Kanał Peak Forest - Peak Forest Canal
Kanał Peak Forest | |
---|---|
Specyfikacje | |
Długość | 14,8 mil (23,8 km) |
Maksymalna długość łodzi | 72 stopy 0 cali (21,95 m) |
Maksymalna wiązka łodzi | 7 stóp 0 cali (2,13 m) |
Zamki | 16 |
Status | Żeglowny |
Organ nawigacyjny | Canal & River Trust |
Historia | |
Pierwotny właściciel | Peak Forest Canal Company |
Główny Inżynier | Benjamin Outram |
Inni inżynierowie | Thomas Brown |
Data aktu | 1794 |
Rozpoczęła się budowa | 1794 |
Data pierwszego użycia | Sierpień 1796 |
Data zakończenia | 1805 |
Data zamknięcia | Nie do przebycia na początku lat 60. |
Data przywrócenia | 1974 |
Geografia | |
Punkt startu | Dukinfield Junction , Ashton-under-Lyne |
Punkt końcowy | Bugsworth Basin , Buxworth |
Gałęzie) | Oddział Mostu Whaley |
Łączy się z |
Kanał Ashton Kanał Macclesfield |
Kanał Peak Forest to wąska (7 stóp (2,13 m) rozstawu) zamknięta sztuczna droga wodna w północnej Anglii . Ma 14,8 mil (23,8 km) długości i stanowi część połączonej angielsko-walijskiej sieci śródlądowych dróg wodnych.
Trasa i cechy
Ogólny opis
Kanał składa się z dwóch płaskich funtów, oddzielonych lotem 16 śluz, które podnoszą kanał o 209 stóp (64 m) w ciągu 1 mili (1,6 km).
Dwa funty kanału są ogólnie znane jako kanał Upper Peak Forest i kanał Lower Peak Forest. Chociaż nie ma dowodów na to, że nazwy te były używane historycznie, oznaczenie Lower Peak Forest Canal zostało użyte w brytyjskiej ustawie o drogach wodnych z 1983 roku, która zmieniła nazwę dolnej części kanału na Cruising Waterway.
Trasa
Kanał Lower Peak Forest kieruje się na południe od Dukinfield Junction w Dukinfield w Greater Manchester , gdzie łączy się z Ashton Canal na południowym krańcu Tame Aqueduct ( numer referencyjny SJ934984 ) przez Newton , Hyde , Woodley , Bredbury i Romiley , przed przekroczenie rzeki Goyt na akwedukcie Marple , wzdłuż wiaduktu kolejowego Marple, do podnóża Marple Locks, odległość 6,9 mil (11,1 km). Okolice są w większości wiejskie, mijając lasy i pola, z niektórymi obiektami przemysłowymi wkraczającymi w kierunku krańca Dukinfield.
Chociaż odcinek 1 mili (1,6 km) przez Marple Locks jest legalnie częścią kanału Lower Peak Forest, jest często uważany za oddzielny odcinek, podnosząc kanał o 209 stóp (64 m) w częściowo zalesionym, częściowo miejskim parku i częściowo miejskie przez centrum Marple, aby połączyć się z kanałem Macclesfield na skrzyżowaniu Marple .
Kanał Upper Peak Forest znajduje się na tym samym poziomie, co górny kanał Macclesfield , umożliwiając łodziom rejs z Whaley Bridge lub Bugsworth aż do górnej śluzy w Bosley bez konieczności korzystania z śluzy. Kanał znajduje się w połowie doliny z rozległymi widokami na Furness Vale i Peak District od Marple przez Stines , Disley , New Mills , Furness Vale i Bridgemont . Kończy się w Bugsworth Basin , Derbyshire ( numer referencyjny SK021820 ), w odległości 6,9 mil (11,1 km). Wioska została przemianowana na Buxworth w czasach wiktoriańskich. Niedawno rozległy basen został ponownie otwarty i jest obecnie popularnym miejscem odwiedzania łodzi. Istnieje również krótka odnoga z Bridgemont do centrum Whaley Bridge, niegdyś miejsca połączenia z koleją Cromford i High Peak Railway , która biegła przez Peak District i łączyła się z kanałem Cromford .
