Lockheed Martin X-59 QueSST - Lockheed Martin X-59 QueSST

„QueSST” przekierowuje tutaj. Informacje na temat QSST można znaleźć w sekcji Cichy transport naddźwiękowy SAI .
X-59 QueSST
Demonstrator lotu z niskim wysięgnikiem.jpg
Demonstrator lotu z niskim wysięgnikiem
Rola Eksperymentalny samolot naddźwiękowy
Pochodzenie narodowe Stany Zjednoczone
Producent Lockheed Martin
Pierwszy lot Planowane: 2022
Wstęp Planowane: 2022
Główny użytkownik NASA

Lockheed Martin X-59 QueSST ( "Cichy SuperSonic Technologia") to amerykański eksperymentalny naddźwiękowy samolot rozwijany w Skunk Works dla NASA Low „s Boom programu Flight Demonstrator. Wstępne prace projektowe rozpoczęły się w lutym 2016 roku, a X-59 zaplanowano na dostawę pod koniec 2021 roku na testy w locie od 2022 roku. Oczekuje się, że będzie latał z prędkością  1,42 Macha (1510 km/h; 937 mph) i 55 000 stóp (16 800 m), tworząc niski poziom decybeli 75 Perceived Level (PLdB) w celu oceny dopuszczalności transportu naddźwiękowego .

Rozwój

Model w tunelu aerodynamicznym w NASA Langley , wrzesień 2017

W lutym 2016 r. Lockheed Martin otrzymał wstępny kontrakt na projekt , mający na celu latanie w perspektywie 2020 roku. Model w skali 9% miał zostać przetestowany w tunelu aerodynamicznym od 0,3 do 1,6 Macha między lutym a kwietniem 2017 r. Wstępny przegląd projektu miał zostać zakończony do czerwca 2017 r. Podczas gdy NASA otrzymała trzy zapytania dotyczące zapytania ofertowego z sierpnia 2017 r., Lockheed był jedyny oferent.

2 kwietnia 2018 r. NASA przyznała firmie Lockheed Martin kontrakt o wartości 247,5 mln USD na zaprojektowanie, budowę i dostawę pod koniec 2021 r . samolotu Low-Boom X. 26 czerwca 2018 r. Siły Powietrzne USA poinformowały NASA, że przydzieliły demonstratorowi oznaczenie X-59 QueSST. Do października NASA Langley zakończyła trzytygodniowe testy w tunelu aerodynamicznym modelu w skali 8% , z wysokimi AOA do 50° i 88° przy bardzo niskiej prędkości, w porównaniu z 13° w poprzednich kampaniach tunelowych. Testy dotyczyły stabilności i kontroli statycznej , dynamicznych wymuszonych oscylacji oraz wizualizacji przepływu lasera , rozszerzając wcześniejsze przewidywania eksperymentalne i obliczeniowe.

Od 5 listopada 2018 r. NASA miała rozpocząć testy trwające dwa tygodnie, aby zebrać informacje zwrotne: do ośmiu uderzeń dziennie w różnych lokalizacjach będzie monitorowanych przez 20 czujników hałasu i opisywanych przez 400 mieszkańców, otrzymując odszkodowanie w wysokości 25 USD tygodniowo. Aby zasymulować uderzenie, F/A-18 nurkuje z wysokości 50 000 stóp, aby na krótko osiągnąć prędkość naddźwiękową, aby zmniejszyć fale uderzeniowe nad Galveston w Teksasie , wyspą i silniejszym hukiem nad wodą. Do tego czasu Lockheed Martin rozpoczął frezowanie pierwszej części w Palmdale w Kalifornii .

W maju 2019 roku do zespołu oprzyrządowania załadowano początkowe główne części konstrukcyjne. W czerwcu rozpoczynał się montaż. Zewnętrzny system wizyjny (XVS) został przetestowany w locie na King Air w NASA Langley. Następnie zostaną przeprowadzone testy w szybkim tunelu aerodynamicznym , aby zweryfikować prognozy wydajności wlotu za pomocą modelu w skali 9,5% w NASA Glenn Research Center . Krytyczny przegląd projektu został pomyślnie przeprowadzono w dniach 9-13 września, przed IRB raportu Integrated Aviation Systems programu NASA w listopadzie. Następnie 80–90% rysunków powinno zostać przekazanych inżynierom. Montaż skrzydeł miał się zakończyć w 2020 roku. W grudniu 2020 roku budowa była już w połowie ukończona, a pierwszy lot planowano wówczas na 2022 rok.

Po testach dopuszczalności lotu w Armstrong Flight Research Center , walidacja akustyczna obejmie obrazowanie Schlieren powietrze-powietrze podświetlone przez Słońce, aby potwierdzić wzór fali uderzeniowej do września 2022 r. Następnie NASA przetestuje je w locie, aby zweryfikować jego bezpieczeństwo i wydajność, oraz udowodnić cichą technologię naddźwiękową od połowy 2022 r. nad miastami w USA, aby ocenić odpowiedzi społeczności dla organów regulacyjnych , które mogłyby umożliwić komercyjne podróże naddźwiękowe . Testy w locie w odpowiedzi na potrzeby społeczności w latach 2023–25 zostaną wykorzystane na posiedzeniu Komitetu ds. Ochrony Środowiska Lotniczego ICAO (CAEP13) ustanawiającym standard wysięgnika dźwiękowego w 2025 r.

Projekt

Low-Boom X-plane będzie miał 94 stopy (29 m) długości i rozpiętość skrzydeł 29,5 stopy (9,0 m) dla maksymalnej masy startowej 32 300 funtów (14 700 kg). Napędzany pojedynczym General Electric F414 powinien osiągać prędkość 1,5 lub 990 mph (1590 km/h) i płynąć z prędkością 1,42 lub 940 mph (1510 km/h) na wysokości 55 000 stóp (16 800 m). Kokpit , siedzenie wyrzutowej i baldachim pochodzą z Northrop T-38 i podwoziem z F-16 . Jego silnik zapewni ciąg 22 000 lbf (98 kN).

Oczekuje się, że hałas na ziemi wyniesie około 60 dB(A), około 1/1000 tak głośny, jak obecnie naddźwiękowy samolot. Osiąga się to za pomocą długiego, wąskiego płatowca i kanalików, aby powstrzymać fale uderzeniowe przed zlewaniem się . Powinno to wywołać uderzenie w ziemię o poziomie 75 Perceived Level (PLdB), tak głośne jak zamykanie drzwi samochodu , w porównaniu z 105-110 PLdB dla Concorde . Centralny silnik ma górny wlot dla niskiego wysięgnika, ale problemem jest zniekształcenie przepływu wlotowego spowodowane wirami .

Zlicowany kokpit oznacza, że ​​długi i spiczasty stożek nosowy będzie utrudniał widzenie do przodu. X-59 będzie korzystał z ulepszonego systemu widzenia w locie (EVS), składającego się z przedniej kamery 4K o kącie widzenia 33° na 19° , co zrekompensuje brak widoczności do przodu. Collins Aerospace, spółka zależna United Technologies, została wybrana jako dostawca awioniki Pro Line Fusion Cockpit , wyświetlającej wysięgnik na ziemi, oraz EVS z długofalowymi czujnikami podczerwieni . System obrazowania multispektralnego Collins EVS-3600 pod nosem służy do lądowania , podczas gdy zewnętrzny system wizyjny NASA (XVS) przed kokpitem zapewnia widok do przodu.

Zobacz też

Powiązane listy

Bibliografia

Zewnętrzne linki