Zakład mechaniczny w Taszkiencie - Tashkent Mechanical Plant

Spółka Akcyjna Zakład Mechaniczny Taszkent

Ojczyste imię	Uzbecki : Toshkent Mexanika Zavodi Aksiyadorlik Jamiyati
Dawniej	Krajowa firma JSC Tashkent Aviation Production Association po wiceprezesie Chkalov
Rodzaj	Otwarta spółka akcyjna
Założony	1932 ; 89 lat temu  ( 1932 )
Los	Przejęty w 2015 roku
Główna siedziba	Taszkent , Uzbekistan
Obsługiwany obszar	Azja
Kluczowi ludzie	Isokov Zafar Zinnatulloevich ( prezes i dyrektor generalny )
Właściciel	Koleje Uzbekistan
Stronie internetowej	www.tmz.uz

Taszkent Zakłady Mechaniczne ( TMZ ) ( Uzbek : Toshkent Mexanika Závodí ), dawniej Taszkent Aviation Association Produkcja nazwany VP Chkalov ( Tapo lub TAPOiCh ) ( Uzbek : VPChkalov nomli Toshkent aviatsiya ishlab chiqarish birlashmasi ) jest wiodącą firmą o wysokiej technologii z Uzbekistanem , który został pierwotnie przeniesiony z Rosji na tyły Związku Radzieckiego , Uzbekistanu w 1941 roku podczas II wojny światowej .

Przedsiębiorstwo ogłosiło upadłość we wrześniu 2010 r. I planowało zakończyć całą produkcję samolotów w 2012 r. Zewnętrzna procedura zarządzania została zakończona w listopadzie 2013 r. Po rozliczeniu z wierzycielami w październiku.

Jednak ze względu na zainteresowanie Rosjan zakład rozważał wznowienie produkcji i skupienie się na produkcji samolotów pasażerskich i towarowych Iljuszyn Ił-114 , a także utrzymanie swojej głównej specjalizacji: montażu i naprawy samolotów. Plany te były jednak sprzeczne z dążeniem rządu Uzbekistanu do zamknięcia działalności związanej z samolotami i skoncentrowania się na bieżącej produkcji elementów konstrukcyjnych, artykułów gospodarstwa domowego, części zamiennych do samochodów i sprzętu rolniczego.

Zakład zmienił nazwę na „Zakład Mechaniczny Taszkent” 1 stycznia 2014 r. I wznowił działalność jako osoba prawna 24 stycznia 2014 r. Następnie firma zakończyła produkcję samolotów w 2015 r., Zachowując jednak części lotnicze, produkcję podzespołów oraz usługi MRO dla lotnictwa.

Na podstawie dekretu prezydenckiego ówczesnego prezydenta Uzbekistanu Islama Karimowa z 30 kwietnia 2015 r. Uzbekistan Koleje przejęły 1 maja 2015 r. Kontrolę nad Zakładami Mechanicznymi w Taszkiencie.

Pochodzenie

W ramach pierwszego i drugiego planu pięcioletniego rząd radziecki próbował zaopatrzyć sektor lotniczy w produkcję krajową.

W pierwszym planie została stworzona rodzina samolotów ANT . Samoloty odegrały wielką rolę w sektorze lotnictwa cywilnego, ale postęp w następnych dziesięcioleciach sprawił, że te samoloty stały się przestarzałe i zostały zmodernizowane lub wymienione.

W drugim planie, został założony w 1932 roku w mieście Chimki , Moscow region jak naprawianie Factory 84 GVF (Civil Aviation Fleet). Później została przemianowana na Fabrykę Lotnictwa, po wiceprezesie Czkałow . Valeriy Chkalov był najbardziej doświadczonym ze wszystkich radzieckich pilotów testowych i stracił życie 15 grudnia 1938 r., Testując nowy prototyp Polikarpowa I-180.

