Maglev - Maglev

Maglev (od lewitacji magnetycznej ) to system transportu pociągu, który wykorzystuje dwa zestawy magnesów : jeden do odpychania i wypychania pociągu z toru , a drugi do przesuwania podniesionego pociągu do przodu, wykorzystując brak tarcia . Na niektórych trasach „średniego zasięgu” (zwykle od 320 do 640 km (200 do 400 mil)), maglev może korzystnie konkurować z szybką koleją i samolotami .

Dzięki technologii maglev pociąg porusza się po prowadnicy z magnesów, które kontrolują stabilność i prędkość pociągu. Podczas gdy napęd i lewitacja nie wymagają części ruchomych, wózki mogą poruszać się względem korpusu pojazdu, a niektóre technologie wymagają podparcia przez chowane koła przy prędkościach poniżej 150 kilometrów na godzinę (93 mph). Można to porównać z elektrycznymi zespołami trakcyjnymi, które mogą mieć kilkadziesiąt części na wózek. Pociągi Maglev mogą zatem w niektórych przypadkach być cichsze i płynniejsze niż pociągi konwencjonalne i mogą mieć znacznie większe prędkości.

Pojazdy Maglev ustanowiły kilka rekordów prędkości , a pociągi Maglev mogą przyspieszać i zwalniać znacznie szybciej niż pociągi konwencjonalne; jedynym praktycznym ograniczeniem jest bezpieczeństwo i komfort pasażerów, chociaż opór wiatru przy bardzo dużych prędkościach może powodować koszty eksploatacji cztery do pięciu razy wyższe niż w przypadku konwencjonalnej szybkiej kolei (takiej jak Tokaido Shinkansen ). Moc potrzebna do lewitacji zazwyczaj nie stanowi dużego procentu całkowitego zużycia energii przez szybki system maglev. Pokonywanie oporu , który sprawia, że ​​cały transport lądowy jest bardziej energochłonny przy wyższych prędkościach, pochłania najwięcej energii. Jako sposób na pokonanie tego ograniczenia zaproponowano technologię Vactrain . Systemy Maglev są znacznie droższe w budowie niż konwencjonalne systemy pociągów, chociaż prostsza konstrukcja pojazdów maglev czyni je tańszymi w produkcji i utrzymaniu.

Transrapid Szanghaj , znany również jako Shanghai Transrapid, osiąga maksymalną prędkość 430 km / h (270 mph). Linia jest najszybszym czynnym szybkim pociągiem maglev, zaprojektowanym do połączenia międzynarodowego lotniska Shanghai Pudong z obrzeżami centrum Pudong w Szanghaju . Pokonuje dystans 30,5 km (19 mil) w nieco ponad 8  minut. Po raz pierwszy uruchomienie wywołało szerokie zainteresowanie opinii publicznej i uwagę mediów, napędzając popularność środka transportu. Pomimo ponad stu lat badań i rozwoju, systemy transportowe maglev działają obecnie tylko w trzech krajach (Japonia, Korea Południowa i Chiny). Przyrostowe korzyści płynące z technologii maglev były często uważane za trudne do uzasadnienia kosztami i ryzykiem, zwłaszcza tam, gdzie istnieje lub proponowana jest konwencjonalna linia kolei dużych prędkości z zapasową zdolnością przewozową pasażerów, jak w przypadku kolei dużych prędkości w Europie , linia dużych prędkości 2 w Wielkiej Brytanii i Shinkansen w Japonii.

Rozwój

Pod koniec lat czterdziestych brytyjski inżynier elektryk Eric Laithwaite , profesor Imperial College London , opracował pierwszy pełnowymiarowy działający model liniowego silnika indukcyjnego . Został profesorem ciężkiej elektrotechniki w Imperial College w 1964, gdzie kontynuował udany rozwój silnika liniowego. Ponieważ silniki liniowe nie wymagają fizycznego kontaktu między pojazdem a prowadnicą, stały się powszechnym elementem zaawansowanych systemów transportowych w latach 60. i 70. XX wieku. Laithwaite dołączył do jednego z takich projektów, Tracked Hovercraft , chociaż projekt został anulowany w 1973 roku.

Silnik liniowy był naturalnie przystosowany również do pracy z systemami maglev. We wczesnych latach 70. Laithwaite odkrył nowy układ magnesów, rzekę magnetyczną , który pozwolił pojedynczemu silnikowi liniowemu wytwarzać zarówno unoszenie, jak i ciąg do przodu, umożliwiając zbudowanie systemu maglev z jednym zestawem magnesów. Pracując w British Rail Research Division w Derby , wraz z zespołami w kilku firmach inżynierii lądowej, system „transverse-flux” został opracowany w działający system.

Pierwsza komercyjna maszyna do poruszania ludzi maglev nazywała się po prostu „ MAGLEV ” i została oficjalnie otwarta w 1984 r. w pobliżu Birmingham w Anglii. Działał na podniesionym odcinku 600 m (2000 stóp) toru jednoszynowego między lotniskiem Birmingham a stacją kolejową Birmingham International , poruszającym się z prędkością do 42 km/h (26 mph). System został zamknięty w 1995 roku z powodu problemów z niezawodnością.

Historia

Pierwszy patent na maglev

Patenty na szybki transport zostały przyznane różnym wynalazcom na całym świecie. Pierwszy odnośny patent, patent USA 714,851 (2 grudnia 1902), wydany Albertowi C. Albertsonowi, wykorzystywał lewitację magnetyczną do odciążenia kół podczas używania konwencjonalnego napędu.

Wczesne patenty Stanów Zjednoczonych na pociąg napędzany silnikiem liniowym zostały przyznane niemieckiemu wynalazcy Alfredowi Zehdenowi . Wynalazca otrzymał patent US 782.312 (14 lutego 1905) i patent US RE12700 (21 sierpnia 1907). W 1907 roku FS Smith opracował kolejny wczesny system transportu elektromagnetycznego. W 1908 roku burmistrz Cleveland Tom L. Johnson złożył patent na bezkołową „szybką kolej” lewitowaną przez indukowane pole magnetyczne. Żartobliwie znany jako „Greased Lightning”, zawieszony samochód poruszał się na 90-metrowym torze testowym w piwnicy Johnsona „całkowicie bezgłośnie i bez najmniejszych wibracji”. Seria niemieckich patentów na pociągi z lewitacją magnetyczną napędzanych silnikami liniowymi została przyznana Hermannowi Kemperowi w latach 1937-1941. Wczesny pociąg maglev został opisany w patencie US 3,158.765 „Magnetyczny system transportu”, GR Polgreen (25 sierpnia 1959). Pierwsze użycie słowa „maglev” w patencie amerykańskim miało miejsce w „Systemie naprowadzania magnetycznego lewitacji” kanadyjskiego Patents and Development Limited.

Nowy Jork, Stany Zjednoczone, 1968

W 1959 roku, podczas opóźnień w ruchu na moście Throgs Neck Bridge , James Powell , naukowiec z Brookhaven National Laboratory (BNL), pomyślał o użyciu magnetycznie lewitowanego transportu. Powell i kolega z BNL Gordon Danby opracowali koncepcję maglev wykorzystującą magnesy statyczne zamontowane na poruszającym się pojeździe w celu wywołania elektrodynamicznych sił unoszących i stabilizujących w specjalnie ukształtowanych pętlach, takich jak cewki ósemkowe na prowadnicy. Zostały one opatentowane w latach 1968-1969.

Japonia, 1969-obecnie

Japonia obsługuje dwa niezależnie opracowane pociągi maglev. Jednym z nich jest HSST (i jego potomek, linia Linimo ) firmy Japan Airlines, a drugim, bardziej znanym, jest SCMaglev firmy Central Japan Railway Company .

Rozwój tego ostatniego rozpoczął się w 1969 roku. Pociągi Maglev na torze testowym Miyazaki regularnie osiągały prędkość 517 km/h (321 mph) do 1979 roku. Po wypadku, który zniszczył pociąg, wybrano nowy projekt. W Okazaki w Japonii (1987) SCMaglev był używany do jazd testowych na wystawie Okazaki. Testy w Miyazaki trwały przez całe lata 80., po czym w 1997 r. przeniesiono go na znacznie dłuższy tor testowy o długości 20 km (12 mil) w Yamanashi. Od tego czasu tor został wydłużony do prawie 43 km (27 mil). Obecny rekord prędkości 603 km/h (375 mph) dla pociągów załogowych został tam ustanowiony w 2015 roku.

Rozwój HSST rozpoczął się w 1974 roku. W Tsukuba w Japonii (1985) HSST-03 ( Linimo ) stał się popularny na Wystawie Światowej Tsukuba , pomimo niskiej prędkości maksymalnej wynoszącej 30 km/h (19 mph). W Saitama w Japonii (1988) HSST-04-1 został ujawniony na wystawie Saitama w Kumagaya . Jego najszybsza zarejestrowana prędkość wynosiła 300 km/h (190 mph).

Budowa nowej szybkiej linii maglev, Chuo Shinkansen , rozpoczęła się w 2014 roku. Powstaje ona poprzez rozbudowę toru testowego SCMaglev w Yamanashi w obu kierunkach. Data zakończenia jest obecnie nieznana, a najnowsze szacunki dotyczące 2027 roku nie są już możliwe po odrzuceniu przez władze lokalne pozwolenia na budowę.

Hamburg, Niemcy, 1979

Transrapid 05 był pierwszym pociągiem maglev z napędem longstator dopuszczonym do transportu pasażerskiego. W 1979 roku w Hamburgu otwarto tor o długości 908 m (2979 ft) na pierwszą Międzynarodową Wystawę Transportu (IVA 79). Zainteresowanie było wystarczające, aby działalność została przedłużona trzy miesiące po zakończeniu wystawy, przewożąc ponad 50 000 pasażerów. Został ponownie złożony w Kassel w 1980 roku.

Ramenskoye, Moskwa, ZSRR, 1979

W 1979 r. miasto Ramenskoye ( obwód moskiewski ) w ZSRR wybudowało poligon doświadczalny do prowadzenia eksperymentów z samochodami na zawieszeniu magnetycznym. Teren testowy składał się z 60-metrowej rampy, którą później przedłużono do 980 metrów. Od końca lat 70. do lat 80. zbudowano pięć prototypów samochodów, które otrzymały oznaczenia od TP-01 (ТП-01) do TP-05 (ТП-05). Wczesne samochody miały osiągać prędkość do 100 km/h.

