John L. Anderson (konstruktor statków) - John L. Anderson (shipbuilder)

John L. Anderson
Kapitan John L. Anderson ca. 1928
Urodzony	John Laurentius Anderson ( 1868-11-11 )11 listopada 1868 Göteborg , Szwecja
Zmarły	18 maja 1941 (1941-05-18)(w wieku 72 lat) Seattle, Waszyngton , USA
Miejsce odpoczynku	Cmentarz Mount Pleasant, Seattle
Zawód	Operator promowy, budowniczy statków
Małżonka(e)	Emilie K. Anderson z domu Matson, wyszła za mąż w 1895 r.

Kapitan John Laurentius Anderson był wybitną postacią w przemyśle morskim stanu Waszyngton w pierwszej połowie XX wieku, zwłaszcza w usługach promowych, przemyśle stoczniowym i turystyce na statkach. Przez trzy dekady prowadził największą flotę promową na Jeziorze Waszyngton. Prowadził dużą flotę promową w Puget Sound. W swoich stoczniach zbudował kilkanaście statków, w tym pierwszy oceaniczny statek, jaki kiedykolwiek zbudowano na Jeziorze Waszyngton .

Wczesne życie

CC Calkins, pierwsze dowództwo kapitana Andersona

Anderson urodził się 11 listopada 1868 roku w Göteborgu w Szwecji. Był najstarszym z czwórki dzieci w rodzinie marynarzy. Zarówno jego ojciec, Anders Jacobson, jak i wujek byli marynarzami. W wieku 14 lat, w 1882 roku, dołączył do swojego wuja na jednym ze swoich statków towarowych płynących przez Atlantyk . Podczas swojej drugiej podróży zachorował i został pozostawiony w Quebecu, aby wyzdrowieć. Udał się do Schrieber w Ontario, gdzie znalazł pracę w Canadian Pacific Railway , zarządzając ekipą malarzy.

Anderson przybył do Seattle w wieku 20 lat w 1888 roku. Wspinał się po szczeblach kariery w przemyśle morskim. Był majtkiem na George W. Elder , Olympian i Point Arena , na której awansował na strażaka . Pracował jako strażak na holowniku Rainier należącym do Stetson and Post Lumber Company. Dołączył do załogi CC Calkins jako majtek i awansował na kapitana po dwóch latach służby. Jego pensja kapitana wynosiła 100 dolarów miesięcznie. Problemy gospodarcze spowodowane paniką z 1893 roku spowodowały, że właściciel CC Calkins wycofał ją ze służby. Kapitan Anderson stracił swój statek, ale dzięki zdobytemu doświadczeniu i zaoszczędzonym pieniądzom był w stanie założyć własny biznes na parowcach.

Operator parowca (1892-1897)

W tej wczesnej fazie kariery Anderson był właścicielem jednego promu i prowadził go jako kapitan, co było prostym i powszechnym modelem biznesowym tamtych czasów.

Winnifred został zwodowany w 1892 roku ze stoczni NC Peterson. Kapitan Anderson i James M. Colman byli właścicielami parowca jako równorzędni partnerzy. Działała jako prom pasażerski między Leschi Park w Seattle a Newcastle , po wschodniej stronie Jeziora Waszyngton. Opłata za przejazd wynosiła 50 centów za podróż w obie strony. Winnifred spłonął w doku w Leschi Park 12 września 1894 roku. Anderson pokrył stopy pęcherzami, próbując ją uratować. Podczas gdy statek był ubezpieczony na 3000 dolarów, partnerzy zainwestowali w niego 4500 dolarów.

Anderson przygotowywała zastąpić Winnifred z Quickstep dzień po pożarze. Cytowano go, że powiedział, że chociaż mogą być „nieco oszpeceni, nadal są w ringu” i zamierzał utrzymać działanie usługi Leschi Park-Newcastle. Później w tym samym miesiącu Anderson kupił Quickstep i 27 września 1894 wznowił usługę Newcastle. Anderson wykonywał trzy loty w obie strony dziennie dla pasażerów i towarów. Był pierwszym i dożywotnim zwolennikiem wycieczek po Jeziorze Waszyngton, więc Quickstep prowadził również wieczorny rejs wokół wyspy Mercer codziennie z wyjątkiem niedzieli. Wcześnie w niedzielę 3 stycznia 1897 r. Quickstep zapalił się, gdy był przywiązany do swojego doku w Leschi Park. Została odcięta i wypłynęła do jeziora Waszyngton, żeby płomienie się nie rozprzestrzeniły. Spłonęła do linii wodnej i była kompletną stratą. Była ubezpieczona na 1500 dolarów.

Przedsiębiorca parowca (1897-1904)

Wraz ze wzrostem umiejętności, doświadczenia i powiązań branżowych Andersona rozgałęził się, aby zostać kierownikiem projektów morskich, maklerem statkowym i dealerem, a także kapitanem statku. Jego projekty były oportunistyczne, wykorzystując różne sytuacje komercyjne, jakie zastał. Anderson szybko kupował i sprzedawał statki i donosił, że „za każdym razem, gdy sprzedawałem, zarabiałem pieniądze”.

Pani Jeziora

W styczniu 1897 roku Anderson podpisał kontrakt z NC Peterson na budowę zamiennika Quickstepa , który został ochrzczony mianem Lady of the Lake . Nowy statek zawierał silnik firmy Quickstep , który został uratowany po pożarze. W czerwcu 1897 roku Anderson płynął swoim nowym statkiem swoją starą trasą z Leschi Park do Newcastle do wschodniego Seattle na wyspie Mercer . Jednak do sierpnia 1897 roku sprzedał swój nowy statek CE Curtisowi z Whatcom za 4700 dolarów i kupił mniejszy statek Curtisa, parowiec Effort , za 17 dolarów. Kapitan Anderson prowadził Effort pomiędzy Olympia , Shelton i Tacoma w południowym Puget Sound w 1897 roku.

Anderson zlecił budowę parowca Leschi zimą 1897-1898. Został zwodowany w marcu 1898 roku. Jedno źródło informuje, że Anderson zamierzał wykorzystać statek jako prom pasażerski na jeziorze Washington. W każdym razie sprzedał statek rządowi USA za 2500 dolarów niemal natychmiast po jego ukończeniu. Leschi stał uruchomienie parowy Lillie , część Departamentu kwatermistrza w armii Stanów Zjednoczonych .

Po sprzedaży Leschi , Anderson zlecił budowę parowca Acme przez Gustavusa V. Johnsona w swojej Stoczni Lake Washington. Został ukończony w czerwcu 1899 roku. Świadczył usługi promowe z Leschi Park do Madison Park . Acme był okrętem flagowym flotylli Lake Washington na cześć Washington State Press Association 12 lipca 1899 roku. Anderson sprzedał Acme jesienią 1899 roku, prawdopodobnie w październiku, kiedy doniesienia prasowe odnotowały, że został zastąpiony jako kapitan statku. Mniej więcej w tym samym czasie wszedł w posiadanie City of Renton, które 21 sierpnia 1900 sprzedał Harrie E. Tompkinsowi za 1000 dolarów.

Następny projekt Andersona był jednym z jego najbardziej złożonych. Inland wydruku został zbudowany w Portland do służby na rzece Columbia. Jej próby morskie rozpoczęły się we wrześniu 1898 roku i natychmiast pojawiły się problemy mechaniczne. Federalni inspektorzy parowców zażądali zmian w jej wyposażeniu wkrótce po jej zwodowaniu. Jej maszyny, zbudowane przez Marine Ironworks w Chicago, nigdy nie dawały satysfakcji i zostały usunięte. Jej kadłub był zacumowany w oczekiwaniu na rozwiązanie problemów mechanicznych, kiedy Anderson natknął się na nią podczas wizyty w Portland w 1900 roku. Anderson zorganizował dla Dalles, Portland & Astoria Navigation Company sprzedaż kadłuba firmie La Connor Trading and Transportation Company w Grudzień 1900. Zlecił usunięcie silnika z Cyreny, a następnie nadzorował jego instalację w Inland Flyer . W lutym 1901 wypłynął z Portland do Seattle w zaledwie dwa dni, być może rekordowy jak na statek tej wielkości. Inland Flyer zakończył montaż naszego statku w Seattle przed rozpoczęciem służby jako prom w Puget Sound.