Przegląd

TAPOiCh była firmą wielofunkcyjną. Stowarzyszenie to było odpowiedzialne za produkcję samolotów, rozwój społeczny miasta, w którym się znajduje oraz za system opieki zdrowotnej dla swoich pracowników. W ciągu swojego długiego istnienia firma zajmowała się produkcją szerokiej gamy samolotów, w tym: I-15, I-16, I-153, Li-2, Ił-14, An-8, An-12, An -22 i Ka-22, a także skrzydło i środkowa część An-124 i An-225 . Ponadto firma wyprodukowała następujące warianty Ił-76: Ił-76K, „Skalpel”, Scip, Ił-78 i A-50.

Pierwsze kroki

Taszkent Aviation Production Organization powstała w 1932 roku w Chimkach w obwodzie moskiewskim. W 1935 roku fabryka otrzymała zamówienie na modernizację cywilnego samolotu ANT-9 na samolot propagandowy „ Krokodil ”.

W 1936 roku rozpoczęto przygotowania do licencjonowanej produkcji Douglasa DC-3 . W 1939 roku samolot przystosowano do użytku lokalnego, rozpoczęto jego produkcję i przemianowano go na PS-84 .

W 1937 roku zbudowano kilka prototypów poduszkowca V.Lewkova , nazwanego L-5.

W 1939 roku VF Bolchovitinov kierował budową nowego lekkiego bombowca Su-2 .

II wojna światowa

Fabryka wraz z całym personelem została przetransportowana w grudniu 1941 r. Konwojem kolejowym do obecnego miejsca w Uzbekistanie. W styczniu 1942 r. Rozpoczęto produkcję.

Okres ten koncentrował się na produkcji Li-2 , licencjonowanego wariantu samolotu Douglasa DC-3 . Samolot ten stał się symbolem fabryki i pracowników. Ustawiono go na cokole obok głównego wejścia.

Era największych przewoźników lotniczych

Kiedy II wojna światowa zbliżała się do końca, ale zaczynał się nowy konflikt, zimna wojna . Ten wyścig zbrojeń przyniósł fabryce nr 84 nowe cele.

• W 1954 roku w fabryce wyprodukowano pierwsze samoloty transportowe Ił-14 .
• W 1957 roku zbudowano pierwszy An-8 .
• W 1960 roku fabryka brała udział w rozwoju śmigłowca Ka-22 .
• W 1962 roku zbudowano pierwszy An-12 .
• W 1966 roku fabryce udało się pokonać trudności techniczne i zbudować pierwszy egzemplarz samolotu An-22 o nazwie „ Antaeus ” ( ukraiński : Антей, Antei ).
• W 1972 roku w oparciu o istniejącą fabrykę w Taszkiencie oraz nowe firmy w Andiżanie i Ferganie powstało Taszkieckie Stowarzyszenie Produkcji Lotniczej.
• W 1973 roku wyprodukowano pierwszy Ił-76 . W tej fabryce zbudowano 950 egzemplarzy tego uniwersalnego transportera.

Zakład ten produkował także skrzydła samolotów An-124 , AN-225 i An-70 . Kontrolowana przez rząd firma Chkalov Tashkent Aircraft Production Company z siedzibą poza Taszkentem posiada jedną z największych i najważniejszych fabryk montażu samolotów w Azji Środkowej. Chkalov zatrudnia 30 000 pracowników i jest jednym z największych przedsiębiorstw w Uzbekistanie.

Post-ZSRR

Produkcja samolotów obejmowała warianty TD, MD, MF i TF samolotu towarowego Ił-76, a także skrzydła do samolotu transportowego An-70. We wrześniu 1996 r. Fabryka Chkalov rozpoczęła również produkcję samolotu towarowego IL-114T i wersji pasażerskiej IL-114. Modele samolotów IL-76MF i IL-76TF nowej generacji mają nośność ponad 52 ton i są wyposażone w nowe, bardzo ekonomiczne silniki o niskim poziomie hałasu. Nowa odmiana samolotu IL-114-100 jest napędzana silnikami zbudowanymi przez Pratt & Whitney , kanadyjską filię United Technologies Corp z Connecticut, o żywotności ponad 6000 godzin lotu. Podstawowy model Ił-144 jest napędzany rosyjskimi silnikami TV-117C. Ił-114 i Ił-114-100 mają zastąpić starzejące się samoloty Antonow An-24 i Jakowlew Jak-40. Boeing podjął współpracę z tą firmą.