Budowa toru maglev z wykorzystaniem technologii Ramenskoye rozpoczęła się w Armeńskiej SRR w 1987 roku, a jej zakończenie planowano na 1991 rok. Tor miał łączyć miasta Erewan i Sewan przez miasto Abowian . Pierwotna prędkość projektowa wynosiła 250 km/h, a później została obniżona do 180 km/h. Jednak trzęsienie ziemi w Spitak w 1988 roku i pierwsza wojna w Górskim Karabachu spowodowały zawieszenie projektu. Ostatecznie wiadukt zbudowano tylko częściowo.

Na początku lat 90. temat maglev był kontynuowany przez Centrum Badań Inżynieryjnych „TEMP” (ИНЦ „ТЭМП”), tym razem na polecenie rządu moskiewskiego . Projekt nazwano V250 (В250). Pomysł polegał na zbudowaniu szybkiego pociągu maglev, który miałby połączyć Moskwę z lotniskiem Szeremietiewo . Pociąg składałby się z 64-osobowych wagonów i poruszałby się z prędkością do 250 km/h. W 1993 roku z powodu kryzysu finansowego projekt zarzucono. Jednak od 1999 r. ośrodek badawczy „TEMP” uczestniczył jako współtwórca w tworzeniu silników liniowych dla systemu Moskiewskiego Monorail .

Birmingham, Wielka Brytania, 1984-1995

Pierwszym komercyjnym systemem maglev na świecie był powolny wahadłowiec maglev, który kursował między terminalem lotniska Birmingham International Airport a pobliską stacją kolejową Birmingham International w latach 1984-1995. Jego długość toru wynosiła 600 m (2000 stóp), a pociągi lewitowały na wysokość 15 mm [0,59 cala], lewitowana przez elektromagnesy i napędzana silnikami indukcyjnymi liniowymi. Funkcjonował przez 11 lat i początkowo był bardzo popularny wśród pasażerów, ale problemy z przestarzałymi systemami elektronicznymi sprawiły, że z biegiem lat stał się coraz bardziej zawodny, co doprowadziło do jego zamknięcia w 1995 roku. Jeden z oryginalnych samochodów jest obecnie wystawiany razem na Railworld w Peterborough. z pojazdem z poduszką RTV31 . Kolejny jest wystawiany w Narodowym Muzeum Kolejnictwa w Yorku.

Podczas budowy łącza istniało kilka sprzyjających warunków:

• Pojazd British Rail Research miał 3 tony, a rozbudowa do 8-tonowego pojazdu była łatwa
• Dostępna była energia elektryczna
• Budynki lotniskowe i kolejowe nadawały się na perony terminalowe
• Wymagane było tylko jedno przejście przez drogę publiczną i nie było żadnych stromych wzniesień
• Właścicielem ziemi była kolej lub lotnisko
• Lokalne przemysły i rady były wspierające
• Zapewniono pewne finansowanie rządowe, a ze względu na dzielenie pracy koszt na organizację był niski

Po zamknięciu systemu w 1995 r. pierwotna prowadnica leżała w uśpieniu do 2003 r., kiedy to otwarto zastępczy system kablowy – urządzenie do przemieszczania ludzi AirRail Link Cable Liner.

Emsland, Niemcy, 1984–2012

Transrapid, niemiecka firma maglev, miała tor testowy w Emsland o łącznej długości 31,5 km (19,6 mil). Linia jednotorowa biegła między Dörpen i Lathen z pętlami na każdym końcu. Pociągi regularnie jeździły z prędkością do 420 km/h (260 mph). Płatni pasażerowie byli przewożeni w ramach procesu testowego. Budowa obiektu testowego rozpoczęła się w 1980 roku i zakończyła w 1984 roku.

W 2006 r. doszło do wypadku w pociągu Lathen maglev , w którym zginęły 23 osoby. Stwierdzono, że było to spowodowane błędem człowieka we wdrażaniu kontroli bezpieczeństwa. Od 2006 r. nie przewożono pasażerów. Pod koniec 2011 roku koncesja wygasła i nie została odnowiona, a na początku 2012 roku wydano pozwolenie na rozbiórkę obiektów, w tym toru i fabryki.

W marcu 2021 poinformowano, że CRRC prowadzi dochodzenie w sprawie ożywienia toru testowego w Emsland. W maju 2019 r. CRRC zaprezentowało prototyp „CRRC 600”, który ma osiągać prędkość 600 km/h (370 mph).

Vancouver, Kanada i Hamburg, Niemcy, 1986-88

W Vancouver w Kanadzie samolot HSST-03 firmy HSST Development Corporation ( Japan Airlines i Sumitomo Corporation ) został wystawiony na Expo 86 i przejechał na torze testowym o długości 400 m (0,25 mil), który umożliwił gościom przejazd jednym samochodem wzdłuż krótki odcinek toru na terenach targowych. Został usunięty po targach. Został pokazany na Aoi Expo w 1987 roku, a teraz znajduje się na wystawie statycznej w Okazaki Minami Park.

Berlin, Niemcy, 1984-1992

W Berlinie Zachodnim The M-Bahn został zbudowany w roku 1984. Był to system sterowników Maglev o 1,6 km (1,0 mil) utwór łączący trzy stacje. Testy z ruchem pasażerskim rozpoczęły się w sierpniu 1989 r., a regularną eksploatację rozpoczęto w lipcu 1991 r. Chociaż linia w dużej mierze przebiegała zgodnie z nową trasą wzniesienia, kończyła się na stacji U-Bahn Gleisdreieck , gdzie przejęła nieużywany peron dla linii, która wcześniej biegła do Berlin Wschodni . Po upadku muru berlińskiego ruszyły plany ponownego połączenia tej linii (dzisiejsza U2). Rozbiórka linii M-Bahn rozpoczęła się zaledwie dwa miesiące po rozpoczęciu regularnych usług i została zakończona w lutym 1992 roku.

Korea Południowa, 1993-obecnie

W 1993 roku Korea Południowa zakończyła opracowywanie własnego pociągu maglev, pokazanego na Taejŏn Expo '93 , który został następnie rozwinięty w pełnoprawny maglev zdolny do poruszania się z prędkością do 110 km/h (68 mph) w 2006 roku. ostateczny model został włączony w Incheon Airport Maglev która otworzyła w dniu 3 lutego 2016 r dokonywania Korea Południowa na świecie czwartym krajem, który prowadzi swój własny niezależny opracowany Maglev po Birmingham International Airport Zjednoczonego Królestwa, Niemiec Berlinie M-Bahn i Japonii „s Linimo . Łączy międzynarodowe lotnisko Incheon z dworcem i kompleksem rekreacyjnym Yongyu na wyspie Yeongjong . Oferuje on transfer do Metro w Seulu w Arex „s Międzynarodowej Stacji lotniska Incheon i jest oferowana bezpłatnie do każdego, do jazdy, działająca od 9  rano do 6  wieczorem w odstępach 15-minutowych.

System maglev został opracowany wspólnie przez Koreański Instytut Maszyn i Materiałów (KIMM) oraz Hyundai Rotem . Ma 6,1 km (3,8 mil) długości, sześć stacji i prędkość roboczą 110 km/h (68 mph).

Planowane są jeszcze dwa etapy o długości 9,7 km (6 mil) i 37,4 km (23,2 mil). Po zakończeniu zmieni się w okrągłą linię.

Niemcy / (Chiny), 2010-obecnie

Transport System Bögl (TSB) to bezzałogowy system maglev opracowany przez niemiecką firmę budowlaną Max Bögl od 2010 roku. Jego główne przeznaczenie to krótki i średni dystans (do 30 km) i prędkość do 150 km/h w zastosowaniach takich jak transfer na lotnisko . Firma robi Próby na 820-metrowym torze testowym w ich siedzibie w Sengenthal , Górny Palatynat , Niemcy , od 2012 taktowanie ponad 100000 testów przejechaniu ponad 65.000 km a od 2018 r.

W 2018 roku Max Bögl podpisał joint venture z chińską firmą Chengdu Xinzhu Road & Bridge Machinery Co. z chińskim partnerem, któremu przyznano wyłączność na produkcję i marketing systemu w Chinach. Spółka joint venture zbudowała linię demonstracyjną o długości 3,5 km (2,2 mil) w pobliżu Chengdu w Chinach, a w czerwcu 2000 r. przetransportowano tam dwa pojazdy. W kwietniu 2021 r. pojazd na chińskim torze testowym osiągnął prędkość maksymalną 169 km/h (105 mph).

Chiny, 2000-obecnie

Według International Maglev Board w Chinach trwają co najmniej cztery programy badawcze maglev w następujących instytucjach: Southwest Jiaotong University (Chengdu), Tongji University (Shanghai), CRRC Tangshan-Changchun Railway Vehicle Co. i Chengdu Aircraft Industry Group . Najnowszy szybki prototyp, zaprezentowany w lipcu 2021 roku, został wyprodukowany przez CRRC Qingdao Sifang .

Prędkość niska do średniej

Rozwój systemów niskiej i średniej prędkości, tj. 100-200 km/h (62-124 mph), przez CRRC doprowadził do otwarcia linii operacyjnych, takich jak Changsha Maglev Express w 2016 r. i Linia S1 w 2016 r. Pekin w 2017 r. W kwietniu 2020 r. testy zakończyły nowy model zdolny do prędkości 160 km/h (99 mph) i kompatybilny z linią Changsha. Pojazd, który jest rozwijany od 2018 roku, ma 30-procentowy wzrost wydajności trakcji i 60-procentowy wzrost prędkości w porównaniu z taborem eksploatowanym od tego czasu. Pojazdy weszły do ​​służby w lipcu 2021 r. z maksymalną prędkością 140 km/h (87 mph). Lokomotywa CRRC Zhuzhou poinformowała w kwietniu 2020 r., że opracowuje model zdolny do prędkości 200 km/h (120 mph).

Wysoka prędkość

Obecnie istnieją dwa konkurujące ze sobą wysiłki w zakresie szybkich systemów maglev, tj. 300-620 km/h (190-390 mph).