Anderson znalazł dochodową niszę kupując duże jachty. Kupił Elsinore od jubilera z Seattle, Alberta Hansena. 28 marca 1903 sprzedał ją za 3000 dolarów George'owi A. Jenkinsowi do użytku w Lake Whatcom . W marcu 1900 Anderson kupił jacht parowy Cyrene od Lawrence'a J. Colmana, syna jego partnera z Winnifred, Jamesa M. Colmana. Po zainstalowaniu jej oryginalnego silnika w Inland Flyer kazał zbudować nowy dla Cyrene . Zamiast sprzedać ją i przejść do następnego projektu, Anderson pożeglował z Puget Sound do Lake Washington i prowadził promy pasażerskie i wycieczki. 21 lutego 1903 roku Anderson przejął jacht Jamesa M. Colmana Xanthus i przeniósł go również do jeziora Waszyngton . W lipcu 1903 roku Anderson zapewniał regularne połączenia promowe z Cyrene i Xanthus, kursujące między Madison Park , Madrona Park i Leschi Park co pół godziny. Po pracowitym sezonie letnim 1903 na jeziorze, Anderson kazał Cyrene wydłużyć z 75 stóp (23 m) do 100 stóp (30 m) za cenę 4000 dolarów.

W czerwcu 1904 r. na jeziorze Waszyngton zwodowano parowiec Mercer z kołem rufowym . Anderson zlecił budowę statku na prom kursujący między Leschi Park, East Seattle na wyspie Mercer i różnymi punktami na Mercer Slough. Mercer prowadził również codzienne wycieczki po wyspie Mercer z Leschi Park. 30 października 1905 kapitan Anderson zlecił budowę Fortuny . Cytowano go w tym czasie, mówiąc: „podróże po jeziorze Waszyngton wzrosły do ​​tego stopnia, że ​​ten nowy parowiec stał się koniecznością. Moją ambicją było posiadanie szybkiego parowca do celów wycieczkowych”.

Operacje nad jeziorem Waszyngton Washington

Rozkład letni Anderson Steamboat Company 1905

Anderson Steamboat Company (1905-1917)

Zamiast kupować i sprzedawać statki lub nadzorować ich budowę dla innych, jak to robił od 1897 roku, do 1902 Anderson budował własną flotę. Na tym etapie swojej kariery zarządzał dużą i rozwijającą się firmą o coraz większej złożoności. W 1905 po raz pierwszy zaczął reklamować się jako Anderson Steamboat Company.

Pod koniec 1906 Anderson Steamboat Company została zarejestrowana w stanie Waszyngton z kapitałem akcyjnym w wysokości 200 000 dolarów. Wśród dyrektorów znaleźli się John L. Anderson, kapitan Harrie E. Tompkins oraz bankierzy Jacob Furth i JF Lane. 27 listopada 1906 Anderson ogłosił fuzję Anderson Steamboat Company i B. & T. Transportation Company, której właścicielami byli kapitanowie George Bartsch i Harrie E. Tompkins. Fuzja została przeprowadzona 31 grudnia 1906 roku. Połączona firma miała prawie monopol na usługi promowe na Jeziorze Waszyngton, w tym King County , które było własnością King County , ale wydzierżawione Bartsch i Tompkins. Anderson Steamboat Company dostarczyła parowce Cyrene , Xanthus , Fortuna i Mercer , wodowanie Ramona i holownik Hornet . Oprócz czarteru King County , B. & T. Transportation przyczyniły się do powstania parowców Gazelle i Dorothy , startu Avisa i holownika Success . Bartsch i Tompkins otrzymali zapasy w Anderson Steamboat Company w zamian za swoje statki. Anderson był prezesem, a Tompkins był kierownikiem połączonej organizacji.

Biznes żeglugowy na jeziorze Washington kwitł. Było tak wielu klientów, że Anderson Steamboat Company został ukarany grzywną w 1907 roku za przeciążenie zarówno Cyreny, jak i Xanthus . Anderson zamówił dwa nowe statki, Urania i Atlanta , aby sprostać zapotrzebowaniu. Omawiając rozbudowę swojej floty, Anderson powiedział: „Wierzę, że biznes na Jeziorze Waszyngton w tym roku [1907] będzie dwa razy większy niż w jakimkolwiek poprzednim roku”.

W marcu 1907 King County został wycofany z użytku. Federalni inspektorzy morscy stwierdzili zgniliznę na jej pokładach i deskach. Jakby dla podkreślenia powagi swoich braków zatonął w swoim doku 20 maja 1907 roku. Biegał między Kirkland a Madison Park, jedną z dłuższych tras na Jeziorze Waszyngton. Utrata King County stanowiła nagły wypadek dla ludzi i przedsiębiorstw w rejonie Kirkland. Presja społeczna skłoniła komisarzy powiatowych do działania. Kiedy hrabstwo King było obsługiwane przez Anderson Steamboat Company, hrabstwo zapewniało dotację w wysokości 200 USD miesięcznie. W marcu 1908 r. kapitan Anderson uzyskał 300 dolarów subsydiów miesięcznie od King County w zamian za prowadzenie własnych statków na trasie, dopóki nowy prom hrabstwa, Washington , nie będzie mógł zostać zwodowany i oddany do użytku jeszcze w tym samym roku. Ponieważ hrabstwo miało tylko jeden statek, za każdym razem, gdy Waszyngton był zabierany ze swojej trasy w celu naprawy, Anderson musiał wypełnić lukę. Często dochodziło do kłótni o uczciwą stawkę zwrotu za tę tymczasową pracę. Flota Andersona stała się tak ważna dla tego obszaru, że resztę swojej kariery spędził finansowo i politycznie, a często w konflikcie z lokalnymi władzami.

Biuro Anderson Steamboat Company w Leschi Park, ca. 1910. Przy molo zacumowany jest parowiec Cyrene .

Alaska-Yukon-Pacific Ekspozycja została zaplanowana na lato 1909. Co ważne dla Johna Andersona, „Bramy Wodnej” z przyczyn ekspozycja była na molo Unii Bay w Lake Washington. Anderson zapewnił sobie wyłączny dostęp do tego molo, jedynego na terenie Wystawy. Dwóch konkurentów, firmy statków parowych Interlaken i Laurelhurst, zaaranżowało korzystanie z pobliskiego doku. Transport turystów na Wystawę i wycieczki po jeziorze przez odwiedzających Wystawę były możliwościami biznesowymi, które przekroczyły możliwości floty Anderson Steamboat Company. Kapitan Anderson zbudował jeszcze dwa statki, Triton i Aquilo , oba zwodowane w maju 1909, w sam raz na otwarcie wystawy w czerwcu. Tłumy były ogromne, ponad 3 miliony zwiedzających przed końcem imprezy. Statki Andersona były zapakowane. W rzeczywistości Aquilo została ukarana grzywną za przekroczenie liczby licencjonowanych pasażerów w dniu otwarcia.

Wystawa została zamknięta 16 października 1909 r., tworząc natychmiastową nadwyżkę przepustowości we flocie promowej Lake Washington. Dwa dni później kapitan Anderson przeniósł Atlantę do bezpośredniej konkurencji z promami pasażerskimi Interlaken Steamship Company. Ponieważ Atlanta była szybsza niż dwa statki z Interlaken, przejęła większość biznesu. Z odciętym przepływem gotówki Interlaken nie mógł płacić rachunków. Wierzyciele zajęli dwa statki Interlaken, LT Haas i Wildwood , które zostały sprzedane Anderson Steamboat Company w listopadzie 1909 roku. Kapitan Anderson szybko i bez kosztownej wojny cenowej wyeliminował swojego największego konkurenta, utrzymując prawie monopol na usługi promowe Lake Washington.