Krążki wycieczkowe
Odcinek od Dukinfield Junction do Marple Junction jest częścią trasy Cheshire Ring .
Historia
Upoważnienie
Kanał został zatwierdzony na mocy ustawy z 1794 r., a jego celem było zapewnienie ujścia ogromnych złóż wapienia wokół Dove Holes . Ponieważ Dove Holes znajduje się na wysokości ponad 1000 stóp (300 m) nad poziomem morza, kanał został zakończony w basenie w Bugsworth w Derbyshire, a linia była kontynuowana do kamieniołomów za pomocą tramwaju zasilanego grawitacyjnie, znanego jako Peak Forest Tramwaj , który miał 6 mil (9,7 km) długości.
Budowa
Kanał Peak Forest |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Budowę kanału i tramwaju promował Samuel Oldknow (największy udziałowiec), a większość środków finansował Richard Arkwright Junior z Cromford w Derbyshire. Linia została zbadana przez Thomasa Browna, a inżynierem-konsultantem i inżynierem-rezydentem byli odpowiednio Benjamin Outram i Thomas Brown.
Prace rozpoczęto najpierw na odcinku między Ashton a Hyde Hall, gdzie otwierano nowe kopalnie węgla, aby jak najszybciej uzyskać dochód. Outram został nieco opóźniony z powodu prośby komisji o zdanie raportu na temat pomysłów Roberta Fultona, któremu przyznano kontrakt na sadzonki w Werneth . Zastąpiłyby one kamienną konstrukcję akweduktu z Marple nieco wątłym żeliwnym korytem. Outram, który miał problemy z akweduktem Holmesa na kanale Derby , doskonale zdawał sobie sprawę z potencjalnych słabości. Fulton zasugerował również użycie małych łodzi wannowych zamiast konwencjonalnych wąskich łodzi oraz pochyłego samolotu w Marple zamiast śluz. Outram, prywatnie wyrażając swój niepokój, plany Fultona zostały po cichu porzucone.
W tym samym czasie, gdy Outram pracował na dolnym końcu, znalazł się pod presją, aby poczynić postępy na odcinku od Bugsworth do Marple oraz w kopalniach węgla i piecach wapienniczych Samuela Oldknowa. Podział prac w ten sposób prawdopodobnie przyczynił się do przekroczenia kwoty 1100 funtów odnotowanej w 1795 r., chociaż pojawiły się problemy z wywiązaniem się akcjonariuszy ze swoich zobowiązań. W 1796 r. kwota ta wzrosła do 4000 funtów, ale w sierpniu tramwaj i kanał otwarto w Marple.
Mimo to pod koniec 1796 r. fundusze inwestorów wciąż nie wystarczały na dokończenie budowy śluz, a akwedukt w Marple i Outram został poproszony o zaproponowanie tymczasowej alternatywy. Stworzył dwa rozwiązania, jedno do przecięcia łuków akweduktu, drugie zakładając, że łuki są niedokończone. Postanowiono nie ingerować w trwającą budowę akweduktu, więc linia kolejowa biegła od jej końca Marple do proponowanej górnej śluzy. Łuki akweduktu zostały ukończone w listopadzie 1798 r. – a robotnicy otrzymali „przystojny poczęstunek” z okazji uroczystości – ostatecznie ukończone pod koniec 1799 r.
Jednak na dolnym końcu było jeszcze wiele do zrobienia - przejazd tunelem Hyde Bank okazał się szczególnym problemem - a kolej i akwedukt nie były użyteczne, dopóki kanał nie otworzył się na całej swojej długości w 1800 roku.