• Pierwszy z nich oparty jest na technologii Transrapid stosowanej w szanghajskim pociągu maglev i jest rozwijany przez CRRC na licencji Thyssen-Krupp.
  • W 2006 roku prototyp CM1 Dolphin o prędkości 500 km/h (310 mph) został zaprezentowany i rozpoczął testy na nowym torze testowym o długości 1,5 km (0,93 mil) na Uniwersytecie Tongji , na północny zachód od Szanghaju.
  • Prototypowy pojazd CRRC 600 600 km/h (370 mph) został opracowany w 2019 roku i testowany od czerwca 2020 roku.
  • W marcu 2021 rozpoczęto próby modelu 300 km/h (190 mph).
  • W lipcu 2021 roku w Qingdao zaprezentowano CRRC 600 maglev, zdolny do poruszania się z prędkością do 600 km/h (370 mph). Poinformowano, że jest to najszybszy pojazd naziemny na świecie.
  • W Chinach trwają prace nad szybkim torem testowym, a w kwietniu 2021 r. rozważano ponowne otwarcie ośrodka testowego Emsland w Niemczech.
• Drugi, niekompatybilny szybki prototyp został zaprezentowany w styczniu 2021 roku. Opracowany na Uniwersytecie Southwest Jiaotong w Chengdu, projekt wykorzystuje wysokotemperaturowe magnesy nadprzewodzące, jest przeznaczony do prędkości 620 km/h (390 mph) i został zademonstrowany na 165-metrowym (180 jardów) tor testowy.

Technologia

W powszechnej wyobraźni „maglev” często kojarzy się z koncepcją podniesionego toru jednoszynowego z silnikiem liniowym . Systemy Maglev mogą być jednoszynowe lub dwutorowe — na przykład SCMaglev MLX01 wykorzystuje tor podobny do rowu — i nie wszystkie pociągi jednoszynowe są maglevami. Niektóre systemy transportu kolejowego zawierają silniki liniowe, ale wykorzystują elektromagnetyzm tylko do napędu , bez lewitacji pojazdu. Takie pociągi mają koła i nie są maglevami. Tory Maglev, jednoszynowe lub nie, mogą być również budowane na pochyłości lub pod ziemią w tunelach. Odwrotnie, tory inne niż maglev, jednoszynowe lub nie, mogą być również podnoszone lub podziemne. Niektóre pociągi maglev zawierają koła i działają jak liniowe pojazdy kołowe z napędem silnikowym przy niższych prędkościach, ale lewitują przy wyższych prędkościach. Dzieje się tak zwykle w przypadku pociągów maglev z zawieszeniem elektrodynamicznym . Czynniki aerodynamiczne mogą również odgrywać rolę w lewitacji takich pociągów.

Dwa główne rodzaje technologii maglev to:

• Zawieszenie elektromagnetyczne (EMS), elektronicznie sterowane elektromagnesy w pociągu przyciągają go do magnetycznie przewodzącego (zwykle stalowego) toru.
• Zawieszenie elektrodynamiczne (EDS) wykorzystuje nadprzewodzące elektromagnesy lub silne magnesy trwałe, które wytwarzają pole magnetyczne, które indukuje prądy w pobliskich przewodnikach metalicznych, gdy występuje ruch względny, który popycha i ciągnie pociąg w kierunku zaprojektowanej pozycji lewitacji na torze prowadzącym.

Zawieszenie elektromagnetyczne (EMS)

W systemach zawieszenia elektromagnetycznego (EMS) pociąg lewituje nad stalową szyną, podczas gdy elektromagnesy przymocowane do pociągu są skierowane w stronę szyny od dołu. System jest zwykle umieszczony na szeregu ramion w kształcie litery C, z górną częścią ramienia przymocowaną do pojazdu i dolną krawędzią wewnętrzną zawierającą magnesy. Szyna znajduje się wewnątrz litery C, pomiędzy górną i dolną krawędzią.

Przyciąganie magnetyczne zmienia się odwrotnie proporcjonalnie do kwadratu odległości, więc niewielkie zmiany odległości między magnesami a szyną powodują powstawanie bardzo różnych sił. Te zmiany siły są dynamicznie niestabilne — niewielka odchyłka od optymalnego położenia ma tendencję do narastania, co wymaga wyrafinowanych systemów sprzężenia zwrotnego, aby utrzymać stałą odległość od toru (około 15 mm [0,59 cala]).

Główną zaletą podwieszanych systemów maglev jest to, że działają przy wszystkich prędkościach, w przeciwieństwie do systemów elektrodynamicznych, które działają tylko przy minimalnej prędkości około 30 km/h (19 mph). Eliminuje to potrzebę oddzielnego systemu zawieszenia o niskiej prędkości i może uprościć układ torów. Minusem jest dynamiczna niestabilność, która wymaga niewielkich tolerancji toru, co może zniwelować tę przewagę. Eric Laithwaite obawiał się, że aby spełnić wymagane tolerancje, odległość między magnesami a szyną musiałaby zostać zwiększona do punktu, w którym magnesy byłyby zbyt duże. W praktyce problem ten został rozwiązany poprzez ulepszone systemy informacji zwrotnej, które obsługują wymagane tolerancje.

Zawieszenie elektrodynamiczne (EDS)

W zawieszeniu elektrodynamicznym (EDS) zarówno prowadnica, jak i pociąg wywierają pole magnetyczne, a pociąg jest lewitowany przez siłę odpychającą i przyciągającą pomiędzy tymi polami magnetycznymi. W niektórych konfiguracjach pociąg może być lewitowany tylko siłą odpychającą. We wczesnych stadiach rozwoju maglev na torze testowym Miyazaki, zamiast późniejszego, odrażającego i atrakcyjnego systemu EDS, zastosowano czysto odpychający system. Pole magnetyczne jest wytwarzane przez magnesy nadprzewodzące (jak w JR-Maglev) lub przez układ magnesów trwałych (jak w Inductrack ). Odpychająca i przyciągająca siła w torze jest wytwarzana przez indukowane pole magnetyczne w przewodach lub innych taśmach przewodzących w torze.

Główną zaletą systemów EDS maglev jest to, że są one stabilne dynamicznie — zmiany odległości między torem a magnesami tworzą silne siły, aby przywrócić system do pierwotnej pozycji. Ponadto siła przyciągania zmienia się w odwrotny sposób, zapewniając takie same efekty regulacji. Nie jest wymagana aktywna kontrola sprzężenia zwrotnego.

Jednak przy małych prędkościach prąd indukowany w tych cewkach i wynikowy strumień magnetyczny nie są wystarczająco duże, aby pociąg uniósł się w powietrze. Z tego powodu pociąg musi mieć koła lub inny rodzaj podwozia do podtrzymywania pociągu, dopóki nie osiągnie prędkości startowej. Ponieważ pociąg może zatrzymać się w dowolnym miejscu, na przykład z powodu problemów ze sprzętem, cały tor musi być w stanie obsługiwać zarówno jazdę z małą, jak i dużą prędkością.

Kolejnym minusem jest to, że system EDS w naturalny sposób wytwarza pole w torze z przodu iz tyłu magnesów podnośnika, które oddziałuje na magnesy i wytwarza opór magnetyczny. Jest to generalnie problem tylko przy niskich prędkościach i jest jednym z powodów, dla których JR porzucił system czysto odpychający i przyjął system lewitacji na ścianach bocznych. Przy wyższych prędkościach dominują inne tryby oporu.

Siła oporu może być jednak wykorzystana na korzyść układu elektrodynamicznego, ponieważ wytwarza zmienną siłę w szynach, która może być wykorzystana jako układ reakcyjny do napędzania pociągu, bez konieczności stosowania oddzielnej płyty reakcyjnej, jak w większości silników liniowych systemy. Laithwaite kierował rozwojem takich systemów „traverse-flux” w swoim laboratorium w Imperial College. Alternatywnie, cewki napędowe na prowadnicy są używane do wywierania siły na magnesy w pociągu i wprawiania pociągu w ruch do przodu. Cewki napędowe, które wywierają siłę na pociąg, są w rzeczywistości silnikiem liniowym: prąd przemienny płynący przez cewki generuje stale zmieniające się pole magnetyczne, które porusza się do przodu wzdłuż toru. Częstotliwość prądu przemiennego jest zsynchronizowana w celu dopasowania do prędkości pociągu. Przesunięcie między polem wywieranym przez magnesy na pociąg a przyłożonym polem tworzy siłę poruszającą pociąg do przodu.

Utwory

Termin „maglev” odnosi się nie tylko do pojazdów, ale także do systemu kolejowego, specjalnie zaprojektowanego do lewitacji magnetycznej i napędu. Wszystkie operacyjne wdrożenia technologii maglev w minimalnym stopniu wykorzystują technologię pociągów kołowych i nie są kompatybilne z konwencjonalnymi torami kolejowymi . Ponieważ nie mogą współdzielić istniejącej infrastruktury, systemy maglev muszą być projektowane jako systemy samodzielne. System maglev SPM jest interoperacyjny ze stalowymi torami kolejowymi i pozwoli pojazdom maglev i konwencjonalnym pociągom działać na tych samych torach. Firma MAN w Niemczech zaprojektowała również system maglev, który współpracował z konwencjonalnymi szynami, ale nigdy nie został w pełni opracowany.

Ocena

Każde wdrożenie zasady lewitacji magnetycznej w podróży pociągiem ma swoje zalety i wady.

Technologia	Plusy	Cons
EMS ( zawieszenie elektromagnetyczne )	Pola magnetyczne wewnątrz i na zewnątrz pojazdu są mniejsze niż EDS; sprawdzona, dostępna na rynku technologia; duże prędkości (500 km/h lub 310 mph); nie są potrzebne żadne koła ani dodatkowy system napędowy.	Oddzielenie pojazdu od prowadnicy musi być stale monitorowane i korygowane ze względu na niestabilny charakter przyciągania elektromagnetycznego; wrodzona niestabilność systemu i wymagane ciągłe korekty przez systemy zewnętrzne mogą wywoływać wibracje.
EDS ( zawieszenie elektrodynamiczne )	Magnesy pokładowe i duży margines między koleją a pociągiem umożliwiają osiągnięcie najwyższych zarejestrowanych prędkości (603 km/h lub 375 mph) i dużej ładowności; zademonstrował udane operacje z wykorzystaniem nadprzewodników wysokotemperaturowych w magnesach pokładowych, chłodzonych niedrogim ciekłym azotem .	Silne pola magnetyczne w pociągu sprawiłyby, że pociąg byłby niebezpieczny dla pasażerów z rozrusznikami serca lub magnetycznymi nośnikami danych, takimi jak dyski twarde i karty kredytowe, co wymagałoby stosowania ekranów magnetycznych ; ograniczenia indukcyjności prowadnicy, ograniczenie maksymalnej prędkości; pojazd musi być kołowy do jazdy z małą prędkością.
Inductrack System (zawieszenie pasywne z magnesem stałym)	Failsafe Suspension — do aktywacji magnesów nie jest wymagana moc; Pole magnetyczne znajduje się pod samochodem; może generować wystarczającą siłę przy niskich prędkościach (około 5 km/h lub 3,1 mph) do lewitacji; w przypadku awarii zasilania samochody zatrzymują się bezpiecznie; Tablice magnesów trwałych Halbacha mogą okazać się bardziej opłacalne niż elektromagnesy.	Wymaga kół lub segmentów gąsienic, które poruszają się po zatrzymaniu pojazdu. W przygotowaniu od 2008 r.; brak wersji komercyjnej lub pełnowymiarowego prototypu.