Na początku 1995 r. Premier Utkur Sułtanow zwrócił się do rządu Stanów Zjednoczonych o pomoc w przekształceniu Taszkent Aircraft Production Association nazwanego imieniem Czkałowa (TAPO) z przedsiębiorstwa wojskowego sektora publicznego w rentowne przedsiębiorstwo komercyjne sektora prywatnego. W odpowiedzi amerykańska Agencja Handlu i Rozwoju (TDA) zatwierdziła dwa granty na pomoc techniczną w wysokości odpowiednio 1 000 000 USD i 600 000 USD, aby częściowo sfinansować koszty towarów i usług niezbędnych do ułatwienia rozwoju i sprzedaży samolotów wyprodukowanych przez TAPO w celach komercyjnych. warunki.

Rosyjski kompleks produkcyjny Iljuszyn powstał w styczniu 1997 roku z myślą o wszystkich projektantach i producentach samolotów z rodziny Ił. Od 1998 r. Kompleks Iljuszyn obejmował biuro badawczo-rozwojowe Iljuszyn; VASO (Voronezh Aircraft Manufacturing Enterprise); i TAPOiCh (Tashkent Chkalov Aircraft Manufacturing Enterprise). Ale władze uzbeckie zażądały 300 milionów dolarów za przekazanie fabryki pod kontrolę Rosji. Chociaż TAPO montowało samoloty towarowe Ił-76 używane przez rosyjskie lotnictwo, Moskwa uznała cenę wywoławczą za nieracjonalną. Biorąc pod uwagę udane kontrakty eksportowe TAPO na sprzedaż Ił-76 i Ił-78 , Uzbekistan zdecydował się zachować kontrolę nad TAPO.

W dniu 17 czerwca 1998 r. Vadim P. Kucherov, dyrektor generalny Tashkent Aircraft Production Association (TAPO), podpisał kontrakt Prime Contractor z Emerging Markets Finance Corporation (EMFC) w American Business Center w Taszkiencie. EMFC, amerykańska firma konsultingowa specjalizująca się w projektach lotniczych CIS, będzie koordynowała działania Pratt & Whitney Canada, AlliedSignal Aerospace, Price Waterhouse, UzinvestProject i Uzavialeasing w formułowaniu i wdrażaniu struktury finansowej w celu uwzględnienia sprzedaży / leasingu wyprodukowanego przez TAPO samolotu Il. -114 samolotów w WNP i za granicą.

Model Pratt & Whitney PW127H, który otrzymał kanadyjską i rosyjską / WNP certyfikację typu w grudniu 1999 r., Napędza nową wersję pasażerską samolotu Iljuszyn IŁ-114. IL-114-100 jest produkowany przez Tashkent Aircraft Production Organisation (TAPO) w Taszkencie w Uzbekistanie i otrzymał rosyjski certyfikat typu 27 grudnia 1999 r. Pierwszym klientem jest Uzbekistan Airways. PW127J napędza MA-60, który wszedł do służby we wrześniu 1999 roku w Changan Airlines z Xian w Chinach.

Zakład spodziewał się znacznych zysków w 2000 roku dzięki zamówieniom na Ił-114 i zmodyfikowane Ił-76. Zmodernizowany model Ił-76MF będzie wyposażony w silniki francuskiej firmy Snecma. Ponadto, w ramach współpracy z rosyjskim biurem projektowym Iljuszyn, Zakład będzie kontynuował prace nad utworzeniem niszy rynkowej dla swoich produktów na światowym rynku lotniczym. Podpisano umowy ze Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi i Chinami na piętnaście samolotów Ił-114-100. Zakład zaopatrywał drugi kraj w 20 zmodyfikowanych Ił-76. Trwają prace nad umową zawartą podczas wizyty prezydenta Uzbekistanu w Chińskiej Republice Ludowej. Lokalne uzbeckie firmy lotnicze złożyły również zamówienia na trzy Ił-114 z silnikami kanadyjskimi. Zakładowi zlecono również przeprowadzenie całkowitego remontu czterech Ił-76 znajdujących się w służbie w Indiach.

