piątego Korpusu pod Banks, B&O wysyłało oddziały do ​​Banks. „W rzeczywistości pociąg wojskowy przybył do Winchester (na W&P) w chwili, gdy Banks rozpoczął odwrót. Trzy kompanie wysiadły, a reszta pułku pojechała z powrotem do Harpers Ferry”. Gdy Banks wycofał się z Winchester, Konfederaci zajęli północną dolinę Shenandoah, spalili główne mosty W&P i zniszczyli wszystkie tory. Po tym, jak Jackson ewakuował obszar na początku czerwca, armia Unii rozpoczęła naprawę W&P, ale ulewne deszcze zmyły mosty, a W&P nie został przywrócony do użytku aż do 20 czerwca 1862 r.

22 czerwca 1862 r. pociąg wiozący żołnierzy z Nowego Jorku i 3. Ochotniczej Piechoty Delaware przejechał między Wadesville i Summit Point, WV. Jeden nowojorczyk John P. Kopk zginął, a pięćdziesiąt dwa zostało rannych. Większość rannych pochodziła z 3. Delaware. https://www.nytimes.com/1862/06/23/news/winchester-poważny-wypadek-kolejowy-pociąg-poz-torowy-numer-zabici-żołnierzy.html

W sierpniu 1862 r., gdy generał dywizji John Pope był zajęty wycofywaniem się i został pokonany przez generała Lee w Kampanii Północnej Wirginii , wywiad Konfederacji dowiedział się, że W&P oraz Baltimore i Ohio były wykorzystywane do sprowadzania posiłków dla Pope'a. Wielebny JW Jones z Charles Town w Zachodniej Wirginii doniósł, że rząd Północy korzystał w tym celu z kolei, co zostało potwierdzone trzy dni później, kiedy generał dywizji JEB Stuart przechwycił papiery i listy należące do Pope'a podczas nalotu na jego siedzibę.

Również w sierpniu konfederaci porucznicy George Baylor i Milton Rousss z Kompanii B, 12. Pułku Kawalerii Wirginii , poprowadzili mały nalot na W&P między Summit Point a Cameron's Depot, chwytając ośmiu żołnierzy Unii, 4000 dolarów w gotówce i zapasach żywności.

Po bitwie pod Antietam w 1862 Maryland kampanii The Armia Stanów Skonfederowanych ponownie opanował północną Shenandoah Valley na krótki czas. Konfederaci chcieli usunąć wszystkie nowe szyny postawione na W&P, ale z powodu braku wagonów nie byli w stanie ich zabrać. Dlatego generał Robert E. Lee nakazał dywizji generała majora Lafayette'a McLawsa ponowne zniszczenie W&P w celu udaremnienia wszelkich prób McClellana podążania za Armią Północnej Wirginii . W międzyczasie McClellan, 10 października, dokonywał ustaleń z Baltimore & Ohio, aby zrekonstruować W&P z cięższymi szynami , lokomotywami i pociągami dla planowanych przyszłych operacji armii Unii . Baltimore & Ohio ocenili plan McClellana i odpowiedzieli, że nie mają ani szyn, ani szyn do wykonania zadania, a wykonanie zadania zajmie co najmniej sześć tygodni, zalecając zamiast tego naprawę Manassas Gap Railroad. McClellan następnie porzucił swój plan modernizacji W&P 12 października, a po rozpoznaniu dokonanym przez generała brygady AA Humphreysa 19 października, armia Unii odkryła, że ​​W&P zostało zniszczone przez Konfederatów, czyniąc plan modernizacji jeszcze bardziej niewykonalnym. Pod koniec października generał Robert E. Lee poinformował o usunięciu żelaza z linii kolejowej w celu wykorzystania go w innych częściach Konfederacji.