Ani Inductrack, ani Superconducting EDS nie są w stanie lewitować pojazdów podczas postoju, chociaż Inductrack zapewnia lewitację przy znacznie mniejszej prędkości; dla tych systemów wymagane są koła. Systemy EMS są wolne od kół.

Niemiecki Transrapid, japoński HSST (Linimo) i koreański Rotem EMS lewitują podczas postoju, z elektrycznością pobieraną z prowadnicy za pomocą szyn zasilających dla dwóch ostatnich i bezprzewodowo dla Transrapid. Jeśli zasilanie prowadnicy zostanie utracone w ruchu, Transrapid nadal jest w stanie generować lewitację do prędkości 10 km/h (6,2 mil/h), wykorzystując energię z pokładowych akumulatorów. Inaczej jest w przypadku systemów HSST i Rotem.

Napęd

Systemy EMS, takie jak HSST/ Linimo, mogą zapewnić zarówno lewitację, jak i napęd za pomocą pokładowego silnika liniowego. Ale systemy EDS i niektóre systemy EMS, takie jak Transrapid, lewitują, ale nie napędzają. Takie systemy potrzebują innej technologii do napędu. Jednym z rozwiązań jest zamontowany w torze silnik liniowy (cewki napędowe). Na długich dystansach koszty kręgów mogą być zaporowe.

Stabilność

Twierdzenie Earnshawa pokazuje, że żadna kombinacja magnesów statycznych nie może być w stabilnej równowadze. Dlatego do osiągnięcia stabilizacji wymagane jest dynamiczne (zmienne w czasie) pole magnetyczne. Systemy EMS opierają się na aktywnej stabilizacji elektronicznej, która stale mierzy odległość łożyska i odpowiednio dostosowuje prąd elektromagnesu. Systemy EDS opierają się na zmieniających się polach magnetycznych w celu wytworzenia prądów, co może zapewnić pasywną stabilność.

Ponieważ pojazdy maglev zasadniczo latają, wymagana jest stabilizacja pochylenia, przechyłu i odchylenia. Oprócz rotacji problematyczne mogą być falowanie (ruchy do przodu i do tyłu), kołysanie (ruch na boki) lub podnoszenie (ruchy w górę i w dół).

Magnesy nadprzewodzące na pociągu nad torami wykonanymi z magnesu trwałego blokują pociąg w jego pozycji bocznej. Może poruszać się liniowo po torze, ale nie poza torem. Wynika to z efektu Meissnera i przypinania strumienia .

System prowadzenia

Niektóre systemy używają systemów prądu zerowego (czasami nazywanych systemami Null Flux). Wykorzystują one cewkę nawiniętą tak, że wchodzi w dwa przeciwstawne, naprzemienne pola, tak że średni strumień w pętli wynosi zero. Gdy pojazd znajduje się na wprost, prąd nie płynie, ale wszelkie ruchy poza linią tworzą strumień, który generuje pole, które w naturalny sposób popycha/wciąga go z powrotem do linii.

Proponowane ulepszenia technologiczne

Rury ewakuowane

Niektóre systemy (zwłaszcza system Swissmetro ) proponują zastosowanie vactrains – technologii pociągów maglev stosowanej w rurach próżniowych (bezpowietrznych), która usuwa opór powietrza . Może to znacznie zwiększyć prędkość i wydajność, ponieważ większość energii w konwencjonalnych pociągach maglev jest tracona na opór aerodynamiczny.

Jednym z potencjalnych zagrożeń dla pasażerów pociągów jadących w ewakuowanych tubach jest to, że mogą być narażeni na ryzyko obniżenia ciśnienia w kabinie, chyba że systemy monitorowania bezpieczeństwa w tunelu mogą ponownie zwiększyć ciśnienie w tubie w przypadku awarii pociągu lub wypadku, chociaż pociągi prawdopodobnie będą jechać na lub w pobliżu powierzchni Ziemi awaryjne przywrócenie ciśnienia otoczenia powinno być proste. RAND Corporation został przedstawiony próżniowy rurowy pociągu, które mogą, w teorii, przekraczania Atlantic i USA w ciągu około 21 minut.

Hybryda Rail-Maglev

Polski startup Nevomo (wcześniej Hyper Poland ) opracowuje system modyfikacji istniejących torów kolejowych w system maglev, po którym mogą podróżować zarówno konwencjonalne pociągi kołowo-szynowe, jak i pojazdy maglev. Pojazdy korzystające z tego tak zwanego systemu „magrail” będą w stanie osiągnąć prędkość do 300 km/h przy znacznie niższych kosztach infrastruktury niż samodzielne linie maglev. Podobnie jak w przypadku proponowanych systemów Vactrain , Magrail został zaprojektowany tak, aby umożliwić późniejszą modernizację z pokrywą próżniową, która umożliwi pojazdom osiągnięcie prędkości do 600 km/h dzięki zmniejszonemu ciśnieniu powietrza, czyniąc system podobnym do hiperpętli , ale bez konieczność wydzielenia korytarzy infrastrukturalnych.

Zużycie energii

Energia dla pociągów maglev jest wykorzystywana do przyspieszania pociągu. Energię można odzyskać, gdy pociąg zwalnia w wyniku hamowania odzyskowego . Lewituje i stabilizuje ruch pociągu. Większość energii jest potrzebna do pokonania oporu powietrza . Część energii zużywana jest na klimatyzację, ogrzewanie, oświetlenie i inne.

Przy niskich prędkościach procent energii zużywanej do lewitacji może być znaczny, zużywając do 15% więcej energii niż metro lub kolej. Na krótkich dystansach energia zużywana na przyspieszenie może być znaczna.

Siła użyta do pokonania oporu powietrza wzrasta wraz z kwadratem prędkości, a zatem dominuje przy dużej prędkości. Energia potrzebna na jednostkę odległości wzrasta o kwadrat prędkości, a czas maleje liniowo. Jednak moc wzrasta o sześcian prędkości. Na przykład do jazdy z prędkością 400 km/h (250 mph) potrzeba 2,37 razy więcej mocy niż 300 km/h (190 mph), podczas gdy opór zwiększa się o 1,77 razy w stosunku do pierwotnej siły.

Samoloty wykorzystują niższe ciśnienie powietrza i niższe temperatury, poruszając się na wysokości, aby zmniejszyć zużycie energii, ale w przeciwieństwie do pociągów, muszą wozić na pokładzie paliwo . Doprowadziło to do sugestii przenoszenia pojazdów maglev przez częściowo opróżnione rury .

Porównanie z pociągami konwencjonalnymi

Transport Maglev jest bezdotykowy i zasilany elektrycznie. W mniejszym stopniu lub w ogóle opiera się na kołach, łożyskach i osiach typowych dla systemów kolei kołowych.

• Prędkość: Maglev pozwala na wyższe prędkości maksymalne niż kolej konwencjonalna, ale eksperymentalne szybkie pociągi kołowe wykazały podobne prędkości.
• Konserwacja : Pociągi Maglev obecnie eksploatowane wykazały potrzebę minimalnej konserwacji prowadnic. Konserwacja pojazdu jest również minimalna (oparta na godzinach pracy, a nie na prędkości lub przebytej odległości). Tradycyjna szyna podlega zużyciu mechanicznemu, które szybko wzrasta wraz z prędkością, co również zwiększa konserwację. Na przykład: zużycie hamulców i zużycie przewodów napowietrznych spowodowało problemy dla szyny Fastech 360 Shinkansen. Maglev wyeliminowałby te problemy.
• Pogoda : Pociągi Maglev są w niewielkim stopniu narażone na śnieg, lód, silne zimno, deszcz lub silne wiatry. Jednak nie działały one w szerokim zakresie warunków, w jakich działały tradycyjne systemy szynowe oparte na tarciu. Pojazdy Maglev przyspieszają i zwalniają szybciej niż systemy mechaniczne, niezależnie od śliskości prowadnicy lub nachylenia nachylenia, ponieważ są to systemy bezkontaktowe.
• Tor : Pociągi Maglev nie są kompatybilne z konwencjonalnym torem i dlatego wymagają niestandardowej infrastruktury dla całej trasy. W przeciwieństwie do tego konwencjonalne szybkie pociągi, takie jak TGV, mogą jeździć, choć z mniejszą prędkością, na istniejącej infrastrukturze kolejowej, zmniejszając w ten sposób wydatki tam, gdzie nowa infrastruktura byłaby szczególnie kosztowna (takie jak końcowe podejścia do terminali miejskich) lub na rozbudowę gdzie ruch nie uzasadnia nowej infrastruktury. John Harding, były główny naukowiec ds. Maglev w Federalnej Administracji Kolei , twierdził, że oddzielna infrastruktura maglev więcej niż się opłaca dzięki wyższym poziomom dostępności operacyjnej w każdych warunkach pogodowych i nominalnym kosztom utrzymania. Twierdzenia te nie zostały jeszcze udowodnione w intensywnym otoczeniu operacyjnym i nie biorą pod uwagę zwiększonych kosztów budowy maglev.
• Wydajność : kolej konwencjonalna jest prawdopodobnie bardziej wydajna przy niższych prędkościach. Jednak ze względu na brak fizycznego kontaktu między torem a pojazdem, pociągi maglev nie doświadczają oporów toczenia , pozostawiając jedynie opór powietrza i opór elektromagnetyczny , potencjalnie poprawiając wydajność energetyczną. Jednak niektóre systemy, takie jak Central Japan Railway Company SCMaglev, wykorzystują gumowe opony przy niskich prędkościach, co zmniejsza wzrost wydajności.
• Waga : Elektromagnesy w wielu konstrukcjach EMS i EDS wymagają od 1 do 2 kilowatów na tonę. Zastosowanie magnesów nadprzewodnikowych może zmniejszyć zużycie energii przez elektromagnesy. 50-tonowy pojazd Maglev Transrapid może unieść dodatkowe 20 ton, łącznie 70 ton, co zużywa 70-140 kW (94-188 KM). Większość energii zużywanej przez TRI to napęd i pokonywanie oporów powietrza przy prędkościach powyżej 100 mph (160 km/h).
• Obciążenie ciężarem : Szybka kolej wymaga większego wsparcia i konstrukcji do skoncentrowanego obciążenia koła. Samochody Maglev są lżejsze i bardziej równomiernie rozkładają masę.
• Hałas : Ponieważ głównym źródłem hałasu pociągu maglev jest przemieszczające się powietrze, a nie koła stykające się z szynami, pociągi maglev wytwarzają mniej hałasu niż konwencjonalny pociąg przy równoważnych prędkościach. Jednak psychoakustyczny profil maglev może zmniejszyć tę korzyść: badanie wykazało, że hałas maglev powinien być oceniany jako ruch drogowy, podczas gdy konwencjonalne pociągi mają „premię” 5–10 dB, ponieważ są mniej irytujące przy tym samym poziomie głośności .
• Niezawodność magnesu: magnesy nadprzewodzące są zwykle używane do generowania silnych pól magnetycznych, które lewitują i napędzają pociągi. Magnesy te muszą być utrzymywane poniżej ich krytycznych temperatur (w zakresie od 4,2 K do 77 K, w zależności od materiału). Nowe stopy i techniki produkcji w nadprzewodnikach i układach chłodzenia pomogły rozwiązać ten problem.
• Systemy sterowania : W przypadku kolei dużych prędkości nie są potrzebne żadne systemy sygnalizacji, ponieważ takie systemy są sterowane komputerowo. Operatorzy nie są w stanie zareagować wystarczająco szybko, aby zarządzać szybkimi pociągami. Systemy o dużej szybkości wymagają dedykowanych praw drogi i zwykle są podniesione. Dwie wieże mikrofalowe systemu maglev są w stałym kontakcie z pociągami. Nie ma też potrzeby używania gwizdków ani klaksonów.
• Teren : Maglevy są w stanie pokonywać wyższe poziomy, oferując większą elastyczność trasowania i mniejsze tunelowanie. Jednak ich duża prędkość i większa potrzeba kontroli utrudniają maglevowi łączenie się ze złożonym terenem, takim jak zakrzywione wzgórze. Z drugiej strony tradycyjne pociągi są w stanie skręcać wzdłuż szczytu góry lub meandrować przez las.