W marcu 2002 roku poinformowano, że umowa na dostawę do Indii trzech tankowców Ił-78 została podpisana przez Tashkent Aviation Production Association (TAPO). Kontynuowano negocjacje z Chinami w sprawie dostawy nieujawnionej liczby tankowców Ił-78 pod egidą Rosoboronehksport. W sumie w TAPO wyprodukowano około 45 czołgów Ił-78. Koszt jednego samolotu z dostawą na eksport szacuje się na około 25 - 35 milionów dolarów.

W 2005 roku firma odebrała i dostarczyła klientom 5 samolotów. W 2006 roku ukończyła pierwszy z dwóch zamówionych przez linię lotniczą IL-76TD-90VD „Samolot Wołga-Dniepr. 10% planowanego wolumenu W 2007 roku zebrał dwa Ił-114-100 dla narodowych linii lotniczych Uzbekistanu, jeden IL-76TD dla Azerbejdżanu i jeden IL-76TD-90VD dla przewoźnika Wołga-Dniepr.

Podobnie jak większość byłego radzieckiego przemysłu lotniczego, TAPOiCh w pierwszej połowie lat 90. stanął w obliczu poważnych trudności ekonomicznych spowodowanych brakiem zamówień państwowych. Firma zapoczątkowała odpływ wykwalifikowanej siły roboczej, pogarszający się powszechnie w byłych republikach radzieckich negatywny stosunek do rosyjskojęzycznej ludności rdzennej kadry przemysłu zaawansowanych technologii. Przetrwanie Plant w tych warunkach przyczyniło się do istnienia tylko samolotów będących dziedzictwem Związku Radzieckiego. Najbardziej lukratywną transakcją dla TAPOiCh był kontrakt z Indiami na sześć tankowań Il-78MKI o wartości 152 mln dolarów. Został on zrealizowany w 2004 roku, fabryczne zamówienia również wyprodukowały 3 Ił-76 dostarczone do Azerbejdżanu, 2 samoloty zamówiły avikompaniya "Wołga-Dniepr".

Lepszy przypadek uzyskany z innymi produktami Taszkentu: samolotem pasażerskim IL-114. Tworzenie tej maszyny zakończyło się pod koniec lat 80. A do 2008 roku fabryka miała około 30 sztuk Ił-114 na różnych etapach montażu. W 2001 roku uzbeckie narodowe linie lotnicze Uzbekiston havo YULLARI zawarły z TAPOiCh kontrakt na zakup trzech silników do Ił-114 od firmy Pratt & Whitney. W 2007 r. Podpisano nową umowę na kolejnych 6 samolotów. W maju 2006 roku ZAO Tehnospetsstal-Engineering z Sankt Petersburga podpisało kontrakt z GAO TAPOiCh na dostawę 30 samolotów Il-114 z rosyjskimi silnikami TV7-117S, którego realizacja powinna zakończyć się w 2008 roku. Spółka zawarła kolejny kontrakt z IFC i MAK Iljuszyn dostarczy w lipcu 2006 roku 30 Ił-114-100 na 4 lata. Również w 2007 roku Iljuszyn podpisał kontrakt na dostawę 98 samolotów Ił-114 dla dwóch rosyjskich linii lotniczych.

Wejście Taszkent Aircraft Production Association o nazwie Chkalov do rosyjskiej United Aircraft Corporation odbyło się 6 lutego 2008 r. Dokument dotyczący integracji TAPOiCh i KLA w obecności Władimira Putina i Islama Karimowa podpisał pierwszy wicepremier Siergiej Iwanow, Rosja oraz wicepremier - minister finansów Uzbekistanu Rustam Azimov. Własność OAK wata do przeniesienia 50% plus 1 udział lotnictwa w Taszkiencie. Proces integracji miał zakończyć się przed końcem roku.