Podczas gdy biznes Andersona kwitł, cztery z jego parowców zaginęły. Pierwszy miał miejsce 19 września 1910 roku, kiedy Wildwood zapalił się w swoim doku. Jej górne prace zniknęły, gdy spłonęły jej liny cumownicze i zaczęła dryfować w kierunku kilku łodzi mieszkalnych. W tym czasie kapitan Anderson i kilku chłopców nabrało tempa w Atlancie . Pospieszył na miejsce zdarzenia i udało mu się odholować Wildwooda od łodzi mieszkalnych, nie podpalając jednocześnie Atlanty . Wildwood spłonął prawie do linii wodnej. Podczas gdy statek był ubezpieczony, Anderson wyraził opinię w dniu pożaru, że prawdopodobnie taniej byłoby zbudować nowy statek niż naprawić Wildwood . Wygląda na to, że tak się stało, gdy Wildwood wycofuje się z relacji prasowych po pożarze. Podobny los spotkał Urania . 12 lutego 1914 zapalił się w swoim doku w Houghton. Fortuna zdołała ugasić pożar po godzinie, ale górne roboty i maszyny Uranii zostały uszkodzone. Była ubezpieczona, ale nigdy nie została odbudowana, o czym świadczy jej wykreślenie z rejestru federalnego i późniejsze relacje prasowe. Kapitan Anderson zbudował Dawn, aby ją zastąpić.

LT Hass był jednym z pierwszych parowców na jeziorze Washington. Federalni inspektorzy morscy znaleźli na statku znaczną zgniliznę i skazali ją. Nie była warta naprawy. Jej silnik i maszyny zostały usunięte w Houghton. Hulk został odholowany do Jeziora Waszyngton, gdzie został podpalony w nocy 28 lipca 1913 roku. Płonący statek wywołał pewien alarm, ponieważ wielu przypuszczało, że pali się jeden ze zwykłych parowców z pasażerami na pokładzie.

Triton , zatopiony na południowym brzegu wyspy Mercercer

Czwartym statkiem utraconym przez Anderson Steamboat Company był Triton . Około godziny 16 24 września 1916 roku uderzyła w szkołę na południowym krańcu wyspy Mercer. Zaczep przebił kadłub, ale pozostał na miejscu przez kilka minut, działając jak korek. Kiedy szkopuł opadł, Triton zaczął szybko nabierać wody. Kapitan HA Riddle wylądował na pokładzie statku na południowym brzegu wyspy Mercer i bezpiecznie wylądował pasażerom i załodze, zanim Triton opadł na dno na prawej burcie. Do wypadku doszło dwa miesiące po otwarciu kanału Lake Washington Ship Canal i obniżeniu poziomu jeziora o 7 stóp (2,1 m). Postawiono wówczas hipotezę, że ten szkopuł jest jednym z wielu zagrożeń, które można napotkać przy niższych poziomach wody.

Triton spoczął na stromym podwodnym zboczu. Rufa zatonęła w 20 stóp (6,1 m) wody, podczas gdy dziób usiadł na dnie na 7 stóp (2,1 m). Anderson Steamboat Company nie posiadała żadnego ubezpieczenia na Triton i wtedy uznano, że może nie być możliwy do uratowania. Wygląda na to, że Triton już nigdy nie żeglował. Nie jest wymieniona jako aktywa firmy od 1 stycznia 1917 przez Komisję Służby Publicznej w Waszyngtonie i po jej wypadku wypada z kont prasowych.

Anderson Steamboat Company 1916 Mapa trasy

Usługa promowa była krytyczna dla społeczności Lake Washington. Właściciele nieruchomości, próbujący sprzedać ziemię po wschodniej stronie Jeziora Waszyngton, oraz rolnicy, przewożący żywność ze wschodniej strony do Seattle, były szczególnie silne w dążeniu do obniżenia stawek promowych. Na te naciski odpowiedziała nowo powołana we wrześniu 1911 r. Komisja Portowa Seattle. Podczas głosowania w marcu 1912 r. złożył Proposition 6, emisję obligacji o wartości 150 000 USD, aby obsługiwać prom z Leschi Park do Medyny i Bellevue. Ten należący do Komisji Portowej prom byłby bezpośrednią konkurencją dla Anderson Steamboat Company. Kapitan Anderson energicznie walczył z tym środkiem, ale przegrał donośnie. Obligację zatwierdziło 71% głosujących.

Aby konkurować z promami King County i Port Commission oraz wykorzystać wzrost po wschodniej stronie Jeziora Waszyngtona, Anderson zbudował swój największy statek, Issaquah . Został zwodowany 7 marca 1914 ze stoczni Andersona w Houghton i odholowany do Leschi Park w celu wykończenia wnętrz. Jej koszt wyniósł 33 571 dolarów. Anderson zaprojektował niektóre cechy samego Issaquaha , a ona odzwierciedliła jego długoterminową wizję promów na Jeziorze Waszyngton. Issaquah nie był zwykłym transportem użytkowym, takim jak promy rządowe, był także statkiem wycieczkowym. Na jej górnym pokładzie znajdowały się fotele obite skórą, które można było złożyć wzdłuż ścian, tworząc parkiet taneczny o wymiarach 30 na 60 stóp. Podłogę wykonano z ptasiego klonu. Przez całe lato Anderson prowadził „wycieczki przy świetle księżyca” od 20:00 do północy z muzyką, tańcami i lekkimi przekąskami. Pobierał 50 centów od osoby i mógł zabrać na pokład setki.

Anderson był właścicielem swojego doku i terminalu w Leschi Park, ale Komisja Portowa zdecydowała, że ​​są one tak krytycznym ogniwem w lokalnym systemie transportowym, że powinny być własnością społeczeństwa i dostępne dla konkurencyjnych usług promowych, w tym własnych. Nie mogąc przekonać Andersona do sprzedaży, Komisja Portowa wszczęła postępowanie skazujące na przejęcie ziemi przez dominację. Sprawa została ostatecznie rozstrzygnięta w lutym 1914 roku. Anderson otrzymał 20 000 dolarów za swój terminal lądowy i promowy, a następnie został dzierżawcą.

Komisja Portowa uruchomiła prom Leschi ze stalowym kadłubem do nowej usługi w dniu 6 grudnia 1913 r. Podcięła stawki Anderson Steamboat Company, operując statkiem ze stratą. W 1915 r. przewidziano wydatki na Leschi w wysokości 32 470 USD wobec oczekiwanych dochodów w wysokości 18 000 USD. Prom Kirkland w King County w stanie Waszyngton był również mocno dotowany przez podatników. Straciła 31 773 dolary w 1910 roku i 49 372 dolary w 1911 roku. Prywatna firma nie mogła konkurować. W maju 1917 kapitan Anderson wycofał z eksploatacji wszystkie swoje statki z wyjątkiem Dawn , Issaquah i Arrow i ogłosił zamiar zamknięcia Anderson Steamboat Company. Powiedział: „Publiczne usługi promowe są obsługiwane za mniej niż koszty. W rezultacie nie jesteśmy w stanie sprostać ich konkurencji i nie pozostaje nic innego, jak się wycofać. Anderson Steamboat Company przestanie istnieć. poświęcę swój czas na moje zainteresowania związane z budową statków." Ostatni z jego statków na jeziorze, Issaquah, został wycofany 30 września 1917 roku.