Porównanie z samolotami

Różnice między podróżą samolotem a maglevem:

• Wydajność : W przypadku systemów maglev stosunek podnoszenia do przeciągania może przekraczać współczynnik w samolocie (na przykład Inductrack może zbliżać się do 200:1 przy dużej prędkości, znacznie wyższej niż jakikolwiek samolot). To może sprawić, że maglevy będą wydajniejsze na kilometr. Jednak przy dużych prędkościach przelotowych opór aerodynamiczny jest znacznie większy niż opór wywołany siłą nośną. Odrzutowce wykorzystują niską gęstość powietrza na dużych wysokościach, aby znacznie zmniejszyć opór powietrza. W związku z tym, pomimo ich niekorzystnego stosunku udźwigu do oporu, mogą podróżować wydajniej przy dużych prędkościach niż pociągi maglev, które działają na poziomie morza.
• Trasy : Maglevy oferują konkurencyjne czasy podróży na odległości 800 km (500 mil) lub mniej. Dodatkowo maglevy mogą z łatwością obsługiwać cele pośrednie.
• Dostępność : Pogoda w niewielkim stopniu wpływa na Maglevy.
• Czas podróży : Maglevy nie podlegają rozszerzonym protokołom bezpieczeństwa, z jakimi spotykają się podróżni lotniczy, ani nie jest zużywany na kołowanie lub ustawianie się w kolejkach do startu i lądowania.

Ekonomia

Budowa linii demonstracyjnej maglev w Szanghaju kosztowała 1,2 miliarda USD w 2004 roku. Suma ta obejmuje koszty inwestycyjne, takie jak oczyszczanie pasa drogowego, intensywne wbijanie pali, produkcja prowadnic na miejscu, budowa pirsu na miejscu na 25 m (82 stopy) interwały, zakład konserwacyjny i plac samochodowy, kilka przełączników, dwie stacje, systemy operacyjne i sterowania, system zasilania, kable i falowniki oraz szkolenie operacyjne. Kierownictwo nie jest głównym celem tej linii demonstracyjnej, ponieważ stacja Longyang Road znajduje się na wschodnich obrzeżach Szanghaju. Po przedłużeniu linii do dworca kolejowego w południowym Szanghaju i na lotnisku Hongqiao, co może nie nastąpić ze względów ekonomicznych, oczekiwano, że przejazdy pokryją koszty eksploatacji i utrzymania oraz wygenerują znaczne przychody netto.

Przedłużenie w południowym Szanghaju miało kosztować około 18 mln USD za kilometr. W 2006 r. niemiecki rząd zainwestował 125 milionów dolarów w opracowanie redukcji kosztów prowadnic, które pozwoliły uzyskać całkowicie betonową konstrukcję modułową, która jest szybsza w budowie i o 30% tańsza. Opracowano również inne nowe techniki budowlane, które stawiają maglev na poziomie lub poniżej parytetu cenowego z nową konstrukcją kolei dużych prędkości.

Federalna Administracja Kolejowa Stanów Zjednoczonych, w raporcie dla Kongresu z 2005 r., oszacowała koszt na milę między 50 a 100 mln USD. Maryland Transit Administration komunikat (MTA) Wpływ środowiska szacuje się pricetag w US $ 4,9 mld budowy i $ 53 milionów rocznie dla operacji w ramach projektu.

Koszt budowy proponowanego Chuo Shinkansen maglev w Japonii oszacowano na około 82 miliardy dolarów, a jego trasa wymagała długich tuneli. Tokaido Maglev trasa zastąpienie obecnego Shinkansen kosztowałoby 1/10 kosztów, a nie nowy tunel byłby potrzebny, ale problemy z zanieczyszczeniem hałasem wykonane to niewykonalne.

Budowa japońskiego Linimo HSST kosztowała około 100 mln USD/km. Oprócz oferowania lepszych kosztów eksploatacji i konserwacji w porównaniu z innymi systemami transportu, te wolnoobrotowe podnośniki magnetyczne zapewniają bardzo wysoki poziom niezawodności operacyjnej i wprowadzają niewielki hałas oraz generują zerowe zanieczyszczenie powietrza w gęsto zabudowanych obszarach miejskich.

W miarę wdrażania coraz większej liczby systemów maglev eksperci spodziewają się, że koszty budowy spadną dzięki zastosowaniu nowych metod budowy i korzyści skali .

Dokumentacja

Najwyższa zarejestrowana prędkość maglev wynosi 603 km/h (375 mph), osiągnięta w Japonii przez nadprzewodnikowy maglev JR Central L0 w dniu 21 kwietnia 2015 r., 28 km/h (17 mph) szybciej niż konwencjonalny rekord prędkości koło-szyna TGV . Jednak różnice operacyjne i wydajnościowe między tymi dwiema bardzo różnymi technologiami są znacznie większe. Rekord TGV osiągnięto przyspieszając w dół 72,4 km (45 mil) niewielki spadek, wymagający 13 minut. Następnie TGV zajęło kolejne 77,25 km (48 mil), co wymagało całkowitego dystansu 149,65 km (93 mil) na test. Rekord MLX01 został jednak osiągnięty na 18,4 km (11,4 mil) torze testowym Yamanashi – 1/8 dystansu. W rzeczywistości nie podjęto żadnej komercyjnej operacji maglev lub koło-szyna przy prędkościach powyżej 500 km/h (310 mph).

Historia rekordów prędkości maglev

Lista rekordów prędkości ustanowionych przez pojazdy maglev, według daty, z możliwością sortowania

Rok	Kraj	Pociąg	Prędkość	Uwagi
1971	Zachodnie Niemcy	Prinzipfahrzeug	90 km/h (56 mph)
1971	Zachodnie Niemcy	TR-02 ( TSST )	164 km/h (102 mph)
1972	Japonia	ML100	60 km/h (37 mil/h)	załogowy
1973	Zachodnie Niemcy	TR04	250 km/h (160 mph)	załogowy
1974	Zachodnie Niemcy	EET-01	230 km/h (140 mph)	bezzałogowy
1975	Zachodnie Niemcy	Kometa	401 km/h (249 mph)	przez parowy napęd rakietowy, bezzałogowy
1978	Japonia	HSST -01	308 km/h (191 mph)	poprzez wspomaganie napędu rakietowego, wykonane w Nissanie , bezzałogowe
1978	Japonia	HSST-02	110 km/h (68 mph)	załogowy
1979-12-12	Japonia	ML-500R	504 km/h (313 mph)	(bezzałogowy) Po raz pierwszy na świecie działa z prędkością ponad 500 km/h.
1979-12-21	Japonia	ML-500R	517 km/h (321 mph)	(bezzałogowy)
1987	Zachodnie Niemcy	TR-06	406 km/h (252 mph)	(załogowy)
1987	Japonia	MLU001	401 km/h (249 mph)	(załogowy)
1988	Zachodnie Niemcy	TR-06	413 km/h (257 mph)	(załogowy)
1989	Zachodnie Niemcy	TR-07	436 km/h (271 mph)	(załogowy)
1993	Niemcy	TR-07	450 km/h (280 mph)	(załogowy)
1994	Japonia	MLU002N	431 km/h (268 mph)	(bezzałogowy)
1997	Japonia	MLX01	531 km/h (330 mph)	(załogowy)
1997	Japonia	MLX01	550 km/h (340 mph)	(bezzałogowy)
1999	Japonia	MLX01	552 km/h (343 mph)	(formacja załogowa/pięć samochodów). Autoryzacja Guinnessa .
2003	Japonia	MLX01	581 km/h (361 mph)	(załogowa/trzy formacja). Autoryzacja Guinnessa.
2015	Japonia	L0	590 km/h (370 mph)	(formacja załogowa/siedem samochodów)
2015	Japonia	L0	603 km/h (375 mph)	(formacja załogowa/siedem samochodów)

Systemy

Systemy operacyjne

Szanghaj Maglev (2003)

Transrapid Szanghaj , znany również jako Transrapid , osiąga maksymalną prędkość 430 km / h (270 mph). Linia ta jest najszybszym, pierwszym komercyjnie odnoszącym sukcesy, operacyjnym pociągiem Maglev, zaprojektowanym do połączenia międzynarodowego lotniska Shanghai Pudong z obrzeżami centrum Pudong w Szanghaju . Pokonuje dystans 30,5 km (19,0 mil) w 7 lub 8 minut.