Sytuacja gospodarcza w TAPOiCh była zła. Kapitał autoryzowany wynosił około 26,2 mln USD. W 2006 r. Firma odnotowała stratę w wysokości 4,4 mln USD w porównaniu z zyskiem netto w 2005 r. W wysokości 1,8 mln USD. W 2008 roku eksperci z firm Ernst and Young oraz Deloitte and Touche przeprowadzili niezależną ocenę TAPOiCh. Następnie, jako lider zavil OAK Aleksiej Fiodorow, przeprowadził dodatkową emisję akcji OAK na wartość zakładu w Taszkencie w celu ich wymiany na pakiet kontrolny w uzbeckich przedsiębiorstwach. Dopiero potem OAK otrzymał pakiet kontrolny w fabryce w Taszkiencie. Uzbekistan

Republika Uzbekistanu ogłosiła niepodległość 31 sierpnia 1991 r. I została uznana przez Stany Zjednoczone 25 grudnia 1991 r. Pod względem tempa reform Uzbekistan pozostaje w tyle za innymi byłymi państwami sowieckimi. Zarówno pod względem politycznym, jak i gospodarczym Uzbekistan nadal przypomina dawną sowiecką jaźń. Stosunkowo izolowana pozycja gospodarcza Uzbekistanu w pewnym stopniu uchroniła go przed zawirowaniami gospodarczymi w innych krajach WNP. W październiku 1996 r. MFW ogłosił zawieszenie promesy do czasu ustanowienia środków naprawczych „zgodnych z celami dotyczącymi wzrostu i inflacji rządu Uzbekistanu”. Dopiero w 1999 i 2000 roku MFW wznowił rozmowy z rządem Uzbekistanu w celu przywrócenia promesy kredytowej. Ta pomoc dla Uzbekistanu wiąże się jednak z szeregiem warunków ze strony MFW, w tym, że Uzbekistan poczyni realne postępy w liberalizacji wymiany walutowej i pokaże rzeczywisty postęp w zakresie reform gospodarczych.

Prezydent Karimow opowiadał się za czymś, co nazywał „wschodnią demokracją” i kontrolowanym tempem reform Uzbekistanu. W chwili obecnej rząd Uzbekistanu zachowuje pełną kontrolę nad wszystkimi aspektami gospodarki, od głównych gałęzi przemysłu i zakładów po kurs wymiany walut. Wszystkie te środki kontroli są częścią ogólnej polityki rządu mającej na celu zachowanie kontroli nad przejściem Uzbekistanu z gospodarki radzieckiej do systemu wolnorynkowego. W rezultacie powstał system, który bardziej przypomina Związek Radziecki niż którykolwiek z innych krajów NIS.

Prywatyzacja w Uzbekistanie, podobnie jak wiele innych reform gospodarczych, jest opóźniona. Prezydent Karimow ogłosił w październiku 1995 r. Duży plan prywatyzacji, który jest wdrażany pod koniec lat 1998–2000. Główne firmy uzbekistańskie, do tej pory niedostępne dla zachodnich firm, mają zostać sprywatyzowane, ale początkowa reakcja na te wysiłki była letnia. Chociaż plan ten jest ambitny i stanowi wyjątkową okazję dla inwestorów zainteresowanych Uzbekistanem, nie wiadomo jeszcze, jak skuteczny będzie ten program. Pierwszy przetarg w ramach tego programu, na Hutę Miedzi Almalyk, został powszechnie uznany za nieudany z powodu braku zainteresowania.

Kolejny etap wynarodowienia i prywatyzacji sektorów przemysłu Uzbekistanu zapoczątkowały specjalne uchwały Rady Ministrów Uzbekistanu z grudnia 1999 r. I marca 2000 r., Które określiły trzy grupy przedsiębiorstw. Pierwsza składa się z 27 znanych firm, w tym Stowarzyszenia Producentów Lotniczych Chkalov. Papiery wartościowe tych spółek, które pod wieloma względami są chlubą i potęgą krajowej gospodarki, mają zostać sprzedane w związku z indywidualnymi projektami, ponieważ niektóre z nich mają strategiczne znaczenie dla gospodarki narodowej. Państwo będzie posiadać 51 procent udziałów w wielu dużych przedsiębiorstwach, takich jak państwowa spółka akcyjna Tashkent Chkalov Aviation Production Association.