King County przejmuje promy (1917-1922)

Kiedy Anderson pozostawił swoją flotę na bezczynności, mieszkańcy wokół jeziora skarżyli się na utratę usług. Firmy po wschodniej stronie upadły z powodu braku transportu. Na wyspę Mercer nie płynął żaden statek, który byłby na tyle większy, by pomieścić samochód. Wzrosła presja społeczna, a King County podpisała kontrakt z Anderson Steamboat Company, aby wznowić służbę na Issaquah 14 listopada 1917 roku. Kontrakt obowiązywał do końca 1917 roku i zapłacił Andersonowi 1875 dolarów. Kontrakt nie został przedłużony iw kwietniu 1918 roku Issaquah został sprzedany firmie Rodeo & Vallejo Ferry Company za zgłoszoną kwotę 55 000 do 65 000 dolarów. Wypłynął z Houghton do zatoki San Francisco 20 maja 1918 r.

Obawa o braki operacyjne w usługach promowych Komisji Portowej zapoczątkowała kompleksowy przegląd tego, czy hrabstwo King lub Komisja Portowa powinny obsługiwać promy. W raporcie stwierdzono, że promy były logicznie inną formą drogi lub mostu, za co tradycyjnie odpowiadał hrabstwo. Podobnie dochody podatkowe stymulowane przez rozwój społeczności korzystających z lepszych usług promowych przypadały hrabstwu, a nie Komisji Portowej, co pozwalało hrabstwu na finansowanie deficytów operacyjnych. 1 stycznia 1919 r. Komisja Portowa przeniosła swój system promowy do hrabstwa King.

Komisja okręgowa utworzyła stanowisko Nadinspektora Transportu do nadzorowania powiększonej floty promowej. Na stanowisko to został powołany JC Ford, emerytowany wiceprezes Pacific Coast Steamship Company . Zmarł niemal natychmiast po objęciu urzędu. 24 lutego 1919 kapitan Anderson został mianowany następcą Forda. Swojego wieloletniego partnera mianował Harrie E. Tompkins, zastępcą nadinspektora ds. transportu. Anderson objął to stanowisko w chwili, gdy jego firma stoczniowa przeżywała trudności finansowe.

Nominacja Andersona była natychmiast kontrowersyjna. Było wiele transakcji, w których Anderson był dyrektorem King County po jednej stronie umowy, a właścicielem statku lub stoczni po drugiej. Podczas jego kadencji wielokrotnie pojawiały się oczywiste konflikty interesów. Na przykład, aby stłumić skargi na słabą obsługę, King County wydzierżawiło od Andersona Dawn , Fortuna , Aquilo i Atlanta w celu przywrócenia tras, które Anderson porzucił w 1917 roku. Roczna dzierżawa, podpisana 13 maja 1919 roku, zapłaciła Andersonowi 6160 USD za statków, które następnie prowadził jako nadinspektor transportu. Fortuna wymagała konserwacji, która została wykonana na koszt hrabstwa w stoczni Andersona. Umowa dzierżawy zawierała opcję zakupu czterech statków, z której skorzystano w 1920 roku. King County zapłacił Andersonowi kolejne 88 000 dolarów za statki, którymi kierował jako zarządca hrabstwa.

System promowy kosztował hrabstwo King 433 000 dolarów w 1920 roku, co jest drugim największym kosztem po drogach i mostach. Podatnicy, którzy nie korzystali z promów, sprzeciwili się pokryciu tych kosztów. Komisarze hrabstw zmagali się z różnymi propozycjami zmniejszenia dotacji podatników na usługi promowe przez większą część 1921 roku. Rozważano oferty prywatyzacji systemu i jednogłośnie odrzuciło je wszystkie, w tym jedną od Andersona, w marcu 1921. Wreszcie 8 grudnia 1921 r. King County zawarło dwa kontrakty, które usunęły go z biznesu promowego. Zawarł 10-letnią umowę z kapitanem Andersonem, która umożliwiła mu korzystanie z dziesięciu statków hrabstwa i jego terminali promowych na jeziorze Washington oraz 20 000 baryłek oleju opałowego. Mógł zatrzymać wszystkie dochody z promów, ale musiał pokryć wszystkie wydatki. W zamian Anderson obiecał utrzymać wszystkie znaczące trasy i nie podnosić opłat. Drugi kontrakt został podpisany z Kitsap County Transportation Company i miał podobne warunki dla promów hrabstwa operujących w Elliot Bay i Puget Sound.

Frustracja związana z systemem promowym i oczywistymi konfliktami interesów Andersona stworzyły klimat złej woli wobec niego. Dzierżawa systemu promowego zaowocowała prośbami o zbadanie transakcji przez ławę przysięgłych w styczniu 1922 r. 10 lipca 1922 r. John L. Anderson został oskarżony o cztery różne zarzuty związane z jego pracą jako nadinspektorem transportu. Twierdzono, że Anderson lekkomyślnie wydawał pieniądze hrabstwa na statki, doki promowe i lądowania, wierząc, że będzie prywatnym beneficjentem ulepszeń, gdy system promowy zostanie mu wydzierżawiony. Twierdzono, że Anderson i komisarze hrabstw, których również postawiono w stan oskarżenia, spiskowali, aby oszukać opinię publiczną, zawyżając obciążenie finansowe systemu promowego, a następnie dając Andersonowi zbyt dobrą ofertę, aby go wydzierżawić. Akt oskarżenia twierdził również, że hrabstwo zostało zawyżone za naprawy w stoczni Andersona. Brat Andersona, Adolph Anderson i jego długoletnia partnerka Harrie E. Tompkins również zostali oskarżeni o powiązane zarzuty. Wszyscy trzej nie przyznali się do winy.

Nastąpiło wiele postępowań prawnych, ale do 30 marca 1923 wszyscy trzej mężczyźni zostali oczyszczeni ze wszystkich zarzutów. Oddalając ostateczny zarzut, przewodniczący powiedział: „jak to jest, że wielka ława przysięgłych zwróciła akt oskarżenia na podstawie dowodów tej postaci, której nie mogę zrozumieć”.

Promy na Jezioro Waszyngton (1922-1941)

W 1922 roku, w pierwszym roku działalności Lake Washington Ferries jako dzierżawca, Anderson odnotował zysk w wysokości 6 443 USD. Ten zwrot z ogromnych strat poniesionych przez powiat był spowodowany znacznymi cięciami kosztów. Gwałtownie spadły koszty płac, paliwa i konserwacji. Anderson jako operator prywatny był po prostu bardziej wydajny niż jako operator publiczny. Wyjaśnił różnicę, mówiąc:

Jak tylko zacząłem dla siebie prowadzić promy i zostałem zwolniony z rozkazów byłego Zarządu Komisarzy Powiatowych, obniżyłem pensje i liczbę pracowników… zniosłem trasy, które przegrywały, ale komisarze nie odważyli się znieść z powodu protestów wyborców. Całość, w skrócie, jak pokazują liczby, jest taka, że ​​mogę teraz praktykować ekonomię i prowadzić promy na zasadach biznesowych, czego nie mogłem zrobić, gdy ingerowała polityka.

Audytorzy okręgowi zakwestionowali sposób scharakteryzowania niektórych pozycji w rocznym raporcie Andersona i stwierdzili, że jego zysk wyniósł w rzeczywistości 40 516 dolarów. Użytkownicy promów natychmiast zażądali obniżenia stawki z obowiązującej wówczas taryfy z 10 centów (w jedną stronę) i 15 centów (w obie strony) do 5 centów w jedną stronę. Odwołano się do komisarzy King County, ale analiza umowy dzierżawy wykazała, że ​​chociaż Anderson nie miał uprawnień do podniesienia stawek, to on miał wyłączną możliwość ich obniżenia. Bez względu na wielkość zysku, rok 1922 pokazał, że hrabstwo może uniknąć dużego obciążenia finansowego, jednocześnie zapewniając swoim obywatelom opłacalny system promowy. Anderson przewiózł w tym roku 1 225 374 pasażerów.