W styczniu 2001 r. Chińczycy podpisali umowę z Transrapid na budowę szybkiej linii EMS maglev, która połączy międzynarodowe lotnisko Pudong ze stacją metra Longyang Road na południowo-wschodnim krańcu Szanghaju. Ta linia demonstracyjna Shanghai Maglev Train lub Initial Operating Segment (IOS) działa komercyjnie od kwietnia 2004 r. i obecnie obsługuje 115 kursów dziennie (w porównaniu ze 110 w 2010 r.), które przemierzają 30 km (19 mil) między dwiema stacjami w 7 lub 8 minut, osiągając prędkość maksymalną 431 km/h (268 mph) i średnio 266 km/h (165 mph). Podczas próby uruchomienia systemu 12 listopada 2003 r. osiągnął 501 km/h (311 mph), swoją projektowaną maksymalną prędkość przelotową. Shanghai maglev jest szybszy niż technologia Birmingham i zapewnia terminowość – co do sekundy – niezawodność przekraczającą 99,97%.

Plany przedłużenia linii do Południowego Dworca Kolejowego i lotniska Hongqiao na północno-zachodnim krańcu Szanghaju są wstrzymane. Po uruchomieniu kolei pasażerskiej Szanghaj-Hangzhou pod koniec 2010 r. rozszerzenie maglev stało się nieco zbędne i może zostać anulowane.

Linimo (Linia Tobu Kyuryo, Japonia) (2005)

Komercyjny zautomatyzowany system „Urban Maglev” został uruchomiony w marcu 2005 roku w Aichi w Japonii. Linia Tobu Kyuryo, zwana inaczej linią Linimo , obejmuje 9 km (5,6 mil). Ma minimalny promień działania 75 m (246 stóp) i maksymalne nachylenie 6%. Magnetycznie lewitowany pociąg z silnikiem liniowym osiąga prędkość maksymalną 100 km/h (62 mph). Ponad 10 milionów pasażerów skorzystało z tej „miejskiej linii maglev” w ciągu pierwszych trzech miesięcy jej funkcjonowania. Przy prędkości 100 km/h jest wystarczająco szybki do częstych postojów, ma niewielki lub żaden wpływ hałasu na okoliczne społeczności, może poruszać się po małym promieniu i działa podczas niepogody. Pociągi zostały zaprojektowane przez Chubu HSST Development Corporation, która obsługuje również tor testowy w Nagoi.

Daejeon Expo Maglev (2008)

Pierwszymi próbnymi testami maglev z użyciem zawieszenia elektromagnetycznego udostępnionych publicznie był HML-03, wykonany przez Hyundai Heavy Industries dla Daejeon Expo w 1993 roku , po pięciu latach badań i produkcji dwóch prototypów, HML-01 i HML-02. Rządowe badania nad miejskim maglevem wykorzystującym zawieszenie elektromagnetyczne rozpoczęły się w 1994 roku. Pierwszym działającym miejskim maglevem był UTM-02 w Daejeon, który rozpoczął się 21 kwietnia 2008 roku po 14 latach rozwoju i jednym prototypie; UTM-01. Pociąg kursuje po torze o długości 1 km (0,6 mil) między Expo Park a Narodowym Muzeum Nauki, który został skrócony wraz z przebudową Expo Park. Trasa kończy się obecnie na ulicy równoległej do muzeum nauki. W międzyczasie UTM-02 przeprowadził pierwszą na świecie symulację maglev. Jednak UTM-02 jest nadal drugim prototypem finalnego modelu. Ostateczny model UTM miejskiego maglev Rotem, UTM-03, został wykorzystany na nowej linii, która została otwarta w 2016 roku na wyspie Yeongjong w Incheon, łączącej międzynarodowe lotnisko Incheon (patrz poniżej).

Lotnisko Incheon Maglev (2016)

Incheon Airport Maglev rozpoczął działalność komercyjną w dniu 3 lutego 2016 roku został opracowany i zbudowany w kraju. W porównaniu z Linimo ma bardziej futurystyczny design, dzięki temu, że jest lżejszy, a koszty budowy obniżono o połowę. Łączy międzynarodowe lotnisko Incheon ze stacją Yongyu, skracając czas podróży. Pokonuje dystans 6,1 km.

Changsha Maglev (2016)

Rząd prowincji Hunan rozpoczął budowę linii maglev między międzynarodowym lotniskiem Changsha Huanghua a dworcem kolejowym Changsha South , o długości 18,55 km. Budowa rozpoczęła się w maju 2014 r. i została zakończona do końca 2015 r. Próbne przejazdy rozpoczęły się 26 grudnia 2015 r., a próbne operacje rozpoczęły się 6 maja 2016 r. Według stanu na 13 czerwca 2018 r. Changsha maglev pokonał dystans 1,7 mln km i przewoził prawie 6 milionów pasażerów. Wyprodukowano drugą generację tego pojazdu, który osiąga prędkość maksymalną 160 km/h (99 mph). W lipcu 2021 roku nowy model wszedł do eksploatacji z prędkością maksymalną 140 km/h (87 mph), co skróciło czas podróży o 3 minuty.

Linia Pekin S1 (2017)

Pekin zbudował drugą w Chinach linię wolnobieżną maglev, linię S1, metro pekińskie , wykorzystując technologię opracowaną przez Narodowy Uniwersytet Technologii Obronnych . Linia została otwarta 30 grudnia 2017 r. Linia pracuje z prędkością do 100 km/h.

Maglevy w budowie

Chūō Shinkansen (Japonia)

Chuo Shinkansen jest linia szybkiego Maglev w Japonii. Budowa rozpoczęła się w 2014 roku, działalność komercyjna miała rozpocząć się do 2027 roku. Cel na 2027 roku zrezygnowano w lipcu 2020 roku. Projekt Linear Chuo Shinkansen ma na celu połączenie Tokio i Osaki przez Nagoję , stolicę Aichi , w około godzinę , mniej niż połowę czasu podróży najszybszych istniejących pociągów-pocisków łączących trzy metropolie. Pierwotnie oczekiwano, że pełny tor między Tokio a Osaką zostanie ukończony w 2045 roku, ale operator dąży teraz do 2037 roku.

L0 Series Typ pociąg jest w trakcie badania przez Central Japan Railway Company (JR Central) do ewentualnego wykorzystania na linii Chūō Shinkansen. W dniu 21 kwietnia 2015 r. ustanowił światowy rekord prędkości załogowej 603 km/h (375 mph). Pociągi mają jechać z maksymalną prędkością 505 km/h (314 mph), oferując czas podróży 40 minut między Tokio ( Shinagawa Station ) i Nagoya oraz 1 godzina 7 minut między Tokio a Osaką ( Shin-Ōsaka Station ).

Fenghuang Maglev (Chiny)

Fenghuang Maglev (凤凰磁浮) jest średnio- linii Maglev niskiej prędkości w Fenghuang County , Xiangxi , Hunan prowincji, Chiny. Linia będzie działać z prędkością do 100 km/h. Pierwsza faza to 9,12 km z 4 stacjami (i 2 więcej zarezerwowanymi stacjami). Pierwsza faza zostanie otwarta w 2021 r. i połączy stację kolejową Fenghuang na linii szybkiej kolei Zhangjiajie–Jishou–Huaihua z Ogrodem Folklorystycznym Fenghuang.

Qingyuan Maglev (Chiny)

Qingyuan Maglev (清远磁浮旅游专线) jest średnio- linii Maglev niskiej prędkości w Qingyuan , Guangdong Province, China. Linia będzie działać z prędkością do 100 km/h. Pierwsza faza to 8,1 km z 3 stacjami (i jeszcze 1 zarezerwowaną stacją). Pierwsza faza zostanie otwarta w październiku 2020 r. i połączy stację kolejową Yinzhan na linii międzymiastowej Guangzhou–Qingyuan z parkiem tematycznym Qingyuan Chimelong . Docelowo linia będzie miała 38,5 km.

Utwory testowe

Tor testowy AMT – Powder Springs, Georgia (USA)

Drugi prototypowy system w Powder Springs w stanie Georgia w USA został zbudowany przez American Maglev Technology, Inc. Tor testowy ma długość 610 m (2 000 stóp) z krzywą 168,6 m (553 stóp). Pojazdy poruszają się z prędkością do 60 km/h (37 mph), poniżej proponowanej maksymalnej operacyjnej prędkości 97 km/h (60 mph). Przegląd technologii z czerwca 2013 r. wymagał przeprowadzenia szeroko zakrojonego programu testów, aby upewnić się, że system jest zgodny z różnymi wymogami regulacyjnymi, w tym z normą American Society of Civil Engineers (ASCE) People Mover Standard. W przeglądzie zauważono, że tor testowy jest zbyt krótki, aby ocenić dynamikę pojazdów przy maksymalnych proponowanych prędkościach.

Program UMTD FTA, USA

W Stanach Zjednoczonych program demonstracji technologii miejskich maglevów Federalnej Administracji Tranzytu (FTA) sfinansował zaprojektowanie kilku projektów demonstracyjnych wolnobieżnych miejskich maglevów. Oceniono HSST dla Departamentu Transportu Maryland i technologię maglev dla Departamentu Transportu Kolorado. FTA sfinansowała również prace General Atomics z California University of Pennsylvania mające na celu ocenę MagneMotion M3 i nadprzewodnikowego systemu EDS Maglev2000 z Florydy. Inne warte uwagi projekty demonstracyjne amerykańskiego magleva to LEVX w stanie Waszyngton i Magplane z Massachusetts.

San Diego, Kalifornia USA

General Atomics ma 120-metrowy obiekt testowy w San Diego, który jest używany do testowania wahadłowca towarowego Union Pacific w Los Angeles. Technologia jest „pasywna” (lub „stała”), wykorzystująca magnesy trwałe w układzie Halbacha do podnoszenia i nie wymagająca elektromagnesów do lewitacji lub napędu. General Atomics otrzymał od rządu federalnego fundusze na badania w wysokości 90 milionów dolarów. Rozważają również swoją technologię dla szybkich przewozów pasażerskich.