Operacja
Górny poziom kanału i tramwaju otwarto dla handlu 31 sierpnia 1796 r., a Zagłębie Bugsworth wkrótce stało się tętniącym życiem węzłem przesiadkowym między tramwajem a kanałem.
Wysiłkom Browna i Outrama znacznie pomogło wyznaczenie Gernana Wheatcrofta do zarządzania kanałem w Bugsworth i Whaley Bridge. Okazał się tak skuteczny, że był w stanie wykorzystać groźbę rezygnacji, aby uzyskać 30 funtów do swojej pensji 75 funtów rocznie na utrzymanie i utrzymanie konia, który pomagałby mu w jego obowiązkach. W posunięciu, które nie zhańbiłoby nowoczesnej organizacji marketingowej, właściciele kamieniołomów skłonili przyszłego teścia Outram, dr. Jamesa Andersona, szkockiego eksperta ds. rolnictwa, do napisania opublikowanego przez siebie traktatu o korzyściach płynących z wapna w rolnictwie.
Handel szybko się rozwijał i konieczne stało się podwojenie kolei. Problemem było również pozyskanie odpowiedniej siły roboczej. Wynajęto domki, aby przekształcić je w dormitoria, a Wheatcroft otworzył sklep, w którym można było tanio kupić towary. W pewnym momencie pracodawcy oferowali każdemu pracownikowi „dobrą flanelową kamizelkę i spodnie” plus dzban piwa każdego dnia.
Kolej Marple nadal była poważnym wąskim gardłem. Firma zajmująca się kanałem wciąż nie miała funduszy na ukończenie koniecznych śluz Marple i zbiornika Combs . Rozważono petycję do Parlamentu, ale ostatecznie pożyczono 24 000 funtów od Samuela Oldknowa i Arkwrighta, a prace ukończono w 1805 roku.
W Bugsworth wapień sprowadzony tramwajem był albo umieszczany na łodziach, które miały być przewiezione do Manchesteru i dalej, albo umieszczano go w piecach wapienniczych, by spalić je na wapno palone . Największy udział w przychodach Kompanii Kanałowej stanowił handel wapieniem i wapnem palonym (zwanym również wapnem palonym) oraz transport węgla do zagłębia do wypalania pieców.
Spadek
Wraz z nadejściem kolei kanał zaczął tracić swoją działalność, aw latach dwudziestych XX wieku Peak Forest Tramway i Bugsworth Basin zostały zamknięte. Później dolny poziom kanału i śluzy Marple przestały być używane, do tego stopnia, że na początku lat 60. dolna część kanału była nieprzejezdna.
Przywrócenie
Pod koniec lat 60. i na początku lat 70. Stowarzyszenie Peak Forest Canal Society i Stowarzyszenie Inland Waterways prowadziły kampanię na rzecz przywrócenia kanałów Peak Forest i Ashton, które zostały ponownie otwarte 1 kwietnia 1974 r. Kanał Lower Peak Forest, od Dukinfield Junction do Marple, był jednym z siedmiu odcinków kanału formalnie oznaczonych jako pozostałe drogi wodne, które zostały ponownie sklasyfikowane przez brytyjską ustawę o drogach wodnych z 8 lutego 1983 roku.
Bugsworth Basin pozostawał opuszczony przez znacznie dłużej, ale był przedmiotem długotrwałych prób odbudowy przez Towarzystwo Ochrony Śródlądowych Dróg Wodnych. Ostatecznie został ponownie otwarty dla żeglugi w 2003 roku, po profesjonalnej rekonstrukcji podjętej przez British Waterways .
Zobacz też
Bibliografia
- Schofield, RB, (2000) Benjamin Outram, Cardiff: Merton Priory Press
- Ripley, D., (1989) „The Peak Forest Tramway tym Peak Forest Canal” Oakwood Press
Zewnętrzne linki
Mapa trasy :
plik KML ( edytuj • pomoc )
|