Anderson obniżył opłaty za samochody w 1923 roku. Opłaty w jedną stronę dla lekkich, średnich i ciężkich samochodów wynosiły odpowiednio 0,50, 0,60 i 0,80 centa. W maju 1923 r. wprowadził stawki w obie strony odpowiednio 0,75, 0,90 i 1,20 USD. Chociaż z pewnością te niższe ceny uspokoiły niezadowolenie niektórych obywateli z jego zysków, prawdą jest również, że samochody były coraz większym wyzwaniem konkurencyjnym dla promów. Nie tylko rosła liczba samochodów, ale lepsze drogi i mosty uatrakcyjniały ich użytkowanie. Pierwszy most łączący wyspę Mercer z lądem został otwarty 10 listopada 1923 r. W 1923 r. ukończono również brukowanie bulwaru wokół jeziora Waszyngton. Klienci promu mieli teraz wybór i pomimo niższych stawek na pokładzie było o 37 710 mniej samochodów. 1923 niż w 1922. Przychody z systemu promowego spadły, ale ceny ropy spadły szybciej, co pozwoliło Andersonowi odnotować zysk w wysokości 8 389 USD za 1923 rok.

Wzrost liczby samochodów doprowadził w 1925 r. system promowy do jeziora Waszyngton do deficytu. Anderson stracił 2 162 USD przy przychodach w wysokości 173 698 USD. Jego flota przewoziła 1 056 308 pasażerów i 200 941 pojazdów. Koszty paliwa spadły w 1926 r., doprowadzając system promowy do zysku w wysokości 5827 USD, ale ruch spadł o ponad połowę. Było 456 512 pasażerów pieszych i 82 636 przejazdów samochodowych. Do grudnia 1927 roku zależność społeczeństwa od systemu promowego Lake Washington spadła do tego stopnia, że ​​King County było w stanie przedłużyć dzierżawę Andersona o dwadzieścia lat, do 1951 roku, bez znaczącego komentarza. W listopadzie 1937 Anderson zwrócił Atlantę i Aquilo do King County, ponieważ nie potrzebował już tych małych statków pasażerskich.

Pływający most przez jezioro Waszyngton został zaproponowany już w 1921 roku, ale nie miał źródła finansowania aż do 1937 roku, kiedy stało się dostępne finansowanie z Administracji Robót Publicznych . Budowa rozpoczęła się w grudniu 1938 roku. Potencjalni nabywcy obligacji mostowych domagali się całkowitej likwidacji usług promowych Andersona. Zmusiłoby to wszystkich podróżnych do uiszczenia opłaty mostowej, maksymalizując przychód na spłatę obligacji. W grudniu 1938 r. rada komisarzy hrabstwa King anulowała dzierżawę systemu promowego Andersona z dniem 1 stycznia 1939 r. Anderson z kolei złożył wniosek o 213 000 dolarów przewidywanych szkód do Washington Toll Bridge Authority . Powiedział: „Nie zamierzamy tak po prostu wyjść z obrazu i pozwolić, by hrabstwo przejęło nas bez walki. Musi być w tym jakaś sprawiedliwość”.

30 grudnia 1938 Anderson otrzymał tymczasowy zakaz, aby hrabstwo nie zerwało umowy najmu. Wywiązały się trójstronne negocjacje między Anderson, King County i Washington Toll Bridge Authority. Ugoda została osiągnięta 4 lutego 1939 r. Dwóch z trzech komisarzy King County zgodziło się na umowę dopiero po tym, jak powiedziano im, że emisja obligacji dla pływającego mostu nie powiedzie się, jeśli nie pozbędą się konkurencji promowej Andersona. Anderson otrzymał 35 000 dolarów w gotówce w zamian za porzucenie tras Leschi-Medina i Leschi-Mercer Island po otwarciu mostu. Hrabstwo zaprzestanie prób zerwania umowy najmu, a Anderson będzie nadal obsługiwać trasę Madison Park-Kirkland. Anderson twierdził, że płatność gotówkowa była jedynie zwrotem pieniędzy, które zainwestował we flotę, przewidując, że będzie ją eksploatować przez resztę okresu leasingu. Twierdził, że nie dostał nic za przyszłe utracone zyski.

Lacey V. Murrow Memorial Bridge został otwarty w dniu 2 lipca 1940 roku, ale stosunki między King County i Anderson pozostał drażliwego. Na swojej jedynej pozostałej trasie przez jezioro, Madison Park do Kirkland, Anderson obniżył opłatę za samochody z 50 centów do 25 centów, co odpowiada stawce opłaty za nowy most. Anderson zamknął trasy promowe wymagane w umowie o ugodzie, gdy most otworzył się i przekonfigurował swoją flotę. 12 lipca 1940 r. Anderson wypowiedział dzierżawę Waszyngtonu i zwrócił ją do hrabstwa. Zapowiedział również, że zamierza zwrócić Mercera w sierpniu. Hrabstwo sprzedało na aukcji Waszyngton za 2350 dolarów, a Mercer za 1850 dolarów firmie ratowniczej. Zła wola związana z ugodą mostową o wartości 35 000 USD zawieszoną na tych statkach, a hrabstwo zbadało, czy Anderson naruszył umowę najmu, nie utrzymując promów w dobrym stanie.

W 1940 roku, ostatnim pełnym roku, w którym Anderson obsługiwał system promowy Lake Washington, stracił 7423 USD przy przychodach w wysokości 102 966 USD. Przewieziono 658 796 pieszych i 156 403 pojazdów. Przychody i ruch znacznie spadły z powodu zlikwidowanych tras.

Przemysł stoczniowy Andersona (1906-1920)

JF Curtis zaczął budować łodzie na swoim podwórku w Houghton w 1884 roku. Zbudował tam dziewięć parowców, w tym pierwsze dowództwo Andersona, CC Calkins , a obszar ten stał się małym ośrodkiem stoczniowym na Jeziorze Waszyngton. W 1904 roku majątek Curtisa kupili kapitanowie George Bartsch i Harrie E. Tompkins. Wraz z fuzją Bartsch & Tompkins Transportation Company i Anderson Steamboat Company w 1906 roku stocznię zaczęto nazywać Anderson Shipbuilding Company. Nie wydaje się jednak, by istniała ona w odrębnym istnieniu prawnym. Współczesne relacje często określają go jako „dział stoczniowy” Anderson Steamboat Company.

Anderson Shipbuilding Company (1906-1917)

Stocznia Andersona. Statek w budowie to prawdopodobnie Atlanta , Aquilo lub Triton . Postać na czarno pośrodku to prawdopodobnie John Anderson.

Stocznia początkowo była skromną działalnością, zaspokajającą głównie potrzeby Anderson Steamboat Company. Stocznia była podstawowa; rusztowanie, narzędzia ręczne i napędzana mułem winda kotwiczna. Był na tyle mały, że tylna część posiadłości została przekształcona w równie skromną atrakcję turystyczną, Atlanta Park. Był to teren piknikowy i pawilon taneczny obsługiwany przez wycieczki Anderson Steamboat Company w okresie letnim od 1908 do 1916 roku. Atlanta Park został poświęcony na rozwój stoczni, gdy została ona rozbudowana w 1917 roku.

W 1908 Anderson zaczął budować własne statki w stoczni Houghton. Zainstalował małe tory , na których zbudowano Atlantę w 1908 roku, oraz drugie tory , dzięki którym w 1909 roku Triton i Aquilo mogły być budowane jednocześnie. W 1910 zbudowano mały tramwaj do przewożenia ciężkich ładunków między sklepami a torem.

Stocznia budowała też dla innych. 16 stycznia 1909 Rainier został zwodowany. Była prywatnym jachtem Andrew Hemricha, prezesa Seattle Brewing and Malting Company, producenta Rainier Beer .

Aquilo w budowie w stoczni Houghton, 1909

W 1913 Anderson rozpoczął budowę Issaquah, swojego największego projektu budowlanego do tej pory. Był to dwustronny prom o pojemności 600 pasażerów i 40 pojazdów. Stocznia znacznie się rozwinęła w swoich możliwościach, włączając dźwigi i elektrownię parową. Issaquah został zwodowany 7 marca 1914 roku. Stępkę dla Dawn położono natychmiast po zwodowaniu Issaquah .