SCMaglev, Yamanashi Japonia

Japonia ma linię demonstracyjną w prefekturze Yamanashi, gdzie pociąg testowy SCMaglev L0 Series Shinkansen osiągnął 603 km/h (375 mph), szybciej niż jakikolwiek pociąg kołowy. Linia demonstracyjna stanie się częścią budowanego obecnie Chūō Shinkansen, łączącego Tokio i Nagoję.

Pociągi te wykorzystują magnesy nadprzewodzące , które pozwalają na większą szczelinę i odpychające / atrakcyjne zawieszenie elektrodynamiczne (EDS). Dla porównania, Transrapid wykorzystuje konwencjonalne elektromagnesy i atrakcyjne zawieszenie elektromagnetyczne (EMS).

15 listopada 2014 roku Central Japan Railway Company przeprowadziło ośmiodniowe testy eksperymentalnego pociągu maglev Shinkansen na torze testowym w prefekturze Yamanashi. Stu pasażerów pokonało trasę o długości 42,8 km (26,6 mil) między miastami Uenohara i Fuefuki, osiągając prędkość do 500 km / h (310 mph).

Sengenthal, Niemcy i Chengdu, Chiny

Transport System Bögl , oddział niemieckiej firmy budowlanej Max Bögl, zbudował tor testowy w Sengenthal w Bawarii w Niemczech. Z wyglądu bardziej przypomina niemiecki M-Bahn niż system Transrapid . Testowany na torze pojazd jest opatentowany w USA przez Maxa Bögla. Firma jest również we wspólnym przedsięwzięciu z chińską firmą . Linia demonstracyjna o długości 3,5 km (2,2 mil) została zbudowana w pobliżu Chengdu w Chinach i w czerwcu 2000 r. przetransportowano tam dwa pojazdy. W kwietniu 2021 r. pojazd na chińskim torze testowym osiągnął prędkość maksymalną 169 km/h (105 mph) .

Uniwersytet Południowo-Zachodni Jiaotong, Chiny

W dniu 31 grudnia 2000 roku pierwszy załogowy nadprzewodnikowy maglev został pomyślnie przetestowany na Uniwersytecie Południowo-Zachodnim Jiaotong w Chengdu w Chinach. System ten opiera się na zasadzie, że duże nadprzewodniki wysokotemperaturowe mogą stabilnie lewitować nad lub pod magnesem trwałym. Obciążenie wynosiło ponad 530 kg (1170 funtów), a szczelina lewitacji ponad 20 mm (0,79 cala). System wykorzystuje ciekły azot do chłodzenia nadprzewodnika .

Jiading Campus Uniwersytetu Tongji, Chiny

Tor testowy maglev o długości 1,5 km (0,93 mil) działa od 2006 roku w kampusie Jiading Uniwersytetu Tongji , na północny zachód od Szanghaju. Tor wykorzystuje ten sam projekt, co działający Shanghai Maglev. Prędkość maksymalna jest ograniczona do 120 km/h (75 mph) ze względu na długość toru i jego topologię.

Proponowane systemy maglev

Wiele systemów maglev zostało zaproponowanych w Ameryce Północnej, Azji i Europie. Wiele z nich znajduje się na wczesnych etapach planowania lub zostało wyraźnie odrzuconych.

Australia

Sydney-Illawarra

Zaproponowano trasę maglev między Sydney i Wollongong . Propozycja zyskała rozgłos w połowie lat dziewięćdziesiątych. Korytarz podmiejski Sydney–Wollongong jest największy w Australii, z ponad 20 000 osób dojeżdżających każdego dnia. Obecne pociągi jeżdżą linią Illawarra , między urwiskiem skarpy Illawarra a Oceanem Spokojnym, z czasem podróży około 2 godzin. Propozycja skróciłaby czas podróży do 20 minut.

Melbourne

Pod koniec 2008 roku, w odpowiedzi na raport Eddington Transport Report, który nie badał opcji transportu naziemnego, przedłożono rządowi Wiktorii propozycję budowy finansowanej i obsługiwanej ze środków prywatnych linii maglev do obsługi obszaru metropolitalnego Greater Melbourne . Maglev obsługiwałby populację ponad 4 milionów, a propozycja kosztowała 8 miliardów dolarów.

Jednak pomimo zatłoczenia dróg i największej w Australii przestrzeni drogowej na mieszkańca, rząd odrzucił propozycję rozbudowy dróg, w tym tunelu drogowego o wartości 8,5 miliarda dolarów, rozbudowy Eastlink do zachodniej obwodnicy o wartości 6 miliardów dolarów i obwodnicy Frankstona o wartości 700 milionów dolarów.

Kanada

Toronto Zoo : Magnovate z siedzibą w Edmonton zaproponował nowy system jazdy i transportu w Toronto Zoo, przywracając system Toronto Zoo Domain Ride , który został zamknięty po dwóch poważnych wypadkach w 1994 roku. Zarząd zoo jednogłośnie zatwierdził propozycję w dniu 29 listopada 2018 r.

Firma zbuduje i będzie obsługiwać system o wartości 25 milionów dolarów na dawnej trasie Domain Ride (znanej lokalnie jako Monorail, mimo że nie jest uważany za jeden) przy zerowych kosztach dla zoo i będzie go obsługiwać przez 15 lat, dzieląc zyski z zoo . Przejazd będzie obsługiwał jednokierunkową pętlę wokół terenu Zoo, obsługując pięć stacji i prawdopodobnie zastępując obecną trasę tramwajową Zoomobile. Planowany do uruchomienia najwcześniej do 2022 roku, będzie to pierwszy komercyjnie działający system maglev w Ameryce Północnej, jeśli zostanie zatwierdzony.

Chiny

Linia Pekin – Kanton

Linia testowa maglev łącząca Xianning w prowincji Hubei i Changsha w prowincji Hunan rozpocznie budowę w 2020 r. Linia testowa ma około 200 km (120 mil) długości i może być częścią linii maglev Pekin-Guangzhou w planowaniu długoterminowym. W 2021 r. rząd Guangdong zaproponował linię Maglev między Hongkongiem a Kantonem przez Shenzhen i dalej do Pekinu.

Inne proponowane linie

Szanghaj – Hangzhou

Chiny planowały rozszerzyć istniejący pociąg Shanghai Maglev , początkowo o około 35 km (22 mil) do lotniska Szanghaj Hongqiao, a następnie 200 km (120 mil) do miasta Hangzhou ( pociąg Shanghai-Hangzhou Maglev ). Gdyby została zbudowana, byłaby to pierwsza międzymiastowa linia kolejowa maglev w służbie komercyjnej.

Projekt był kontrowersyjny i wielokrotnie opóźniany. W maju 2007 r. projekt został zawieszony przez urzędników, podobno z powodu obaw społeczeństwa o promieniowanie z systemu. W styczniu i lutym 2008 r. setki mieszkańców zademonstrowało w centrum Szanghaju, że trasa linii zbliża się zbyt blisko ich domów, powołując się na obawy związane z chorobą z powodu narażenia na silne pole magnetyczne , hałas, zanieczyszczenie i dewaluację nieruchomości w pobliżu linii. Ostateczną zgodę na budowę linii wydano 18 sierpnia 2008 roku. Pierwotnie planowano, że będzie gotowy do Expo 2010 , a jego ukończenie przewidywano do 2014 roku. Władze miejskie Szanghaju rozważały wiele opcji, w tym budowę linii pod ziemią, aby rozwiać obawy społeczne. W tym samym raporcie stwierdzono, że ostateczna decyzja musi zostać zatwierdzona przez Narodową Komisję Rozwoju i Reform.

W 2007 r. władze miejskie Szanghaju rozważały budowę fabryki w dzielnicy Nanhui do produkcji pociągów maglev do użytku miejskiego.

Szanghaj – Pekin

Proponowana linia łączyłaby Szanghaj do Pekinu, na odległość 1300 km (800 mil), przy szacowanym koszcie 15,5 miliardów funtów. Żadne projekty nie zostały ujawnione do 2014 roku.

Niemcy

W dniu 25 września 2007 r. Bawaria ogłosiła usługę szybkiej kolei maglev z Monachium na swoje lotnisko . Bawarski rząd podpisał kontrakty z Deutsche Bahn i Transrapid z Siemens i ThyssenKrupp na projekt o wartości 1,85 miliarda euro.

27 marca 2008 r. niemiecki minister transportu ogłosił, że projekt został odwołany z powodu rosnących kosztów związanych z budową toru. Nowe szacunki oszacowały projekt na 3,2–3,4 miliarda euro.

Hongkong

W marcu 2021 r. urzędnik państwowy powiedział, że Hongkong zostanie włączony do planowanej sieci maglev w Chinach, która ma działać z prędkością 600 km/h (370 mph) i ma zostać otwarta do 2030 roku.

Hongkong jest już połączony z chińską siecią kolei dużych prędkości przez połączenie Guangzhou–Shenzhen–Hong Kong Express Rail Link , które zostało otwarte w niedzielę 23 września 2018 r.

Indie

Mumbai – Delhi
Projekt połączenia Mumbaju i Delhi został przedstawiony ówczesnemu indyjskiemu ministrowi kolei ( Mamacie Banerjee ) przez amerykańską firmę . Następnie premier Manmohan Singh powiedział, że jeśli projekt linii się powiedzie, rząd Indii zbuduje linie między innymi miastami, a także między Bombajem Central a międzynarodowym lotniskiem Chhatrapati Shivaji. Mumbai – Nagpur Stan Maharashtra zatwierdził studium wykonalności dla pociągu maglev między Mumbajem a Nagpur, oddalonym o około 1000 km (620 mil). Chennai – Bangalore – Mysore Szczegółowy raport miał zostać przygotowany i złożony do grudnia 2012 r. dla linii łączącej Chennai z Mysore przez Bangalore, kosztującej 26 mln USD za kilometr, osiągającej prędkość 350 km/h.

Włochy

Pierwsza propozycja została sformalizowana w kwietniu 2008 r. w Brescii przez dziennikarza Andrew Spannausa, który zalecił szybkie połączenie między lotniskiem Malpensa a miastami Mediolan, Bergamo i Brescia.

W marcu 2011 r. Nicola Oliva zaproponowała połączenie maglev między lotniskiem w Pizie a miastami Prato i Florencją (stacja kolejowa Santa Maria Novella i lotnisko we Florencji). Czas podróży zostałby skrócony z typowej 1 godziny 15 minut do około 20 minut. Druga część linii miałaby stanowić połączenie do Livorno , integrujące systemy transportu morskiego, powietrznego i naziemnego.