1863

W pierwszej połowie 1863 roku Winchester w stanie Wirginia , końcowy odcinek W&P, był zajęty przez generała dywizji Roberta H. Milroya , który nie korzystał z kolei. Opór wobec okupacji w Dolinie zaczął narastać, a 43. batalion kawalerii Wirginii został utworzony na tym obszarze pod dowództwem majora Johna S. Mosby'ego , znanego również jako „Szary Duch”. 15 czerwca, po zamiataniu Milroy w drugiej bitwie pod Winchester , Konfederaci ponownie kontrolowali północną dolinę Shenandoah, gdy maszerowali nad rzeką Potomac podczas kampanii gettysburskiej . Dwa dni później „Kapitanowi TB Lee z Korpusu Inżynierów, CSA, polecono udać się na linie Winchester & Potomac oraz Baltimore i Ohio w celu zebrania wszelkich maszyn, narzędzi, taboru lub jego części, które wpadły do ​​Konfederacji Poinstruowano go, aby uzgodnił z głównym kwatermistrzem Lee, pułkownikiem JL Corleyem, ludzi i wozy do transportu materiału w dół rogatki w dolinie. Pod koniec 1863 roku W&P zostało praktycznie i prawie całkowicie zniszczone przez działania armii po obu stronach, a Konfederaci, którzy pozostawali w luźnej kontroli nad Doliną, nie mieli ochoty naprawiać ani korzystać z linii kolejowej, ale raczej chcieli nie używaj go.

1864

W marcu i kwietniu 1864 r. siły Unii, obserwowane przez pułkownika Johna S. Mosby'ego , obserwowały W&P i rozpoczęły naprawę drogi i układanie torów, przygotowując się do postępów w dolinie. Raport ten został przekazany przez generała majora JEB Stuarta generałowi Robertowi E. Lee, mówiąc: „Stwierdzono, że trwają przygotowania do odbudowy linii kolejowej [W&P] z Harper's Ferry do Winchester, co wskazywałoby na ponowne zajęcie tego ostatniego miejsca. Baltimore & Ohio Railroad jest bardzo pilnie strzeżone na całej swojej długości. Żaden wjazd lub wyjazd z ich linii nie jest dozwolony dla obywateli, jak dotychczas, a wszystko wskazuje na tajemnicę i przygotowanie. Kolej W&P nie została ponownie otwarta przez Związek do użytku później w 1864 roku.

Po tym, jak generał dywizji Philip Sheridan ścigał generała porucznika Jubala A. Wcześnie na południe w dolinie Shenandoah, oczyszczając północny kraniec sił Konfederacji, armia Unii ponownie przystąpiła do naprawy W&P, odbudowy 42 mil (42 km). km) jezdni do obsługi Sheridan.

1865

Harpers Ferry w 1865 roku i północny koniec linii kolejowej Winchester & Potomac

W&P pozostawała pod kontrolą Armii Unii przez pierwszą połowę 1865 roku i była przedostatnią linią kolejową Wirginii, która została przekazana Zarządowi Robót Publicznych Wirginii, jakiś czas po 30 czerwca.

Post bellum

Po wojnie, w 1866 r., kontrolę nad koleją przywrócono firmie i akcjonariuszom, którzy zdecydowali się wydzierżawić pierwszeństwo przejazdu firmie B&O Railroad. W 1870 roku zbudowano nową linię kolejową Winchester and Strasburg , która połączyła Harpers Ferry z linią kolejową Manassas Gap w Strasburgu , umożliwiając połączenie na południowy zachód w górę doliny Shenandoah do Harrisonburga . Ostatecznie Baltimore & Ohio „kupił Winchester & Potomac” i „zbudował linię na całej długości doliny” do Lexington , gdzie dołączył do linii kolejowej Chesapeake i Ohio . W erze odbudowy północne firmy kolejowe były w stanie wyczarterować nowe linie i zbudować tory, które łączyły całą dolinę Shenandoah na północ z Pensylwanią , a na południe z Tennessee i Karoliną Północną .

W 1896 roku Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych wydał pozew, uchylając poprzedni wyrok na korzyść W&P Railroad Company za 30 340 dolarów za wartość żelaznych szyn, które zostały usunięte w 1862 podczas wojny domowej. W&P twierdziło, że właściciele akcji byli w czasie wojny lojalnymi obywatelami i że Stany Zjednoczone przejęły kontrolę nad doliną aż do Winchester, a następnie zdjęły pas i szyny do Manassas Gap Railroad w celu obsługi. a także przechowywanie w Aleksandrii i nigdy nie zostały zwrócone. Co więcej, W&P zapłaciło Manassas Gap 25 000 dolarów w 1874 roku za szyny, które zostały wprowadzone do W&P.

XX wiek

Estakada dawnej linii kolejowej Winchester & Potomac, obecnie część CSX Transportation, w Harpers Ferry

W 1902 W&P Railroad została przejęta przez B&O Railroad, co oznaczało 71 lat całkowitego istnienia W&P. Linia w końcu znalazła się pod kontrolą CSX Transportation jako pododdział Shenandoah .

Uwagi

Bibliografia

Linki zewnętrzne

• „Koleje Konfederacji”