Zachęcony udanym startem Issaquah , Anderson złożył ofertę i wygrał kontrakt na budowę Lincoln , nowego promu ze stalowym kadłubem dla hrabstwa King. Jego cena za projekt wyniosła 91 599 dolarów. Lincoln również odniósł sukces i został wprowadzony na rynek 12 grudnia 1914 r.

Stocznia Anderson zbudowała City of Bothell dla Bothell Transportation Company i zwodowała ją w maju 1914 roku. W oczekiwaniu na znaczny wzrost ruchu letnich wycieczek, Anderson Steamboat Company kupił ją w maju 1915 roku. Wróciła do stoczni i przeszła remont przed przemianowaniem na Łabędź .

Zachęcony udanymi startami Issaquaha i Lincolna w 1914 roku, Anderson starał się budować większe statki. Ponieważ większe statki nie mogły dotrzeć do morza ze swojej stoczni w Houghton, wydzierżawił ziemię na Harbour Island w Seattle na East Waterway od linii kolejowej Oregon-Washington . Tutaj założył drugą stocznię. Pierwszym statkiem zwodowanym z tej stoczni był prom Bainbridge, zbudowany dla Eagle Harbor Transportation Company. Został wystrzelony 28 kwietnia 1915 roku kosztem około 42 000 dolarów.

9 listopada 1914 Anderson Shipbuilding otrzymał kontrakt od United States Lighthouse Service na budowę Lighthouse Tender Rose . Znacznie zaniżyła ofertę bardziej uznanych stoczni, oferując budowę statku za 87 500 USD. Budowa Rose rozpoczęła się natychmiast po uruchomieniu Bainbridge . 19 lutego 1916 Rose został pomyślnie wystrzelony i szybko zaakceptowany przez Lighthouse Service. Nie ma doniesień o innych statkach zbudowanych przez Andersona w zakładzie Harbor Island. Otwarcie kanału Lake Washington Ship Canal w 1917 roku pozwoliło mu skonsolidować całą swoją działalność stoczniową w Houghton.

Anderson Shipbuilding Corporation (1917-1920)

Anderson opuścił biznes promowy w 1917 roku w obliczu konkurencji ze strony statków państwowych. To wycofanie zbiegło się w czasie z nowymi możliwościami dla jego stoczni. 8 maja 1917 r. śluzy Hiram Chittenden zostały otwarte dla ruchu łodzi. Przed tym połączeniem tylko statki o płytkim zanurzeniu, które mogły pływać po Czarnej Rzece, mogły dotrzeć do Puget Sound z Jeziora Waszyngton. Teraz na jeziorze Waszyngton można było budować duże statki oceaniczne i docierać do morza. W tym samym czasie I wojna światowa stworzyła znaczny popyt na nowe statki oceaniczne. Zapotrzebowanie na nowe okręty wynikało częściowo ze strat poniesionych przez U-booty, a po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do konfliktu w kwietniu 1917 r. potrzebą wsparcia amerykańskich wysiłków militarnych w Europie. W kwietniu 1917 roku Anderson powiedział: „Przemysł stoczniowy byłby po prostu niemożliwy do obsługi tak ogromnej ilości oferowanych obecnie przedsiębiorstw”.

Anderson wyczuł biznesową okazję do budowy statków oceanicznych w swojej stoczni. Na początku 1917 zarejestrowano Anderson Shipbuilding Company z kapitałem akcyjnym w wysokości 1 miliona dolarów. Wkrótce potem, 13 kwietnia 1917 roku, Anderson sprowadził sojuszników, kończąc trójstronną fuzję z interesami stoczniowymi DH Gray & Company i RF Guerin. Połączony podmiot został przemianowany na Anderson Shipbuilding Corporation, a jego prezesem był Anderson. Harrie E. Tompkins, wieloletni partner Andersona, był nocnym kierownikiem stoczni. Fuzja przyniosła stoczni nowe inwestycje, przede wszystkim budowę dwóch nowych dróg. Te nowe obiekty, połączone z istniejącymi dwoma sposobami, pozwoliłyby na budowę czterech jednostek jednocześnie.

Anderson zlecił również naprawę i przebudowę. Barka Bangor została wyholowana i przekształcona w czteromasztowy szkuner, pierwszy oceaniczny statek wyholowany na jezioro Waszyngton. Promy King County Washington , Lincoln i Leschi zostały wyciągnięte do konserwacji, podobnie jak wycofane promy własnej floty Andersona.

Zarząd Żeglugi Stanów Zjednoczonych zamówił czternaście statków od Anderson Shipbuilding Corporation. Wszystkie zostały odwołane po zawieszeniu broni.

Tłum w stoczni Andersona na wodowanie Osprey , 3 lipca 1918 r

Do lipca 1917 roku Anderson położył stępkę pod dwa statki parowe o nośności 3250 ton. Miały 270 stóp (82 m) długości i kosztowały 400 000 dolarów każdy, co było oczywiście największym i najdroższym statkiem, jaki kiedykolwiek zbudowano na Jeziorze Waszyngton. Pierwszy, Osprey , został zwodowany 3 lipca 1918 roku. Pięć tysięcy ludzi w stoczni i na otaczających ją łodziach obserwowało wodowanie pierwszego statku oceanicznego, jaki kiedykolwiek zbudowano na Jeziorze Waszyngton. Drugi statek, Oleander , został zwodowany dwa miesiące później, 4 września 1918 roku. Oba statki zostały sprzedane rządowi francuskiemu, a Osprey przemianował je na generała Pau po sprzedaży.

5 grudnia 1917 roku bracia Hannevig z Norwegii podpisali kontrakt na dwa statki oceaniczne w cenie 380 000 dolarów każdy. United States Shipping Board nakazał czternaście statków. Wydawało się, że Anderson Shipbuilding będzie prosperować. Koniec I wojny światowej przyniósł jednak nową rzeczywistość. Jesienią 1918 roku Anderson odwiedził Nowy Jork, Waszyngton i Filadelfię. Wrócił zaniepokojony. Powiedział: „Podpisanie rozejmu spowodowało dużą niepewność w drewnianym przemyśle stoczniowym i wydaje się, że nikt na Wschodzie nie wie, co przyniesie mu przyszłość”. Kontrakty na czternaście statków dla United States Shipping Board zostały anulowane.

Pomimo dobrej woli związanej z uruchomieniem Osprey i Oleander , spowodowały one lawinę procesów sądowych i innych działań prawnych trwających do lat dwudziestych. Anderson zakontraktował ukończenie statków w ciągu dziesięciu miesięcy. Ich uruchomienie zajęło rok, a jeszcze dłużej montaż maszyn i naprawa usterek. Koszty wykończenia statków przekroczyły budżet, a Anderson stracił pieniądze na umowie. Skandynawsko-amerykański Bank Seattle, jeden z wieloletnich partnerów finansowych Andersona, gwarantował wykonanie kontraktów iw maju 1922 roku nakazano nabywcy zapłacić 167 363 USD.

Kontrakt Hannevig również wpadł w kłopoty. W celu skompletowania ponadbudżetowego Ospreya i Oleandera Anderson wykorzystał gotówkę, z której przynajmniej część została zapłacona na finansowanie statków Hannevig. W tamtym czasie istniały twierdzenia, że ​​skandynawsko-amerykański Bank naciskał na to, aby zminimalizować koszty gwarancji wykonania dla Ospreya i Oleandera. Biorąc pod uwagę przekroczenie kosztów na swoich pierwszych dwóch statkach oceanicznych, Anderson nie był w stanie uzyskać gwarancji wykonania kontraktu Hannevig. Został zmuszony do zdeponowania 75 000 dolarów początkowej płatności Hanneviga na rachunku powierniczym, pozbawiając stocznię potrzebnej gotówki. W lutym 1919 roku Anderson Shipbuilding miał tak mało gotówki, że powiadomił Hannevig, że nie może zrealizować kontraktu bez dodatkowego finansowania. W kwietniu 1919 roku budowa statków została wstrzymana, gdy były ukończone w 65%. Częściowo ukończone kadłuby zostały zakupione przez Johna L. McLeana. McLean podpisał kontrakt z JH Price Construction Corporation na dokończenie prac, ponieważ Anderson nie mógł. Anderson z kolei wydzierżawił stocznię Price'owi. Price ukończył statki i zwodował Donna Lane i Muriel w pierwszej połowie 1920 roku.