Iran

W maju 2009 r. Iran i niemiecka firma podpisały porozumienie o wykorzystaniu maglev do połączenia Teheranu i Meszhadu . Umowa została podpisana na terenie Mashhad International Fair pomiędzy irańskim Ministerstwem Dróg i Transportu a niemiecką firmą. Linia 900 km (560 mil) prawdopodobnie mogłaby skrócić czas podróży między Teheranem a Meszhadem do około 2,5 godziny. Schlegel Consulting Engineers z siedzibą w Monachium poinformowało, że podpisało umowę z irańskim ministerstwem transportu i gubernatorem Meszhedu. „Zostaliśmy upoważnieni do kierowania niemieckim konsorcjum w tym projekcie” – powiedział rzecznik. „Jesteśmy w fazie przygotowawczej”. Projekt może być wart od 10 do 12 miliardów euro, powiedział rzecznik Schlegel.

Malezja/Singapur

Konsorcjum kierowane przez UEM Group Bhd i ARA Group zaproponowało technologię maglev, aby połączyć malezyjskie miasta z Singapurem. Pomysł został po raz pierwszy podjęty przez Grupę YTL. Jej partnerem technologicznym był wówczas Siemens. Wysokie koszty zatopiły propozycję. Powróciła koncepcja szybkiego połączenia kolejowego z Kuala Lumpur do Singapuru. Został on cytowany jako proponowany projekt „o dużym wpływie” w Programie Transformacji Gospodarczej (ETP), który został zaprezentowany w 2010 roku. Zatwierdzono projekt szybkiej kolei Kuala Lumpur–Singapur , ale nie przy użyciu technologii maglev.

Filipiny

Projekt Cebu Monorail firmy Philtram Consortium będzie początkowo budowany jako system jednotorowy . W przyszłości zostanie on zaktualizowany do opatentowanej technologii maglev o nazwie Pociąg lewitacji magnetycznej Lenza indukowany spinem.

Szwajcaria

SwissRapide : SwissRapide AG wraz z konsorcjum SwissRapide planowały i rozwijały pierwszy system jednoszynowy maglev dla ruchu międzymiastowego między głównymi miastami kraju. SwissRapide miał być finansowany przez prywatnych inwestorów. W dłuższej perspektywie SwissRapide Express miał łączyć główne miasta na północ od Alp między Genewą a St. Gallen , w tym Lucernę i Bazyleę . Pierwszymi projektami były Berno – Zurych , Lozanna – Genewa oraz Zurych – Winterthur . Pierwsza linia (Lozanna – Genewa lub Zurych – Winterthur) mogłaby zostać oddana do użytku już w 2020 roku.

Swissmetro : Wcześniejszy projekt Swissmetro AG przewidywał częściowo ewakuowany podziemny maglev ( pociąg vactrain ). Podobnie jak w przypadku SwissRapide, Swissmetro przewidziało połączenie ze sobą głównych miast Szwajcarii. W 2011 roku firma Swissmetro AG została rozwiązana, a prawa własności intelektualnej organizacji zostały przekazane do EPFL w Lozannie.

Zjednoczone Królestwo

Londyn – Glasgow : W Wielkiej Brytanii zaproponowano linię z Londynu do Glasgow z kilkoma opcjami trasy przez Midlands, północno-zachodnią i północno-wschodnią Anglię. Poinformowano, że został on pozytywnie rozpatrzony przez rząd. Podejście to zostało odrzucone w rządowej białej księdze „ Dostarczanie zrównoważonej kolei” opublikowanej 24 lipca 2007 r. Planowano kolejne szybkie połączenie między Glasgow a Edynburgiem, ale technologia pozostała nieuregulowana.

Stany Zjednoczone

Waszyngton, DC do Nowego Jorku: Wykorzystując technologię Superconducting Maglev (SCMAGLEV) opracowaną przez Central Japan Railway Company , Northeast Maglev ostatecznie połączy główne północno-wschodnie węzły metropolitalne i lotniska podróżujące z prędkością ponad 480 kilometrów na godzinę (300 mil na godzinę), z cel jednogodzinnej obsługi między Waszyngtonem, a Nowym Jorkiem . Federal Railroad Administration i Maryland Departament Transportu Aktualnie przygotowuje oświadczenie oddziaływania na środowisko (EIS) do oceny potencjalnego wpływu budowy i eksploatacji pierwszej nogę systemu między Waszyngtonie i Baltimore, Maryland z międzylądowaniem w BWI Airport .

Przenośnik towarowy Union Pacific : amerykański operator kolejowy Union Pacific planuje zbudować autobus kontenerowy o długości 7,9 km (4,9 mil) między portami Los Angeles i Long Beach , z intermodalnym obiektem do przeładunku kontenerów UP . System byłby oparty na technologii „pasywnej”, szczególnie dobrze przystosowanej do przewozów towarowych, ponieważ na pokładzie nie jest potrzebne zasilanie. Pojazd to podwozie, które ślizga się do celu. System jest projektowany przez General Atomics .

California-Nevada Interstate Maglev : Szybkie linie maglev między głównymi miastami południowej Kalifornii i Las Vegas są przedmiotem badań w ramach projektu California-Nevada Interstate Maglev . Plan ten został pierwotnie zaproponowany jako część planu rozbudowy I-5 lub I-15 , ale rząd federalny orzekł, że musi być oddzielony od międzystanowych projektów robót publicznych.

Po decyzji prywatne grupy z Nevady zaproponowały linię biegnącą z Las Vegas do Los Angeles z przystankami w Primm w stanie Nevada ; Baker, Kalifornia ; i inne punkty w całym hrabstwie San Bernardino do Los Angeles. Politycy wyrazili obawę, że linia szybkiej kolei poza stanem przeniesie wydatki poza stan wraz z podróżnymi.

Projekt Pennsylvania : Korytarz projektu Pennsylvania High Speed ​​Maglev rozciąga się od międzynarodowego lotniska w Pittsburghu do Greensburga , z przystankami pośrednimi w centrum Pittsburgha i Monroeville . Ten początkowy projekt miał służyć około 2,4 miliona ludzi w obszarze metropolitalnym Pittsburgha . Propozycja Baltimore konkurowała z propozycją Pittsburgha o 90 mln USD dotacji federalnej.

Lotnisko San Diego-Imperial County : W 2006 roku San Diego zleciło opracowanie linii maglev do proponowanego lotniska znajdującego się w hrabstwie Imperial . SANDAG twierdził, że koncepcją byłoby „lotniska [sic] bez terminali”, umożliwiające pasażerom odprawę w terminalu w San Diego („terminale satelitarne”), dojazd pociągiem na lotnisko i bezpośrednie wejście na pokład samolotu. Ponadto pociąg miałby potencjał do przewożenia towarów. Zażądano dalszych badań, chociaż nie uzgodniono finansowania.

Międzynarodowe lotnisko w Orlando do centrum kongresowego Orange County Convention Center : W grudniu 2012 r. Departament Transportu Florydy wydał warunkową zgodę na propozycję American Maglev dotyczącą budowy prywatnej, 14,9 milowej (24 km), 5-stacyjnej linii z międzynarodowego lotniska w Orlando do hrabstwa Orange. Centrum Kongresowe . Departament zażądał oceny technicznej i powiedział, że zostanie wydane zapytanie ofertowe w celu ujawnienia konkurencyjnych planów. Trasa wymaga korzystania z publicznego pasa drogowego. Gdyby pierwsza faza się powiodła, amerykański Maglev zaproponowałby dwie kolejne fazy (o długości 7,9 i 31,2 km) w celu doprowadzenia linii do Walt Disney World .

San Juan - Caguas : zaproponowano projekt maglev o długości 16,7 mil (26,9 km) łączący stację Cupey Tren Urbano w San Juan z dwiema proponowanymi stacjami w mieście Caguas, na południe od San Juan. Linia maglev przebiegałaby wzdłuż autostrady PR-52 , łączącej oba miasta. Według amerykańskiego Magleva koszt projektu wyniesie około 380 mln USD.

Incydenty

Dwa incydenty dotyczyły pożarów. Japoński pociąg testowy w Miyazaki, MLU002, został całkowicie strawiony przez pożar w 1991 roku.

11 sierpnia 2006 r., wkrótce po przybyciu do terminalu Longyang, na komercyjnym Shanghai Transrapid wybuchł pożar. Ludzie zostali ewakuowani bez incydentów, zanim pojazd przejechał około 1 kilometra, aby dym nie zapełniał stacji. Urzędnicy NAMTI zwiedzili zakład konserwacyjny SMT w listopadzie 2010 r. i dowiedzieli się, że przyczyną pożaru było „ uciekanie temperatury ” w zasobniku baterii. W rezultacie firma SMT pozyskała nowego dostawcę baterii, zainstalowała nowe czujniki temperatury i izolatory oraz przeprojektowała tace.

W dniu 22 września 2006 r. pociąg Transrapid zderzył się z pojazdem serwisowym podczas jazdy testowej/reklamowej w Lathen (Dolna Saksonia / północno-zachodnie Niemcy). Dwadzieścia trzy osoby zginęły, a dziesięć zostało rannych; były to pierwsze ofiary śmiertelne podczas katastrofy maglev. Wypadek był spowodowany błędem człowieka. Po rocznym śledztwie przeciwko trzem pracownikom Transrapid postawiono zarzuty.

Bezpieczeństwo staje się coraz większym problemem w przypadku szybkiego transportu publicznego ze względu na potencjalnie dużą siłę uderzenia i liczbę ofiar. W przypadku pociągów maglev incydent może wynikać z błędu człowieka, w tym utraty mocy, lub czynników niezależnych od człowieka, takich jak ruch ziemi, na przykład spowodowany trzęsieniem ziemi.

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki

• Multimedia związane z pociągami lewitacji magnetycznej w Wikimedia Commons
• Słownikowa definicja maglev w Wikisłowniku
• Federalna Administracja Kolejowa Stanów Zjednoczonych
• US MagneticGlide
• Platforma informacyjna International Maglev Board Maglev dla wszystkich systemów transportowych Maglev i powiązanych technologii.
• Maglev Net – Wiadomości i informacje Maglev
• Japoński Instytut Badań Technicznych Kolejnictwa (RTRI)
• Lewitacja magnetyczna w Curlie
• Lewitacja magnetyczna w transporcie