W marcu 2000 r. Wicepremier Rosji Ilya Klebanov, kierujący kompleksem wojskowo-przemysłowym, spotkał się w Moskwie z doradcą państwowym prezydenta Uzbekistanu ds. Bezpieczeństwa Mirakbarem Rachmonkulowem. Omówili tworzenie wspólnych przedsięwzięć w celu utrzymania i aktualizacji sprzętu wojskowego oraz szkolenia uzbeckich specjalistów w dziedzinie samolotów i sprzętu opancerzonego w Rosji. Przygotowano dokumenty do utworzenia międzypaństwowego przedsiębiorstwa lotniczego z udziałem Chkalova. Przewidywano, że do maja 2000 roku Rosja i Uzbekistan podpiszą dokumenty i utworzą jeden z najsilniejszych i największych koncernów lotniczych na świecie.

Uzbecko-szwajcarsko-niemiecka spółka joint venture Hobas-TAPO (Taszkent) rozpoczęła produkcję niemetalowych rur do rurociągów w przemyśle naftowym, gazowym i chemicznym republiki. Pięćdziesiąt procent produkcji Hobas-TAPO trafi na eksport, a pozostała część trafi na rynek krajowy. Hobas-Tapo powstała pod koniec 1997 r. Po stronie uzbeckiej obejmuje Chkalov Aviation Corporation z siedzibą w Taszkiencie, do której należy 50% funduszu założycielskiego joint venture. Swiss Hobas AG posiada 47,5 procent funduszu, a niemiecka Wemex Handel GmbH 2,5 procent funduszu.

Produkcja po ZSRR

TAPOiCh brakowało finansowania i części technicznych od partnerów rosyjskich w następstwie rozpadu Związku Radzieckiego. Od 1991 roku wyprodukował tylko około 10 płatowców Ił-76MF / TF , z których dwa są w trakcie budowy dla Jordańskich Sił Powietrznych. Seria IL-76MF / TF to rozciągnięty IL-76.

Kilka wojskowych i cywilnych Ił-76 i Ił-78, które zostały dostarczone indyjskim siłom powietrznym i kilku klientom cywilnym w ostatnich latach, zostało ukończonych na dużym zapasie wcześniej zbudowanych, ale niesprzedanych płatowców, ale wszystkie były oparte na krótkie oryginalne płatowce, a nie wersja rozciągnięta, z których wszystkie nadal znajdują się w fabryce w Taszkiencie.

W 2002 roku firma mogła zbudować pierwszą wersję eksportową Ił-114 .

W 2005 roku podpisano z Chinami zamówienie na 5 egzemplarzy Ił-78 . W tym samym roku trzy IL-76TD zostały dostarczone do Berieva w celu konwersji na standard Beriev A-50 i zmodernizowane o Perm 90 dla indyjskich sił powietrznych .

W latach 2006-2010 fabryka dostarczyła 5 cywilnych samolotów IL-76TD-90 do Wołgi-Dniepru i Silk Way Airlines . Zostały one wyposażone w nowe silniki Perm 90 , które spełniają normy ICAO Rozdział IV, które mogą działać na całym świecie.

W czerwcu 2009 r. Fabryka dostarczyła samolot cywilny Ił-76TD do Silk Way Airlines. 29 października 2010 r. Do Moskwy przewieziono pierwszy wyprodukowany Ił-76MF dla Jordańskich Sił Powietrznych w celu dalszych testów i zakończenia.

4 lipca 2007 r. Pojawiły się doniesienia, że ​​TAPOiCh miał zostać włączony do United Aircraft Building Corporation i od 2010 do 2012 r. Ma produkować 24 samoloty towarowe Ił-76MF dla Chin we współpracy z JV AviaStar z Uljanowska w Rosji . Umowa upadła, a firma nigdy nie dołączyła do rosyjskiego holdingu lotniczego.

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Oficjalna strona internetowa (w języku rosyjskim)