Anderson stracił pieniądze na swoich czterech największych kontraktach na budowę statków i nie miał gotówki. Co więcej, popyt na drewniane statki oceaniczne zniknął po zawieszeniu broni. Na początku 1921 Anderson sprzedał stocznię firmie Lake Union Drydock and Machine Works Company. To z kolei sprzedało obiekt stoczni Lake Washington Shipyards 7 października 1923 r. Przez resztę życia Anderson zamawiał nowe statki i kontraktował na naprawy w stoczniach, zwłaszcza w swojej starej fabryce w Houghton, ale nigdy nie był właścicielem znowu przemysł stoczniowy.

Kitsap County Transport Company (1925-1935)

Kiedy King County opuścił biznes promowy w 1922 roku, flota Lake Washington została wydzierżawiona Andersonowi, a trasy Elliot Bay i Puget Sound zostały wydzierżawione firmie Kitsap County Transportation Company. Kapitan Lyman Hinckley, prezes Kitsap County Transportation Company, zmarł nagle na atak serca 4 grudnia 1924 r. 21 marca 1925 r. grupa inwestycyjna kierowana przez kapitana Andersona kupiła pakiet kontrolny Hinkleya w firmie. Anderson objął przewodnictwo i natychmiastową kontrolę nad działalnością firmy. W momencie przejęcia firma Kitsap County Transportation Company zatrudniała dwa promy wydzierżawione od hrabstwa King i osiem innych statków. Jej trasy z Seattle biegły do ​​Bainbridge Island, Vashon Island i stałego lądu hrabstwa Kitsap. Przewieziono 649 120 pasażerów w 1924 roku, rok przed przejęciem kontroli przez Andersona, generując przychód 234.348 USD. Omawiając przejęcie Anderson powiedział: „Piękno Półwyspu Olimpijskiego przyciąga co roku ogromną liczbę osób, a promy zapewniają kierowcom taką oszczędność czasu i odległości, że ruch z pewnością zwiększy się wraz ze wzrostem popularności i wzrost dzielnic w całym Sound”.

Anderson rozpoczął agresywny plan ekspansji. W ciągu kilku dni od przejęcia kontroli nad firmą zlecił budowę Kitsap , największego promu na północ od San Francisco. Mogła przewozić 90 samochodów i 1500 pasażerów. Sfinansował budowę obligacją w wysokości 135 000 dolarów. Nowy statek zarobił na jej utrzymanie; firma przewoziła 102 274 samochody w 1927 r. w porównaniu do 81 389 w 1926 r. W październiku 1927 r. Kitsap County Transportation Company powiększyła się w wyniku fuzji, kupując Eagle Harbor Transportation Company za zgłoszoną kwotę 50 000 dolarów. Umowa ta przyniosła parowce Bainbridge i Speeder , a także miejsce do dokowania w Winslow . Czterostronna fuzja w maju 1928 dodała sześć kolejnych statków i kilka nowych tras dla firmy Andersona. 19 maja 1928 r. Kitsap County Transportation Company uruchomiła nowy prom samochodowy Bainbridge , jeszcze większy niż Kitsap . Siostrzenica Andersona, Selma Louise Anderson, ochrzciła statek. Anderson zbudował swój największy prom Vashon , aby zwiększyć usługi na wyspę Vashon. Został zwodowany 10 maja 1930. Gdy gospodarka ucierpiała podczas Wielkiego Kryzysu , była to ostatnia duża jednostka, którą zbudował.

Szukając głębszego wsparcia finansowego, Anderson podpisał umowę sprzedaży Kitsap County Transportation Company firmie WB Foshay Company 8 kwietnia 1929 roku za 1075 000 dolarów. Anderson zachwalał korzyści płynące z „nieograniczonych środków finansowych” na rozwój firmy. Do sfinalizowania transakcji wymagane były różne zezwolenia regulacyjne. Podczas gdy te zatwierdzenia były w toku, giełda załamała się w Czarny piątek . WB Foshay zbankrutował zaledwie kilka dni później, w listopadzie 1929 roku. Transakcja nie doszła do skutku.

Kitsap County Transportation Company i Puget Sound Navigation Company, znane publicznie jako „Linia Czarnej Piłki”, nieustannie walczyły. W 1930 roku Anderson otworzył w tym konkursie nowy front. Kapitan William E. Mitchell kierował promem Andersona między Seattle a Bremerton , zwanym Washington Line. Kupił General Frisbie , nadwyżkowy prom pasażerski z Zatoki San Francisco. Jej nowi właściciele zmienili jej nazwę na Komandor . Statek był nadwyżką, ponieważ prawie nie miał możliwości przewożenia samochodów. Jednak na linii Washington Line ten deficyt był mniej istotny, ponieważ setki pracowników z Seattle codziennie dojeżdżało do stoczni Puget Sound Naval Shipyard w Bremerton. Przystań promowa w Bremerton znajdowała się w odległości spaceru od stoczni marynarki wojennej, więc robotnicy nie potrzebowali promu samochodowego.

Właściciele Commandera ogłosili cenę podróży w obie strony między Seattle a Bremerton na poziomie 0,60 USD, co podcina stawkę Black Ball o 0,80 USD. Gazety przedstawiały to jako „wojnę cenową” z „wyrysowanymi liniami bojowymi”. Zarząd Puget Sound Navigation Company zdecydował się nie dorównać niższej stawce. Zamiast tego interweniował w waszyngtońskim Departamencie Robót Publicznych, który regulował usługi promowe, w kwietniu 1930 r., starając się uniemożliwić komandorowi działanie. Sprawa toczyła się do Sądu Najwyższego w Waszyngtonie, który 2 kwietnia 1931 r. orzekł na korzyść pretendentów. Wkrótce potem nowy statek Andersona zaczął pływać, a Black Ball Line nigdy nie spotkał się z niższą ceną.

Na początku lat trzydziestych robotnicy promowi byli w dużej mierze zorganizowani w związki. W lutym 1935 r. Stowarzyszenie kapitanów, oficerów i pilotów oraz Związek Przewoźników rozpoczęły negocjacje z Washington Ship Owners Association w sprawie nowego kontraktu. Związki chciały ośmiogodzinnego dnia pracy i zapłaty za wszystkie przepracowane godziny. Spełnienie tych żądań znacznie podniosłoby koszty wynagrodzeń, a w obliczu Wielkiego Kryzysu i ostrej konkurencji na Puget Sound właściciele się sprzeciwiali. Na początku listopada 1935 załogi zaczęły odpływać i większość promów była związana.

Związki miały strategiczne podejście do tego, jakie promy zezwalają na operowanie. Chcieli wywrzeć nacisk na właścicieli, nie narażając społeczeństwa całkowicie przeciwko nim. Na początku strajku jedynym promem Kitsap County Transportation, który mógł operować, był Winslow , który stał się jedynym bezpośrednim połączeniem Bainbridge Island z Seattle. Później dowódca mógł wznowić służbę. W efekcie pracownicy stoczni Puget Sound Naval Shipyard mogli dostać się do pracy, jednocześnie odcinając prom samochodowy do Bremerton, który zapewniały tylko statki Black Ball.

Strajk stał się kwestią polityczną. Rada Komisarzy Hrabstwa King zagroziła odwołaniem umowy najmu Andersona, chyba że Kitsap County Transportation Company wznowi służbę na Vashon Island. Tego samego dnia, 14 listopada 1935, Anderson wycofał się z walki. Zawarł porozumienie o połączeniu Kitsap County Transportation Company z Puget Sound Navigation Company. Anderson powiedział, że strajk zmusił go do fuzji. Nie miał pieniędzy na walkę.

Niezależna Firma Promowa (1929-1930)

Serwis pasażerski i samochodowy z Edmonds do wewnętrznego portu w Victoria, BC , w mieście Victoria, został zainaugurowany 16 czerwca 1928 roku. Przed przeniesieniem do Puget Sound statek pływał między Norfolk i Baltimore jako Alabama . Odbywała dwie podróże w obie strony do Victorii dziennie. Usługa była w całości prowadzona przez turystów i działała tylko w miesiącach letnich.

Anderson stworzył Independent Ferry Company, aby wyczarterować miasto Victoria na sezon letni 1929. Umowa czarterowa obejmowała opcję zakupu statku, największego promu pod banderą amerykańską na wodach Puget Sound. Odzwierciedlała wiarę Andersona w biznes wycieczek morskich. Statek miał przeszkloną salę obserwacyjną, orkiestrę do tańca oraz ponad sto kabin i apartamentów, z których niektóre miały wanny. Sezon letni 1929 w City of Victoria był wielkim sukcesem. Jednak początek Wielkiego Kryzysu położył kres sezonowi 1930. Kiedy we wrześniu 1930 roku statek był bezczynny przez zimę, Anderson powiedział: „Chociaż tego lata ruch nie był tak duży, jak się spodziewaliśmy… jesteśmy pewni, że ruch turystyczny powróci do poprzedniego poziomu za rok i będziemy gotowy do wznowienia rejsu latem przyszłego roku. To się nigdy nie zdarzyło. Statek i Independent Ferry Company wycofały się z relacji prasowych w 1930 roku. Dane z rejestru federalnego miasta Victoria pokazują, że Anderson nigdy nie zrealizował swojej opcji zakupu statku.

Anderson Water Tours Company (1926-1941)

Atlanta , z grupą wycieczkową w 1931 r.

Kapitan Anderson prowadził wycieczki po Jeziorze Waszyngton przez całą swoją karierę, zaczynając co najmniej od czasu posiadania Quickstepa w latach 90. XIX wieku. W czerwcu 1922 Anderson rozpoczął nową trasę wycieczkową. Atlanta odbyła dwugodzinne wycieczki z Leschi Park, przez śluzy Hiram Chittenden do Puget Sound, by w końcu zacumować w centrum Seattle u podnóża Marion Street. Ta trasa „The Canal Tour” okazała się komercyjnym sukcesem. W 1926 założył Anderson Water Tours Company, aby wykorzystać tę i inne możliwości turystyczne, które wykraczały poza zakres jego dzierżawy z King County.

Canal Tour odbywał się tylko w przyjemnych miesiącach letnich, zwykle rozpoczynając się w czerwcu i kończąc we wrześniu. Latem 1926 roku Atlanta wypłynęła z Leschi Park o 11 rano, a z Elliot Bay wróciła o 14:30. Cena biletu wynosiła 1,50 dolara za osobę. Jakiś czas w 1933 lub 1934 Anderson kupił Vashona od Vashon Navigation Company . Wiosną 1935 roku Anderson wysłał Vashonę do stoczni na remont. Pojawiła się jako Sightseer , specjalnie zbudowana łódź wycieczkowa z miejscami dla 300 pasażerów. Nowa łódź przejęła Canal Tour. Atlanta stała się łodzią rezerwową dostępną na specjalne imprezy świąteczne i jako rezerwę, dopóki nie wróciła do King County w listopadzie 1937 roku . Sightseer prowadził tę wycieczkę każdego lata przez resztę życia Andersona.

W 1938 lub 1939 roku Anderson kupił jacht parowy Mercer , który Anderson Water Tours wykorzystywał do organizowania wycieczek po wyspie Mercer.

W czerwcu 1942 roku Harrie E. Tompkins, który przejął kierownictwo Anderson Water Tours po śmierci Andersona, podjął decyzję o zawieszeniu wycieczek na czas II wojny światowej . W rzeczywistości Anderson Water Tours nigdy więcej nie pływał. W 1946 Emilie Anderson sprzedała Sightseer firmie Gray Line Tours . 23 czerwca 1946 Gray Line Tours wznowiło Canal Tour, którego pionierem był John Anderson kilkadziesiąt lat wcześniej.

Schyłek i śmierć (1941)

Kapitan Anderson był czynnie zaangażowany w swoje interesy, dopóki nie doznał ataku serca na początku maja 1941 r. Został przyjęty do szpitala szwedzkiego, gdzie zmarł około tydzień później, 18 maja 1941 r. Został pochowany na cmentarzu Mount Pleasant w Seattle. Jego wieloletni partner, kapitan Harrie E. Tompkins, zastąpił go w prowadzeniu King County Ferries i Anderson Water Tours. Majątek Andersona został wyceniony na 92 ​​316 dolarów. Największym majątkiem były akcje Puget Sound Navigation Company, które nabył w 1935 roku w zamian za udziały w Kitsap County Transportation Company. Posiadłość obejmowała również dwa statki Anderson Water Tours Company, Mercer i Sightseer .

Życie osobiste

John Anderson poślubił Emilie K. Matson 28 września 1895 roku w hotelu Diller . Pochodziła z Meriden w stanie Illinois, która przybyła do Seattle w 1884 roku. Para nie miała dzieci. Emilie zmarła 25 stycznia 1959 r.

Brat Johna, Adolph, który mieszkał niedaleko Johna i Emilie w Seattle, prowadził własną morską firmę. Skupiał się na operacjach holowników i barek. John pomógł mu założyć firmę. Holownik CF został kupiony przez Anderson Steamboat Company w dniu 3 kwietnia 1907 roku w celu holowania tratw z bali do młynów na jeziorze Washington. Kiedy John sprzedał ją Adolfowi, stała się pierwszym holownikiem w jego flocie. Wydaje się, że firma holownicza Adolpha była w dużej mierze niezależna od przedsięwzięć Johna. John rzeczywiście korzystał z usług Adolpha, kiedy potrzebował uziemionego promu odciągniętego z plaży i innych potrzeb związanych z holowaniem, co było związane z Adolphem w aktach oskarżenia z 1922 roku. Adolph miał troje dzieci, Selmę, Johna A. i Clarence'a. Zmarł przedtem swojego starszego brata, umierając 4 stycznia 1936 r.

Brat Johna, Albert, również był marynarzem. W spisie z 1910 r. wymienił swój zawód jako oficer na szkunerze. W 1930 mieszkał w Ketchikan na Alasce, pracując jako rybak halibuta .

Siostra Johna, Clara Mattson, również mieszkała w Seattle. Miała pięcioro dzieci, Olgę, Tage, Clarę, Franka i Adolpha. Clara zmarła w 1948 roku.

Według spisu z 1910 r. John i Emilie mieszkali przy 112 Erie Avenue, na północ od Leschi Park. Mieszkali z bratem Johna, Albertem. W czerwcu 1928 Anderson otrzymał pozwolenie na budowę domu wartego 10 000 dolarów przy 503 Lakeside Avenue, na południe od Leschi Park. Rodzina przeprowadziła się w 1929 roku. Według spisu z 1930 roku mieszkali z bratem Emilie Milardem F. Matsonem John i Emilie mieszkali w tym domu aż do śmierci w 1941 i 1959 roku.

John działał w wielu lokalnych klubach i organizacjach społecznych. Należał m.in. do Nilu Temple of the Shrine , Seattle Chamber of Commerce , Transportation Club , Swedish Club, Swedish Businessmen's Association, Kirkland Service Club.

Bibliografia